TopTest Husqvarna Nuda 900/R

Husqvarna serveert met de ranke, compact gebouwde tweecilinder funbike Nuda 900 een echte gourmet dis voor de liefhebbers van de betere bochtenwerk. Maar smaakt zo’n feestmaal ook als je die iedere dag krijgt voorgeschoteld?“Where is the second cilinder?” Stephen, een R1 piloot uit Parijs, draait op de parkeerplaats bij de Col de l’Espigoulier verbaasd rondjes om onze Husqvarna’s. Voor hem stond het als een paal boven water: er staat Husqvarna op de tank, de machines zijn zo breed als een enveloppe op zijn kant en dus is het een éénpitter. Waar zou die tweede cilinder zich überhaupt kunnen verschuilen immers? Hij gelooft ons pas als we op de startknop drukken. Dat hartverwarmende gebrabbel met als ondertoon de aritmische polsslag van een Harley twin overtuigt hem. Stephen, die zelf ooit muziekinstrumenten als een Ducati Monsters en een Aprilia RSV4R bespeelde, grijnst enthousiast: “Wow! Very nice!”. Zijn R1 met open Akrapovic dempers klinkt trouwens ook niet verkeerd. Maar hij heeft een punt, de ouverture die beide Husky’s ten gehore brengen strelen het gemoed. Niet te hard, en zeker niet te stilletjes. Een droge beat met een hoog verslavingsgehalte, dat rijdend nog beter klinkt dan wanneer je naast de machine staat. Het geheim achter deze eigentijdse Sound of Music? Ten eerste koos Husqvarna voor een 45° kruktapverzet, waardoor de optisch behoorlijk saaie paralleltwin een prettig V-twin karakter krijgt. Als een Harley dus. Ten tweede is ook deze Husky opgefleurd met de actuele ‘truck met de klep’ in het uitlaatsysteem, waardoor de ovale uitlaatdemper zo minimaal kon worden gehouden.We zijn hier evenwel niet alleen om naar uitlaten te luisteren. We willen eens proeven hoe deze nieuwe Italiaans-Duitse mix met een Zweedse historie smaakt en zich gedraagt als het vuur onder de pannen hoog wordt opgedraaid. Laten we de scherp getekende machine maar eens goed bekijken nu hij toch hier op de parking staat. Het is verbazend wat een eigen smoel de Nuda heeft, terwijl hij qua motor en rijwielgedeelte toch grotendeels uit het BMW F800 magazijn komt. Blijkbaar heeft Husqvarna’s designer Raffaele Zaccagnini een stuk meer artistieke vrijheid gekregen dan zijn BMW collega David Robb. De Italiaan heeft er in ieder geval een prikkelende en tegelijkertijd polariserende schepping van gemaakt, en bovenal een heel sportieve creatie. Die sportgenen lagen niet bij BMW in het schap, maar heeft hij te danken aan de ingenieurs uit Varese. De Nuda rijder heeft het gevoel op een rasechte supermoto te zitten. Je hebt immens veel bewegingsruimte en zit met de knieën in een ontspannen hoek eerder op dan in de machine. Hoog op de bok met overzicht over het hele veld, al op de parkeerplaats wordt je overmeesterd door het gevoel te willen knallen. De sportieve insteek wordt lijnrecht doorgetrokken bij de buddy: smal, dun en met een tamelijk harde foamvulling. De riante zithoogte van 885 millimeter klinkt fors, maar dankzij zijn smalle silhouet kunnen ook gemiddeld grote motorrijders makkelijk met de voeten aan de grond. De basismachine heeft een getrapte buddy, waardoor rijder en passagier wat makkelijker afstand van elkaar kunnen houden. Echt comfortabel zit die laatste overigens allerminst, achter het korte en harde zitje dreigen namelijk permanent de scherpe kanten van het kontje. Nee, een aangename toermachine is het messcherpe apparaat zeker niet, zelfs niet met met de kofferset en hogere ruit uit het accessoireprogramma. Het goed gepositioneerde, niet verstelbare stuur ligt goed in de hand, al zouden een paar testrijders graag van de brede giek aan de einden een paar centimeter afsnoepen. De weinig gebogen vorm past echter prima bij het concept en is duidelijk op de aanval gericht, niet op comfort. Afgetankt en rijklaar legt de Nuda 198 kilo in de weegschaal. Niet bijzonder veel, maar ook niet sensationeel weinig. Voor het oog lijkt de machine, ondanks zijn vergelijkbare gewicht, veel lichter dan bijvoorbeeld KTM’s indrukwekkende 990 SM/R.Komt het op de rijdynamiek aan, dan hoeft de Husqvarna zich niet te verstoppen voor de Oostenrijkse krachtpatser. Weliswaar delft het opgeboorde F800 blok met zijn 107 paarden op papier het onderspit tegen de 116 pk’s van de 990 cc V-twin, maar in praktijk is het vooral de machtige koppelkromme van de Nuda die indruk wekt. Een maximaal koppel van bijna 100 Newtonmeter is sowieso al een goede waarde voor een 900, maar veel meer nog telt de 80 Nm die de tweecilinder al vanaf drieduizend toeren aan de man brengt. Dat lekker brede toerenbereik belooft buitengewone daden op de openbare weg en die manifesteren zich objectief in uistekende prestaties. Van 0 naar 100 km/uur in 3,3 seconden, 5,5 tellen passeren slechts voor de 140 wordt aangetikt. Daar moet menig volle liter naked flink voor van leer trekken. Datzelfde beeld tekent zich ook af bij het doortrekken, waar de Nuda bijvoorbeeld een FZ1 simpelweg het nakijken geeft. Zonder mijlenlange aanloop geeft de tamelijk nauwkeurige teller al snel 225 km/uur aan. In dit geval bijna een puur academische waarde, want wie knalt er nu volledig onbeschermd met een supermoto over de snelweg?Echte pret zoek je met een dergelijke machine vooral in een bochtig landschapcoulisse, zoals bijvoorbeeld de pas over de Col de l’Espigoulier. Hier laat de Nuda zien over precies de goede dosis kracht en koppel te beschikken. Het potentieel kun en mag je hier voor de volle honderd procent benutten. Daarbij is het niet de souplesse van de motor die overtuigt – in geval van nood trek je in de drie de berg over zonder het blok te kwellen, maar het houdt niet over – maar veel meer het verrassende en overtuigende karakter van de pseudo V-twin. Praktisch vanuit stand pakt de krachtbron heerlijk op zonder stuiptrekkingen of de ketting te mishandelen. Echt lekker trekken doet het blok echter pas vanaf zo’n drieduizend toeren, en daarboven maakt het eigenlijk niet meer uit welk toerental hij draait. Het aggregaat draait vol vreugde, ook in de bovenste toerenregionen. Ondanks zijn grotere cilinderinhoud heeft hij ook bovenin nog volop lucht en voelt zelfs vlak voor de begrenzer nog uitermate monter. Een hartverwarmende paralleltwin dus, waarvan de unieke sound de gevoelswaarde nog extra kietelt. Nog een verrassing: de asynchroon blaffende tweecilinder trilt – in elk geval subjectief – minder dan het BMW origineel, dat door zijn gunstiger massacentralisatie theoretisch de bovenhand zou moeten hebben. De eigenzinnige, via een hulpdrijfstang aangedreven balansas hebben ze overigens allebei. Maar de Husky pulseert anders, prettiger dan de vibrerende BMW die op hoge toerentallen echt gaat kriebelen. Is er dan helemaal niets aan te merken op de aandrijving van dit renpaard? Nou, echte muggenzifters zouden een paar kleine faux pas’ kunnen vinden. Bijvoorbeeld de af en toe wat hakerige versnellingsbak, waarbij sportieve rijders overigens wel weer vrolijk zullen worden van de uitgesproken korte schakelwegen. De hinderlijk genoeg enkel met gereedschap te verstellen koppeling zou wat lichter kunnen, maar ook dat is feitelijk jammeren op hoog niveau. Net als het feit dat het blok bij de eerste gasstoot direct na het starten weer de geest geeft. Het zij zo, verder is de afstelling van de 900 cc tweepitter bijzonder geslaagd. Soepel en uiterst precies doseerbaar hangt de Nuda aan het gas, de wheely geschiktheid van de machine is wat dat betreft immens. Daarbij aangetekend dat we tijdens de test uitsluitend met de eerste mapping hebben gereden, in stand 2 krijgt het blok een nog meegaander karakter dankzij een soepeler gasaanname en een met 2 à 3 pk gereduceerd vermogen over het hele toerenbereik. Wat dat voor zin heeft? Ach, dat je laat zien wat je tegenwoordig allemaal elektronisch kunt regelen. Het praktisch nut van deze feature is immers nagenoeg gelijk aan nul. De aandrijving heeft zo’n dominantie over het geheel, dat het thema rijwielgedeelte niet eens meer aan de orde lijkt. Toch is er ook hier genoeg te melden. Qua stabiliteit zit je met het van de F800 stammende chassis tot op hoge snelheid helemaal goed. Wel merk je op bij flink tempo maken duidelijk de eigen frequentie van het stijve frame wanneer je aan de stuureinden bewust beweging in het rijwielgedeelte brengt. Op zich geen punt, alleen kan de Nuda zich er onder andere rijomstandigheden, bijvoorbeeld met veel bagage of andere veerinstellingen, wel door van de wijs laten brengen. Het is in elk geval aan te bevelen om de uitgaande demping van de achterschokbreker niet te ver open te zetten en de vorkpoten ongeveer tien millimeter minder ver te laten doorsteken dan standaard, waardoor de machine voor iets hoger komt te staan. Op de handling en stuureigenschappen hebben deze aanpassingen slechts een geringe invloed. Optisch ziet de Nuda er dan wel erg lichtvoetig uit, dat komt er wat betreft de handling in de praktijk niet echt uit. Voor snelle koerswijzigingen heeft de Nuda zeker op hoge snelheid een energieke ruk aan het stuur nodig, waarbij lichte druk van het dijbeen en het verlagen van het zwaartepunt (klein maken) het insturen positief ondersteunt. Dat de machine desondanks makkelijk te rijden is en absoluut niet zwaarmoedig aanvoelt, ligt aan de prima stuurprecisie.De lange veerwegen strijkt grote golven effectief weg, korte stoten daarentegen komen hard en ongefilterd door. Op asfalt van mindere kwaliteit zou het rijwielgedeelte zich onder een hellingshoek daarbij ook van een wat vriendelijker kant mogen laten zien. Maar desondanks is de standaard afstelling van de Nuda bij een normale rijstijl meer dan goed, enkel straatvechters zullen stelschroefjes missen wat dat aangaat. Zeker een goed wegdek presenteert de Husky zich mak als een lam en meegaand als kind dat een zak snoep krijgt voorgehouden. Dat gevoel wordt extra ondersteund door de voortreffelijke remmen. De Brembo’s van de basisversie happen zo gretig in de schijven, dat de Husky er absoluut topwaarden in het supermoto segment mee behaalt. En dankzij de uitmuntende doseerbaarheid kan een geroutineerde remmer het achterwiel over de hele remweg af en toe licht laten liften, heerlijk balancerend op de grens. Dat de eerste lichting Nuda’s er enkel zonder ABS komt, dat pas vanaf volgend jaar op de planning staat, zal echter voor vele geïnteresseerden toch een reden zijn om de Husky links te laten liggen. Tot dan zal het vooral de liefhebber van het pure speelwerk zijn die de Nuda 900 tot de zijne verkiest.R1-piloot Stephen is één van hen. Hij heeft ons een tijdje in de gaten gehouden bij het werk en is bevangen door de overdonderende sound en het radicale design van de Nuda. Of hij er één zou kopen? “Maybe, because Italian look, but not Italian engineering.” Oef, als ze dat lezen in Varese…MOTOPLUS CONCLUSIEHusqvarna’s eerste asfaltkikker is een te gek feestbeest geworden met goede allround kwaliteiten geworden. De fantastische tweecilinder is daarbij het dynamische middelpunt van de machine, een blok zonder zwakke punten met een geweldige brede powerband, heerlijke sound en prima manieren. Wat minpuntjes in het dagelijks gebruik vergeef je de karakterfiets snel. ________________________________________[KASTEN SETUP]VERINGINSTELLINGEN(Secundaire weg)ACHTERSCHOKBREKERUitgaande demping 15/15 clicksIngaande demping -/13 clicksVeervoorspanning 15/23 millimeterBandenspanning 2,9 barAlle clicks geteld vanuit gesloten positie, waarden voor Nuda/Nuda RVOORVORKUitgaande demping -/10 clicksIngaande demping -/5 clicksVeervoorspanning -/4,5 omwentelingenBandenspanning 2,3 barAlle clicks geteld vanuit gesloten positie, waarden voor Nuda/Nuda R[UNTERSCHRIFTE SETUP]Al in de planning maar vooralsnog nog toekomst: plaats voor de ABS-stuureenheid voor de airbox.Directe link: direct afgeveerde Sachs monoschokbreker, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar. ________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HUSQVARNA NUDA 900MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 390 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:17.Boring x slag 84,0 x 81,0 mmCilinderinhoud 898 ccMax. vermogen 77,0 kW (105 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 98 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Metzeler Sportec M5MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.495 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 101 mm, veerweg v/a 210/180 mm, maximaal toelaatbaar totaalgewicht 391 kg, tankinhoud/reserve 13,0/3,0 liter. Service-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 km 3,6 literStationair toerental 1.250 +/- 100 tpmBandenspanning v/a solo 2,3/2,9 barBandenspanning v/a duo 2,3/2,9 barGarantie 2 jaarMobiliteitsgarantie 2 jaarKleuren zwart/witPrijs NL € 10.990,- / B € 9.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Motomondo B.V., www.motomondo.nl________________________________________[KASTEN R ODER NICHT R]R OF GEEN R, DAT IS HEM DE VRAAGBasisversie of R-uitvoering, de Husky nudist heeft het voor het kiezen. Het verschil tussen beide naaktlopers is exact tweeduizend euro, maar voor die meerprijs krijg je dan op de R exquise Brembo Monoblocs, volledig instelbare Öhlins achterschokbreker, eveneens volledig instelbare voorvork, enkele carbon delen, een vlakke buddy en een kortere overbrenging. Chique spulletjes dus en voor de freak is het daarom een uitgemaakte zaak: het wordt de R. Maar hoe staan de zaken ervoor wanneer je verstand voor gevoel stelt? Het rijwielgedeelte van de standaard Nuda is meer dan adequaat, bovendien geldt de lichte kritiek voor wat betreft de handling ook voor de R-versie. Die biedt bij een extreme rijstijl natuurlijk wel meer reserves evenals meer individuele instelmogelijkheden van de vering. Afhankelijk van de setup staat de R echter tussen de 10 en 15 millimeter hoger op de pootjes en dat merk je duidelijk aan de zithoogte, maar ook aan de ruimere grondspeling. Al is die laatste op de standaardmachine, zeker op de openbare weg, meer dan voldoende. Hier zijn nog een paar afsteltips voor de R versie. Voor staat de R door de langere vork ongeveer een centimeter hoger, achter is de rijhoogte echter, met volledig onbelaste veer, identiek aan die van de standaardmachine. Wij hebben de rijhoogte daarom achter met ongeveer 15 mm verhoogd. Dat komt de grondspeling ten goede, maar veel meer nog heeft het een positieve invloed op het instuurgedrag door meer druk op het front en daardoor meer gevoel van het voorwiel. Overigens ook goed over nagedacht, om de uitgaande demping van de achterschokbreker aan te kunnen passen, moesten we eerst een gat in het kuipwerk boren.Door de kortere overbrenging krijgt de R een nog explosiever karakter. Bij het doortrekken laat hij beduidend snellere tijden zien, met als keerzijde van de medaille dat de toerenbegrenzer hem bij 215 km/uur al het licht uitdraait. Het hogere toerentalniveau betekent bovendien ook een hoger verbruik.Dan de remmen, exclusieve Brembo monoblocs sieren de voorzijde van de R en die grijpen werkelijk als een dolle in de schijven. Op het circuit prima, maar op de openbare weg is het aangrijpen wat veel van het goede, op de grens zelfs. Verantwoordelijk daarvoor zijn echter niet eens zo zeer de remklauwen, maar de scherpe remvoeringen. Daarvoor biedt het Husqvarna accessoireprogramma echter uitkomst.Conclusie: de R-versie loont zich met name voor rijders die veel waarde hechten aan exclusieve, imagoverhogende snuisterijen, evenals voor piloten die zich doorgaans van een übergeëngageerde rijstijl bedienen. De rest zal in de standaard versie een betere vriend vinden, die natuurlijk ook technisch en optisch verder te verfraaien is.[UNTERSCHRIFTE KASTEN]De Öhlins veerpoot is vanwege het piggyback reservoir andersom gemonteerd. De uitgaande demping is enkel te verstellen na het verwijderen van wat kuipwerk. Ook bij de Sachs voorvork zijn de uit- en ingaande demping verstelbaar, net als de veervoorspanning.Het enorm giftige karakter ligt niet zozeer aan de Brembo’s monoblocs zelf, maar aan de remvoeringen.Een carbon eindkap en –klemband onderscheiden de Lafranconi R-demper van de standaardversie.________________________________________[KASTEN AUFGEFALLEN]DIT VIEL OP+ PLUSBMW levert de wielen, daarom heeft de Husky ook de praktische, in de spaken geïntegreerde ventielen die erg goed bereikbaar zijn.Ook een oude BMW bekende is de swingarm met de solide kettingspanner, een beschermer voor het tandwiel had het plaatje helemaal compleet gemaakt.MINEen gat waar normaliter een rubber stop zit, zo kun je tijdens het rijden het spatbord goed in de gaten houden. Niet heel erg, wel een tikkie sneu.Om bij het boordgereedschap te komen heb je gereedschap nodig, om er vervolgens achter te komen dat er bijna niets zit in het uiterst minimalistisch uitgevoerde setje. Met de twee torxsleutels kun je in elk geval het kuipwerk demonteren om de achterschokbreker in te stellen, ook niet echt handig. Bergruimte onder de buddy is er niet, geen gemis want zonder gereedschap kun je er immers toch niet bij.Serie of een missertje? Roest op de hagelnieuwe testmachine, onder meer op de veer van het rempedaal. Ook verschillende schroeven (voor het afstellen van de koppeling bijvoorbeeld) vertoonden al sporen van corrosie. Ook het aangrijpen van de koppeling kan enkel worden afgesteld met gereedschap, dat – natuurlijk – niet bij het boordgereedschap zit. Het kontje is absoluut mooi gestileerd, daarentegen ook heel erg gevoelig voor vuil en bovendien krijgt de rug van de volle laag in de regen. En dan hopen we maar dat de lak zich als resistent bewijst tegen de omhoog slingerende modder.________________________________________[KASTEN MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 225 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,3 s0 – 140 km/uur 5,5 s0 – 200 km/uur 12,6 sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,7 s100 – 140 km/uur 4,1 s140 – 180 km/uur 4,8 sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 50/99 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 9.000 tpmEffectief 9.000 tpmVerbruik tijdens test130 km/uur 1 op 18,2Secundair 1 op 22,2Theoretische actieradius secundair 289 kmSoort benzine Euro95Maten en gewichtenLxBxH 2.150 x 910 x 1.330 mmZithoogte 885 mmStuurhoogte 1.100 mmDraaicirkel 2.920 mmRijklaar gewicht volgetankt 198 kgMax. belading 193 kgAslastverdeling 49/51%VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmHusqvarna Nuda 900Mapping I79,3 kW (108 pk) bij 8.400 tpm98 Nm bij 6.900 tpmHusqvarna Nuda 900Mapping II77,3 Kw (105 pk) bij 8.300 tpm94 Nm bij 7.000 tpmVERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurToerental x 1000De Nuda twin schittert al vanaf stationair toerental met een prachtige motorloop en gaat vanaf 3.000 tpm stevig aan de slag. Boven de vijfduizend toeren volgt dan een tweede duw in de rug. Met een gemeten vermogen van 108 pk overtreft het blok de beloofde paarden in de folder. Ook het koppel van net iets minder dan 100 Newtonmeter is ronduit indrukweekend. De mapping II reduceert het vermogen over het hele toerenbereik slechts marginaal.RIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,6 secReferentie Ducati Multistrada 1200S 19,9 secVmax bij meetpunt 110 km/uurReferentie Ducati Multistrada 1200S 108 km/uurIn de snelle slalom moest de uitgaande demping van de achterschokbreker dichtgedraaid worden, zodat de machine bij het omgooien stabieler bleef. Bovendien moest er actief met de knieën tegen de tank worden gedrukt. Bij het keerpunt is de gasaanname bijzonder goed hetgeen resulteerde in een prima tijd en hoge eindsnelheid.REMMENVertraging in m/s²TijdDe gemiddelde remvertraging van 10,0 m/s² komt overeen met een remweg van 38,6 meter vanaf 100 km/uur. Remmeting vanaf 100 km/uurRemweg 38,6 meterReferentie KTM 990 SM/T 40,6 meterRestsnelheid 22,3 km/uurDe vertraging ligt voor een motor in deze klasse op het hoogste niveau. De remmen laten zich door de uitstekende doseerbaarheid heel nauwkeurig tot aan de grens bedienen. Aan het eind verspeelt de Nuda nog wat remweg omdat de testrijder een stoppie moest voorkomen.* Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden van de handling- en remtest zijn het gemiddelde van de drie beste pogingen[UNTERSCHRIFTE]Altijd op de limiet: de Nuda laat zich op het handling-parcours en bij de remtest voorbeeldig controleren, en dat resulteert in topwaarden.________________________________________[KASTEN DE CONCURRENTIE]DE CONCURRENTIEDucati Hypermotard 1100 EvoV-TWIN, 91 pk, gewicht 194 kg, 0-100 km/uur 3,6 sec, Vmax 220 km/uur, verbruik 1 op 22,2.NL € 15.990,- / B € 14.390,-KTM 990 SM/RV-twin, 116 pk, gewicht 207 kg,0-100 km/uur 3,4 sec, Vmax 220 km/uur, verbruik 1 op 17,2, ABS.NL € 13.299,- / B € 11.490,-Triumph Tiger 800Drie-in-lijn, 95 pk, gewicht 220 kg, 0-100 km/uur 3,7 sec, Vmax 210 km/uur, verbruik 1 op 22,2.NL € 10.090,- / B € 9.390,-________________________________________[KASTEN PUNKTENWERTUNG]MOTOPLUS BEOORDELING[TEXT BEI AANDRIJVING]De 900 cc twin gaat ongeacht het toerental als de brandweer. Het aggregaat pakt daardoor veel punten bij de acceleratie en het doortrekken, maar ook bij de motorkarakteristiek. Minpuntjes zijn de merkbare, maar niet hinderlijke trillingen en de wat hakerig schakelende versnellingsbak. Bovendien laat de gasaanname bij een koude start te wensen over, meer dan eens geeft hij na het starten direct weer de geest.[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]De Husky is een heel makkelijk te rijden motorfiets, die geen hoge eisen stelt aan de kunde van zijn berijder. De aftrek van punten bij het thema handling komen met name door de extra kracht die nodig is bij het insturen op hogere snelheden. Qua wendbaarheid mist hij punten omdat insturen op hoge snelheid wat inzet vraagt. Het wat onbehouwen gedrag, met name op slecht wegdek, kost de Nuda punten voor wat betreft veringafsteling en comfort. Op hoog tempo en in snelle bochten had de machine bovendien wat stabieler mogen zijn.[TEXT BEI PRAKTIJK]Hier is nog veel te verbeteren: ergonomisch zit het wel goed, de Nuda zit als een op maat gesneden jasje. Mits je de op den duur knap hard aanvoelende buddy even buiten beschouwing laat. Het minuscule kuipruitje pakt bij de windbescherming nog net één puntje voor de moeite. De lichtopbrengst is allesbehalve overtuigend, maar in ieder geval zie je nog wel wat in de spiegels. Bagagerek of -haken? Helaas! En de maximale belading en actieradius is ook niet om over naar huis te schrijven. [TEXT BEI VEILIGHEID]Wauw! Dat zijn pas remmen! Dergelijke hoogpotige, lichte funbikes zijn moeilijk tot bedaren te brengen, maar de Nuda klaart het klusje met verve. Met passagier neemt de stoppieneiging toe. Als er toch ABS aan boord zou zijn…[TEXT BEI KOSTEN]Een gemiddeld verbruik, evenals normale en mobiliteitsgarantie. En met geringe inspectie- en normale onderhoudskosten krijg je dan een keurig resultaat in deze rubriek.[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]Een mooi puntenaantal tegenover een redelijke prijs levert een mooi en licht bovenmodale waardering op. ________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Daar is een vergrootglas voor nodig. Toerental, snelheid en versnellingsindicator zijn goed afleesbaar, en daarmee houdt het op.Een karige aanblik: vorkpoten zonder stelschroefjes voor de demping. In de praktijk mis je die overigens nauwelijks.Niet bezuinigd op de echt belangrijke zaken: beide versies hebben een radiale rempomp die een fijne doseerbaarheid waarborgt.