TopTest Honda VFR1200F

In zijn bijna 24-jarige bestaan verzamelde de Honda VFR ontelbare fans. De verwachtingen waren dan ook hoog gespannen toen zo’n anderhalf jaar geleden mondjesmaat de eerste specificaties over een heuse 1200 VFR naar buiten druppelden. Het geduld werd pas eind vorig jaar beloond met de nieuwe VFR1200F, maar was dat wachten wel de moeite waard?De Franse motorrijders die we onderweg tegenkomen zijn zichtbaar onder de indruk. Bij het zien van de nieuwe VFR1200F wordt onmiddellijk gekeerd en vastbesloten de achtervolging ingezet naar de volgende parkeerplaats. “La nouvelle VFR!” Ze kijken hun ogen uit en zijn zichtbaar enthousiast. Dit motortype, de V4, heeft gewoon veel fans. Alleen al in Europa werden er sinds 1986 bijna 162.000 exemplaren van de Honda VFR aan de man (of vrouw) gebracht. Het resultaat van de geslaagde spagaat tussen sport en tour, waarmee Honda nooit teleurstelde.Tot 2002 heeft Honda de VFR-serie om de vier jaar steeds grondig herzien, maar in 2006 kwam daaraan onverwacht een eind. In plaats van een echte opvolger van de 800 bleef het slechts bij een voorzichtige modificatie van het V-Tec-systeem. Dit gegeven was voor menigeen toen al de eerste aanwijzing dat er wel een eens volle liter VFR op poten zou kunnen worden gezet. Een stille wens die ruimschoots werd overtroffen, want Honda’s nieuwste V4 meet zelfs 1.237 cc en is daarmee meer dan 50 procent gegroeid ten opzichte van zijn voorganger. Ondanks dat ziet de 268 kilogram zware motor er in het echt sierlijker uit dan op de eerste foto’s. Het opvallende, extravagante design van de VFR trekt bewonderende blikken. Heldere lijnen, rustige, grote vlakken. Tank en kuip gaan elegant in elkaar over, terwijl die laatste zich gespierd om de machine spant. Helemaal glad, zonder koppen van schroeven. En dat dankzij verscholen kunststof clips en klittenband. De kuip heeft echter nog een troef achter de hand, namelijk de bijzondere constructie ervan die bestaat uit twee lagen. Optisch al fraai, maar het dient ook een praktisch doel. Koele rijwind wordt effectief naar de achterste cilinderbank gevoerd, terwijl warme lucht juist weer van de licht gebogen benen wordt weggevoerd. Slim bedacht.Als gegoten: het typische Honda-gevoel wanneer je voor het eerst plaatsneemt op de buddy. Een sportieve zit die zich kenmerkt doordat je meer in dan op de motor zit. Rijders van kleiner statuur zitten wel met de armen recht naar voren gestrekt, hun voeten raken evenwel probleemloos de grond door de slanke taille. Om dat te bewerkstelligen moest Honda wel een handigheidje met het blok uithalen, de achterste cilinders liggen namelijk tussen de voorste. En eveneens opvallend: de supergladde lak. Optisch al net zo opmerkelijk als bij het aanraken, bijna als een fraaie spiegel in kleur. Kleine keerzijde is natuurlijk wel dat de V4 techniek volledig aan het oog wordt onttrokken. Anders dan bij de 800 zijn er namelijk geen details van de krachtbron zichtbaar, niet van de voorste en ook niet van de achterste cilinderrij. Ook jammer, het nu zwarte in plaats van tot nog toe immer glanzende aluminium frame mist uitstraling. Bij de oude modellen vormde dat frame een wezenlijk onderdeel van het aanzicht van de machine, maar dat wordt nu grotendeels bepaald door de X-vormige koplamp met het brede dimlicht boven en het smalle grootlicht onder. Alsof de VFR daarmee nog geen eigen gezicht genoeg heeft, zijn er in de richtingaanwijzers ook nog positielichten geïntegreerd. Enerzijds om het silhouet wat te benadrukken, maar de lichten maken het voor het overige verkeer ook makkelijker om je snelheid van een afstand beter in te schatten. En met 165 gemeten paarden op stal ben je vaak sneller dichtbij dan menigeen verwacht. In 3,0 seconden van nul tot honderd! Oh là là.Tijd voor een soundcheck, luisteren naar de machtige V4 dus. Zacht ontwaakt de viercilinder tot leven, pruttelt als een auto. Onder je is het stil. We selecteren de eerste versnelling van de perfecte versnellingsbak en laten de hydraulisch bediende, in vrijstand luidruchtig malende anti-hop koppeling voorzichtig opkomen. Au revoir! In eerste instantie gaat de V4 nog maar weinig spectaculair aan de slag. Wat heet, bij drieduizend toeren voel je een flinke deuk in de vermogenskromme. Extra vervelend natuurlijk omdat dit juist het gebied is waar je tijdens rustig toeren vaak bivakkeert, zoals bij 50 km/uur in de derde versnelling. En ook niet helemaal lekker is de vertraagde gasaanname laag in toeren, eerder weifelend dan direct en gulzig. De V4 houdt zich nog een beetje in, het ontbreekt domweg aan power onderin, opvallend voor een motor van dit kaliber. Pas bij vierduizend omwentelingen van de krukas wordt de V4 plotseling wakker en stijgt het koppel boven de 100 Nm uit. En dan, zo rond de 5.500 tpm, gaat er een siddering door de machine. Bij dit toerental opent zich de computergestuurde klep voor de bovenste van de twee uitlaatmonden. Een machtig moment dat nog verder wordt opgeluisterd door passende vibraties en een ongegeneerde, diepe V4-grom. Nadeel is wel dat hangend in een bocht deze abrupte vermogensontplooiing al snel iets teveel van het goede is, vooral in de eerste en tweede versnelling. Daar is de spreekwoordelijke schop in de rug veel krachtiger dan in bijvoorbeeld de vijfde versnelling. Wat dat betreft zou traction control, die de scherpe kantjes er net even af haalt, een welkome aanvulling zijn. Maar helaas staat een dergelijk systeem niet in de accessoirelijst en dus is het van belang dat je goed in de gaten houdt in welke versnelling je onderweg bent. En dat is dankzij de uitgebreide digitale cockpit geen enkel probleem.We bevinden ons op het Massif des Maures aan de Côte d’Azur, waar rechte wegen al even schaars zijn als voorstanders van een verplichte APK voor motoren. Iedere bocht is een knieval voor het prachtige landschap. In die krappe bochten vallen meteen de lastwisselreacties op van deze eerste VFR mét cardan én enkelzijdige swingarm. Met name wanneer je het gas dichtdraait en de elektronisch gestuurde gaskleppen zich sluiten, is de remwerking van het blok wel heel erg primair aanwezig. Bovendien voel je rond de 60 km/uur speling in de aandrijflijn wanneer je het gas open- en dicht draait. Daarom is het zaak om beschaafd het gashendel te beroeren, genietend van de geur van vers geschilde kurkeiken en het aroma van pijn- en eucalyptus bomen.Het favoriete terrein van de VFR wordt wat dat betreft gevormd door ruime, snelle, overzichtelijke bochten. Hierbij juich je van vreugde en vergeet je helemaal de cardan van deze prima uitgebalanceerde sportmotor. De boel even vlot omgooien vergt door de Bridgestone BT021’s in N-specificatie echter toch wat meer kracht. Een ter referentie met Dunlop Roadsmart (K-specificatie) uitgeruste VFR, eveneens standaardschoeisel, liet zich duidelijk gewilliger dirigeren en stuurde bovendien ook lichter in. Ander punt: door de brede 190-achterband heeft de VFR last van oprichten tijden remmen onder een hellingshoek. Een karaktertrek die zich ook uit wanneer het wegdek zich in een bocht van een minder florissante kant presenteert. Graag iets minder schuin dus. Tenminste, wanneer je machine op BT021’s staat. Dan moet je in de bocht namelijk permanent corrigeren. Neutraal is anders. Af fabriek worden beide banden gemonteerd, maar helaas kun je vooraf niet aangeven naar welke je voorkeur uitgaat. Hopen dus maar dat je machine op Dunlop schoenen staat. Dan over naar het hoofdstuk waar Honda zich doorgaans moeiteloos doorheen werkt: de remmen. De basis wordt gevormd door een tweetal radiaal gemonteerde zeszuiger remklauwen in het voorwiel met een bijzonder fijngevoelig karakter. Topremmen gewoon weer, maar wel met een kanttekening. Omdat de remmenwinkel deelintegraal is uitgevoerd, worden twee remzuigers van de remklauw linksvoor alleen geactiveerd met de voetrem. Dat betekent ook dat je de maximale vertraging enkel behaalt door achter actief mee te remmen. Een ander nadeel van deze constructie is dat je nooit alleen maar achter kunt remmen. Vervelend omdat velen bij kort draaiwerk graag de achterrem er even bijpakken. Het rijwielgedeelte van de VFR is perfect afgestemd op redelijke tot goede wegen. Pas wanneer het wegdek erg slecht of de rijstijl erg sportief wordt, bereikt de op comfort afgestelde achterschokbreker zijn grenzen. Dat merk je met name doordat de achterkant bij oneffenheden in bochten iets nadeint. Het verbruik van de 1200 viercilinder ligt op secundaire wegen rond de 1 op 17. Niet bijzonder zuinig, maar in dit segment ook geen zorgwekkende drinker. Daarmee komt de maximale actieradius overigens uit op 313 kilometer, aangezien er in de bultige stalen tank plaats is voor slechts 18,5 liter Euro95. De kleinste inhoud in de bijna 25-jarige VFR-geschiedenis. Dat betekent dus minimaal veertig keer tanken tussen de lange 12.000 kilometer onderhoudsintervallen. Een dikke financiële meevaller, want de inspectiekosten van de machine zijn hierdoor sensationeel laag. Ook op een ander vlak laat de VFR van zich horen, zij het uit een volledig andere hoek. In tegenstelling tot het gros van de concurrenten hebben de Honda techneuten het gewaagd om de topsnelheid te begrenzen. Rustig, bijna als een dikke limousine, sluiten de elektronisch gestuurde gaskleppen zich gedeeltelijk wanneer de tellernaald de 250 km/uur aantikt. Zou dat niet gebeuren, dan lag de topsnelheid bij 270 km/uur. Een moedige stap, waarschijnlijk genomen met de maximum snelheid van 130 km/uur op het gros van de Europese snelwegen in het achterhoofd. Dus toch weer een beetje pionierswerk.MOTOPLUS CONCLUSIEWanneer je het (motor)publiek zo lang laat wachten, schep je hoge verwachtingen. En eerlijk is eerlijk, de nieuwe VFR is zonder twijfel een goede machine. Een bijzonder goede machine zelfs, maar niet briljant. De getrapte vermogenskarakteristiek is hinderlijk en de uitrusting niet bijzonder ruim. Wel glanst deze 1200 met veel technische noviteiten, zoals onder meer die prachtige, volledig nieuwe V4. En daar bovenop krijg je dan ook nog drie jaar garantie en ruime onderhoudsintervallen om de 12.000 km. Da’s toch een goede binnenkomer.________________________________________[KASTEN NEUE V4-TECHNIK]DE NIEUWE V4Geen 90º zoals van de Pan European krachtbron, maar de 1.237cc metende viercilinder van de VFR kent een onconventionele blokhoek van 76º, identiek aan de huidige MotoGP racers van het merk. De reden: het bouwt compacter en tevens creëer je hiermee de basis voor een optimale lay-out en vorm van de inlaatkanalen en het inspuitsysteem. De gaskleppen, één per cilinder, worden niet mechanisch middels een gaskabel aangestuurd, maar elektronisch door een servomotor (ride by wire). In plaats van twee zijdelings geplaatste radiateurs, zoals bij de nog steeds leverbare VFR800 het geval is, vind je hier één fors uitgevallen, gewelfde radiateur die voor het blok is geplaatst.In de Unicam vierkleps cilinderkoppen huist slechts één nokkenas, een techniek gebaseerd op de CRF viertakt crossers. Dit maakt een compactere bouw mogelijk, evenals een compacte cilinderhoek. De aansturing van de inlaatkleppen gebeurt middels stoterbussen, terwijl de uitkleppen worden bediend door wrijvingsarme gevorkte tuimelaars. De klepspeling wordt elke 24.000 kilometer gecontroleerd en eventueel bijgesteld, aan de uitlaatzijde met behulp van stelschroeven en aan de inlaatzijde door shims. Oliewissel: elke 12.000 kilometer. Omdat Honda heeft gekozen voor een 28º kruktapverzet tussen telkens de voorste en achterste cilinder, heeft de V4 geen balansassen nodig. [UNTERSCHRIFTE BILDER]Door de kleine 76º blokhoek bouwt de V4 korter en hoger in vergelijking met de 90º krachtbron van de VFR800. Koppie-koppie: de cilinderbanken hebben elk één bovenliggende nokkenas met tuimelaars en stoterbussen.De inlaatkanalen laten mooi zien dat de twee achterste cilinders tussen de voorste twee liggen.________________________________________[KASTEN AUFGEFALLEN]DIT VIEL OPPLUS- Met behulp van een hydraulische stelknop is de voorspanning van de progressief gelinkte achterschokbreker in een mum van tijd aan te passen (foto).- Uitstekende lakkwaliteit, een nieuwe lakmethode zorgt voor een superglad oppervlak.- Uitlaatbochten volledig van RVS.MIN- De cockpit is wel erg karig uitgerust, ondanks een versnellingsindicator en buitentemperatuurmeter. De boordcomputer verschaft noch informatie over het verbruik, noch over resterende reikwijdte en bandenspanning.- Claxon en richtingaanwijzerschakelaar zijn van plek gewisseld, waardoor de geoefende rijder claxonneert wanneer hij richting wil aangeven en andersom.- Het controleren van de bandenspanning voor gaat omslachtig door de grote remschijven in combinatie met het gebrek aan een haaks ventiel.- Om het achterwiel uit te kunnen bouwen moet de einddemper worden gedemonteerd, en dat ondanks de enkelzijdige swingarm. Voor de benodigde middenbok moet je vervolgens extra in de buidel tasten.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VFR1200FMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 76° V-motor, ketting-aangedreven bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte tuimelaars en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 570 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,699.Boring x slag 81,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 1.237 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 129 Nm bij 8.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021 “N”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.545 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 101 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 815 mm, maximum toelaatbaar totaalgewicht, 463 kg, tankinhoud 18,5 liter. Garantie drie jaarService-intervallen elke 12.000 kmOlie- en filterwissel elke 12.000 kmBandenspanning v/a 2,5 (2,5 duo) bar / 2,9 (2,9 duo) barKleuren rood, zilver, witPrijs NL € 16.990,- / B € 14.990,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. +32 53-725 111, www.honda.be________________________________________[KASTEN SET-UP]SET-UP SECUNDAIRE WEGAchterschokbreker Uitgaande demping ¼ omwenteling geopendVeeroorspanning 12 klikken dichtgedraaidBandenspanning 2,5 barSET-UP SECUNDAIRE WEGVoorvorkUitgaandedemping 10 klikken geopendVeervoorspanning drie ringen zichtbaarBandenspanning 2,9 bar[UNTERSCHRIFTE]Veiligheid voor alles: LED positielichten in de spiegels verhogen de zichtbaarheid.Top-remmen: radiaal gemonteerde zeszuiger klauwen, ABS en deelintegrale bediening.Infotainment: een dominerende toerenteller en versnellingsindicator, helaas zonder verbruiksmeter.Bultrug: de 18,5 liter stalen tank (zwart) worden geflankeerd door rode kunststof zijpanelen.________________________________________[KASTEN DIE VFR-GENERATIONEN]DE VFR IN VOGELVLUCHTIn 1979, iets meer dan dertig jaar geleden nu, keerde Honda na lange afwezigheid weer terug in de GP-racerij. En wel met de eerste V4 racer, de NR500. Sindsdien verfijnt de grootste motorfabrikant ter wereld dit motorconcept zowel in de racerij als bij de productiemachines zoals geen andere fabrikant dat doet. Honda’s V4 mijlpalen door de jaren heen zijn de VF750S/F, VF500F, VFR750R (RC30), RVF400, NR750, RVF750R (RC45), VFR750F, VFR800, RC212V en de met de krukas in lengterichting liggende Pan European. Daarbij zijn met name de 750cc VFR-modellen bijzonder geliefd.Pioniermodel in dit 750cc V4-segment is de RC24. Deze ‘sportman in net pak’ kwam in 1986 op de markt met een aluminium brugframe, 90º blokhoek, 100 pk, zesversnellingsbak en een exclusieve, precieze nokkenasaandrijving door middel van tandwielen. De echte allrounder die sportiviteit combineerde met toerkwaliteiten. De RC36 uit 1990 veroorzaakte een ware ‘V4-boom’. De motor gold als praktische sporttoermachine voor elke dag, was uitgerust met een fraaie enkelzijdige swingarm en het stellen van de kleppen hoefde slechts om de 36.000 kilometer. Ook de simpelweg tot VFR gedoopte 800cc RC46 schitterde in 1998 met moderne techniek. De RC46 tweede generatie (vanaf 2002) kreeg zelfs het Honda V-Tec systeem mee, een variabele klepbediening waarbij de machine rond de 6.000 toeren overschakelde van twee naar vier kleppen. Hoe innovatief het systeem ook was, het verschil in cilinderinhoud ten opzichte van de concurrentie kon het nauwelijks overbruggen. Briljant daartegenover; het rijwielgedeelte van de nog altijd leverbare VFR800.VFR750F (RC24)Stond aan de basis van een nieuw marktsegment, de sporttoermachine. Met aluminium brugframe en 100 pk.748cc, 100 pk bij 10.500 tpm, 70,5 Nm bij 9.000 tpm, 230 kg, in Europa 24.607 verkocht.VFR750F (RC36)De eerste VFR met enkelzijdige achterbrug, DNA van de legendarische RC30 gecombineerd met de succesvolle RC24.748 cc, 100 pk bij 10.000 tpm, 73 Nm bij 9.500 tpm, 244 kg, in Europa 36.358 verkocht.VFR750F (RC36/2)Geïnspireerd door de meer dan 100.000 gulden kostende NR750 presenteert de tweede generatie RC36 meer finesse.748cc, 98 pk bij 10.000 tpm, 73 Nm bij 8.000 tpm, 243kg, in Europa 27.238 verkocht.VFR (RC46)Compleet vernieuwde en sterkere motor met meer inhoud en katalysator. Toerimago werd nog verder verhoogd.782cc, 106 pk bij 10.500 tpm, 79 Nm bij 8.500 tpm, 237 kg, in Europa 36.234 verkocht.VFR V-Tec (RC46/2)Hoekig design en vol nieuwe techniek: ABS als optie en variabele klepbediening, omschakeling van twee- naar vierklepsbediening (V-tec).782cc, 106 pk bij 10.500 tpm, 77 Nm bij 8.500 tpm, 252 kg, in Europa tot nu toe 37.420 verkocht.________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENPrestatiesTopsnelheid* 250 km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 3,0 s0 – 140 km/uur 4,7 s0 – 200 km/uur 8,9 sDoortrekken60 – 100 km/uur 4,5 s100 – 140 km/uur 3,8 s140 – 180 km/uur 4,1 sSnelheidsmeterafwijkingAanwijzing 50/100 km/uur 47/94 km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 10.800 tpmEffectief 10.600 tpmVerbruik tijdens testSecundaire weg 1 : 16,9Theoretische actieradius 314 kmSoort benzine Euro95 (Super aangeraden)Maten en gewichtenLxBxH 2.280 x 920 x 1.210 mmZithoogte 800 mmStuurhoogte 950 mmDraaicirkel 6.900 mmRijklaar gewicht volgetankt 268 kgMax. belading 195 kgAslastverdeling 51/49 %VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in Nm5e Versnelling121 kW (165 pk) bij 10.100 tpm123 Nm bij 8.800 tpm6e VersnellingBij 9.500 tpm (250 km/uur) toerental begrensdOnder de vierduizend toeren zie je in de koppelkromme, en in minder mate ook in de vermogenskromme, een duidelijk dip, die ook in de praktijk goed merkbaar is. Daarom is in de praktijk alleen de derde of vierde versnelling van de kort gespatieerde versnellingsbak, met lange eerste versnelling, geschikt voor een vlotte rit over secundaire wegen. Tijdens het rijden duidelijker voelbaar dan de kromme laat zien, is de snelle stijging van het koppel bij 5.500 toeren.VersnellingsbakdiagramSnelheid in km/uurMotortoerental x 1.000 tpmNominaal toerentalMaximum toerentalRIJDYNAMIEK²Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,7 secReferentie Triumph Street Triple R 19,5 secVmax bij meetpunt 111,9 km/uurReferentie Triumph Street Triple R 127,7 km/uurVanuit de rechtopstand duikt de 268 kilo zware VFR1200F redelijk lichtvoetig van het ene op het andere oor. Wordt de hellingshoek echter extreem, dan stuurt de met Bridgestone BT021’s uitgeruste Honda veel minder neutraal en komt hij bij remmen in bochten voelbaar rechtop. De explosieve vermogenstoename vanaf 5.500 tpm maant tot een gevoelige gashand vanuit langzame bochten, anders maakt het achterwiel een sprong zijwaarts.Remmeting vanaf 100 km/uur restsnelheid 29,8 km/uurRemweg 40,6 m Referentie BMW K1200R Sport 37,0 m[IM GRAPHIK]De gemiddelde remvertraging van 9,5 m/s² komt overeen met een remweg van 40,6 meter vanaf 100 km/uurRegelcomfort van het allerhoogste niveau. Met korte en extreem fijne regelintervallen leidt het Honda ABS de wielen langs de blokkeergrens. Door het deelintegrale remsysteem verschilt de remweg bij gebruik van enkel de voorrem niet veel met wanneer alleen het rempedaal wordt bediend.* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%; ² MotoPlus-testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; referentie: motor uit hetzelfde segment met de beste waarden van dit moment. [UNTERSCHRIFT]Het voetpedaal bedient beide remzuigers achter en tevens twee van de linker remklauw voor. Pas wanneer zowel voor- als achterrem worden bediend zorgt het regelbereik van het ABS voor een optimale vertraging.________________________________________ [KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING][TEXT BEI AANDRIJVING]Berg en dal: de karakteristiek van de motor is niet helemaal in balans. Onder de 3.000 tpm zit er weinig fut in en dat is niet representatief voor dit segment. Pas boven de 4.000 tpm is de acceleratie zoals je die van een machine als deze mag verwachten en vanaf 5.500 begint het vuurwerk pas echt en schiet de VFR er vandoor. De cardan laat zich bij gas open, gas dicht in de laagste versnellingen gelden. Net als overmatige trillingen vanaf het middengebied en de na een tijdje hoge bedieningskracht van de koppeling. Klasse: de versnellingsbak.[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Het speelse gemak waarmee de 800 zich van links naar rechts liet gooien, ontbreekt bij de slechts 15 kilogram zwaardere 1200 helemaal. Ook de stuurprecisie zou beter mogen, wat ook het geval is wanneer de machine op Dunlop Roadsmart in plaats van de Bridgestone BT021 banden staat. De sportieve afstemming van het rijwielgedeelte staat garant voor grote hellingshoeken en een prima rechtuit stabiliteit en dat allemaal met veel comfort! Pas bij slecht wegdek of bij volle belading bereikt de comfortabel afgestelde achterschokbreker zijn grens.[TEXT BIJ PRAKTIJK]Het jubelhoofdstuk van de VFR? Niet helemaal, want voor dagelijks gebruik is Honda’s nieuwe vlaggenschip te middelmatig. De rijder moet ver voorover leunen om de stuurhelften goed te kunnen vastpakken en ergonomische instelmogelijkheden ontbreken. De uitrusting had voor een dergelijke motor uitgebreider mogen zijn, net als de bagagemogelijkheden zonder de optionele koffers. En ook de tankinhoud en actieradius mogen voor een sporttoermachine een stukje groter uitvallen. Helemaal top daarentegen de cardan, windbescherming en afwerking.[TEXT BEI VEILIGHEID]Goede werking, prima te doseren. Als het op remmen aankomt, straalt de VFR als een scholier met een vers diploma. Ongekend hoe fijngevoelig de standaard van een uitstekend ABS voorziene remmen zich laten bedienen. Maar niet graag in een bocht, dan richt de met Bridgestone BT021’s uitgeruste machine zich machtig op. Neiging tot stuurslaan? Niet aanwezig.[TEXT BEI KOSTEN]Beter is bijna niet mogelijk! Service-intervallen van 12.000 kilometer resulteren bij de VFR in de laagste inspectiekosten van alle huidige motoren. Eveneens uitstekend is de drie jaar garantie. Duur daarentegen het onderhoud en het redelijk hoge verbruik.[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]Voor € 16.990,- krijg je veel motor voor je geld, onder meer door standaard ABS van de beste kwaliteit. Wil je desondanks meer: de accessoirelijst is immens.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 20]Aangename plek: de driehoekige duoplaats is stroef bekleed, voor brede derrières echter ook wat smal. De kniehoek is zowel voor als achter redelijk comfortabel, de duogrepen zitten wel te ver naar achteren.[MRD SEITE 21]Een nieuw tijdperk: de eerste VFR met een cardan. Onderhoudsvriendelijk, slim geconstrueerd en mooi om te zien. De doorstekende as van de swingarm boven de cardantunnel zorgt voor stabiliteit, een homokineet zorgt voor een gelijkmatige rotatiesnelheid van de assen.[MRD SEITE 23]Wegduiken? Niet nodig, de brede ruit beschermt de romp effectief en zonder turbulentie.