Test Triumph Moto2-racer
Komend seizoen levert Honda voor het laatst de uniforme motorblokken voor de Moto2-klasse. Vanaf 2019 komen de blokken van Triumph, en dat betekent een compleet andere dimensie voor wat betreft vermogen en geluid. Daar konden wij alvast van proeven tijdens een exclusieve testrit met een prototype op het Spaanse Calafat.
Humor hebben ze bij Triumph wel. “Denk er aan dat we geen extra machine en geen extra onderdelen bij ons hebben. Bij een crash is het einde test”, maant organisator Lauren Cox de vijf journalisten, die bij een temperatuur van een frisse zes graden op hun eerste beurt met de zwarte Daytona wachten. Het is uiteraard geen standaard Daytona, want hij wordt aangedreven door de 765 cc metende driecilinder, die vanaf 2019 in de Moto2-klasse gebruikt gaat worden. Dat het na negen jaar met de Honda CBR600RR-viercilinder tijd was voor een opvolger, was geen verrassing. Dat dit een Triumph-driecilinder zou worden, was echter toch een kleine verrassing.
In positieve zin dan. Want de 765 cc driecilinder heeft meer koppel, meer vermogen en daarnaast een geweldig geluid. Terwijl de machine in een pitbox met ritmische gasstoten wordt warmgedraaid, geeft de driepitter uit de Arrow-uitlaatdemper alvast een voorproefje van dat geluid. Het mooiste daaraan is dat het niet bij blaffen alleen blijft. Dit blok heeft echt iets in zijn mars en dat wordt tijdens deze korte testsessie al snel duidelijk. Vergeleken met het brave standaard blok, dat uit de Street Triple RS stamt, is de Moto2-krachtbron van een compleet orde.
Het nieuwe blok moet volgens Chief Engineer Stuart Wood in de uiteindelijke configuratie tot 14.000 toeren kunnen draaien. Bij het testexemplaar grijpt de begrenzer bij 13.800 toeren in. Maar dat deed gelukkig geen afbreuk aan het plezier, want vanaf 6.000 toeren is er al voldoende vermogen voorhanden en daarmee is de bruikbare vermogensband dus enorm breed. Hierdoor kunnen op het bochtige Spaanse circuit, ondanks de lange eerste versnelling van de verder ongewijzigde versnellingsbak, zelfs de meest krappe bochten in de tweede versnelling worden genomen.
En dan is het stemmen en inhaken maar, want vanaf 8.000 toeren stuurt de driecilinder een berg vermogen en koppel richting achterwiel. Ook het standaard blok komt bij dit toerental al krachtig voor de dag, maar in Moto2-trim komt het vermogen er dusdanig pittig in dat je in de tweede versnelling al snel op het achterwiel staat. Dan is het zaak om snel op te schakelen naar de derde versnelling om voor de volgende chicane het voorwiel weer op tijd op het asfalt te zetten….
Ondanks al het gif geeft de driepitter zijn vermogen heel gelijkmatig en goed doseerbaar af. Daarbij hangt het blok piekfijn aan het gas, is het loepzuiver te doseren en wordt de gewenste lijn niet verstoord door een harde ruk als je op de apex weer op het gas gaat. Dat zo’n pittige sprint door het toerenbereik daarnaast niet wordt verpest door irritante vibraties is een kroon op deze puike eerste indruk.
De uitgekiende mix van een gelijkmatige vermogensontplooiing en een sterk middengebied in ronduit indrukwekkend. Alleen in de laatste paar honderd toeren zou het blok nog iets vuriger kunnen zijn. Maar onze testmotor was dan ook nog voorzien van de standaard elektronica, en trouwens ook nog van een instelbare TCC-anti-hop-koppeling. De Moto2-racer krijgt straks Magneti Marelli-elektronica. Naast instelbare launch-, tractie- en wheeliecontrole zal dat ook een elektronische motorrem omvatten. Ook dat is onderdeel van het nieuwe Moto2-tijdperk, waarin een coureur zich straks voor het eerst ook moet gaan bezighouden met de afstelling van elektronische hulpsystemen. Deze klasse blijft immers de kweekvijver voor de MotoGP.
Uiteindelijk moet het raceblok 135 pk vermogen leveren, maar daar zouden zomaar nog wat paarden bij kunnen komen. Het standaard blok van de RS levert volgens opgave al 123 pk en op onze vermogensbank noteerden we al een keer een heel gezonde 128 pk. Het zou ons dus verbazen als het gezien de vrije ademwegen met gigantische luchtinlaat, een race-uitlaatsysteem en het flink opgehoogde maximum toerental bij die 133 pk blijft, ook al is de lijst met interne wijzigingen aan het blok verrassend kort: CNC-gefreesde kanalen, titanium kleppen met hardere veren en een hogere compressie. De versnellingsbak heeft een langere eerste versnelling en verder wordt de draaiende massa beperkt door een lichtere slipper clutch en met name door een kleinere dynamo. Ingrepen die de levendigheid van de driecilinder ten goede komen. Een ander carter, tenslotte, laat meer ruimte voor de uitlaatbochten. Al met al hebben de technici 4,4 kilo gewicht van het blok weten af te snoepen.
De ontwikkeling van het motorblok is in de afrondende fase, aldus Wood, en dan kan er worden gestart met de afstelling van Magneti Marelli-elektronica. Tijdens het testwerk zijn ze bij Triumph enorm tevreden geweest over de betrouwbaarheid van de driecilinder, waardoor er steeds pas na drie races een revisie hoeft plaats te vinden. Dat onderhoud zal net als met de Honda-blokken worden uitgevoerd door het Spaanse ExternPro.
Voor de coureurs zal het straks even wennen en aanpassen zijn aan het beduidend hogere vermogen en aan de vermogensontplooiing. Maar ook de frameconstructeurs hebben werk te doen, aangezien de driepitter een stuk compacter is dan het Honda-blok, wat meer speelruimte biedt als het gaat om het inbouwen en het ideale zwaartepunt. Ook wat dat betreft worden de kaarten opnieuw geschud. Kortom, 2019 belooft nu al een spannend seizoen te worden!
