+ Plus

Techniek: Yamaha YZF-R1

Eigenlijk dacht iedereen aan Honda als het ging om het uitbrengen van een loepzuivere MotoGP-replica. Die wil de Japanse motorgigant ook gaan leveren, maar alleen op bestelling en voor schrikbarend veel geld. Bij Yamaha kun je nu ook akelig dicht bij de ware Rossi-spirit komen en dat voor een veel minder exorbitant prijskaartje. De nieuwe YZF-R1 is puur voor het circuit gebouwd en is drager van een flinke portie M1-erfgoed.

De R1 begrijpen betekent Yamaha begrijpen. Of beter gezegd: de nieuwe filosofie van het merk. Nog niet zo gek lang geleden had niemand in het hoofdkwartier in het Japanse Iwata hardop over een machine als de nieuwe R1 durven na te denken. Het decennialange compromis-denken lag rotsvast verankerd in het gedachtengoed en werd gevoed door de gedachte dat supersport-fans zittend voor de televisie weliswaar hun idolen bejubelen, maar onderweg naar het werk of in het weekend zelf bij voorkeur wat meer comfort hadden op de motor. Okay, de Japanners hadden in het recente verleden de R7, maar dan alleen als homologatiemachine voor het WK Superbike. Alle voorgaande R1-modellen werden in eerste instantie voor de straat ontwikkeld.
De nieuwe R1 staat daar verre van. Compromis-motoren willen ze bij Yamaha niet meer maken, het moet allemaal strak worden toegespitst op een concept, de hoeken en randen moeten verkend. Dat geluid klinkt met name vanuit het Europese Yamaha-hoofdkwartier in Amsterdam, waar ze het oor te luister kunnen leggen bij de Europese klant en uiteraard ook nauwe banden met het moederbedrijf onderhouden. Dat de ‘benchmark’ in deze klasse in de vorm van de BMW S1000RR tegenwoordig uit München komt, moet ze bij Yamaha enorm dwars hebben gezeten.
De voornaamste opponent was dus snel bekend, het wensenlijstje kort en duidelijk: “We willen op het circuit winnen”, stelt productplanner Oliver Grill. “Niet alleen vanwege het imago en omdat de racerij een belangrijk onderdeel van Yamaha is, maar ook omdat de supersport-markt de laatste paar jaar ingrijpend is veranderd. Die is duidelijk kleiner geworden en het klantprofiel is compleet anders. Wie tegenwoordig een 1000 cc supersport koopt, slaat de toertjes in het weekend over en is voornamelijk op het circuit te vinden.”

En wat lag dan meer voor de hand dan over de schouders van de profs mee te kijken? Yamaha heeft – in tegenstelling tot BMW – immers een eigen MotoGP-team. Van de ongeveer honderd ontwikkelaars van de nieuwe R1 kwamen er veel rechtstreeks van het circuit, het MotoGP-team is voortdurend bij het project betrokken geweest. De belangrijkste ontwikkelingsdoelen stonden al snel vast: handling, gewicht en vermogensafgifte hebben altijd helemaal bovenaan de prioriteitenlijst gestaan. Of, zoals projectleader Hideki Fujiwara (zie ook het interview verderop) het formuleert: “We wilden het M1-gevoel niet uitsluitend aan de raceteams voorbehouden, maar ook voor de gewone supersport-fan toegankelijk maken.” Dat geldt met name voor het unieke crossplane krukasconcept van Yamaha, waarbij de onregelmatige ontstekingsinterval (270 – 180 – 90 – 180 graden) de MotoGP-motor (waarvan de krukas overigens achterwaarts draait) het zo karakteristieke V4-geluid geeft. Ook de nieuwe R1 zal dus niet hoogfrequent krijsend maar met een donkere donder over de start/finish-gedeeltes van deze wereld denderen. Maar – aldus Yamaha – aan het eind van zo’n stuk zal het gulzige Ram-Air-geluid de overhand hebben. Volgens Fujiwara had er meer dan de opgegeven 200 pk vermogen (zonder Ram-Air-werking) gerealiseerd kunnen worden, maar omwille van een optimale rijbaarheid en snelle rondetijden is de voorkeur aan een meer berekende vermogensontplooiing gegeven.

Desalniettemin is Yamaha niet over één nacht ijs gegaan om die 200 pk te realiseren. Het blok, een compleet nieuwe ontwikkeling waarvan de constructieve verwantschap met het M1-blok op ongeveer 80 procent ligt, is vier kilo lichter dan voorheen en weegt minder dan zestig kilo. Met name een magnesium carter en ongeveer 20 procent minder draaiende krukasmassa doen wat dat betreft een flinke duit in het zakje, terwijl de titanium drijfstangen en gesmede zuigers eerder een bijdrage aan de draaivreugde van het blok leveren. Dat doet trouwens ook de klepbediening middels compacte tuimelaars. Wat dat betreft hebben ze in München mooi studiemateriaal afgeleverd, want ook de kleppen van de S1000RR worden zo bediend. Met 79 millimeter blijft de boring van het nieuwe blok een millimeter onder die van het Duitse krachtpakket. Maar, zo betuigt men bij Yamaha, het nieuwe crossplane-blok tekent maar voor een deel van het M1-gevoel op de R1. Minstens zo belangrijk zijn de kwaliteiten van het rijwielgedeelte en de praktisch één op één van de MotoGP-machine overgenomen assistentiesystemen. Of we ze bij Yamaha op hun blauwe mogen geloven? Wat het frame betreft is er geen significant verschil met het aluminium brugframe van de M1 vast te stellen. Bij beide machines wordt de cilinderkop omarmt door een enorm aluminium vlak, dat pas richting het zitje het gebruikelijke profiel krijgt. En hoe zit het met de assistentiesystemen, van het bochten-ABS tot aan de tractiecontrole en de nieuwe slide-controle, dat een bepaalde mate van glijden toestaat? Zowel hardware als software zijn in eigen huis ontwikkeld, de knowhow kon per slot van rekening zo van het GP-team worden overgenomen. Bovendien zijn aangekochte systemen altijd een compromis, aangezien ze niet specifiek voor één voertuig zijn ontworpen. En compromissen moesten in het geval van de nieuwe R1 immers worden vermeden. En dat blijkt ook wel uit de uitrusting waarmee Yamaha de basis-R1 de weg opstuurt: magnesium wielen, magnesium subframe, aluminium tank en een uitlaatsysteem dat bijna volledig uit titanium bestaat. Ook wat betreft het conventionele rijwielgedeelte en het gewicht (199 kilo volgetankt) heeft Yamaha het onderste uit de kan gehaald.
Des te verbazingwekkender is het dat de prijs van de nieuwe R1 geen MotoGP-achtige proporties heeft. De basisversie gaat € 20.999,- kosten, terwijl de in gelimiteerde oplage geproduceerde R1M (met carbon kuipwerk, elektronische Öhlins-vering en een vrij programmeerbaar data-recording-systeem) € 25.999,- gaat kosten. Dat komt overeen met het prijsniveau van de BMW S1000RR en doet doorgewinterde circuitjunks ongetwijfeld al in de handen wrijven. Maar ook menig sportieve rijder, die zich op zijn thuiscircuit wel eens een Valentino Rossi zou willen voelen, zou wel eens in de verleiding kunnen komen. En heel behoorlijk ook!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.