+ Plus

Techniek – V-twins

Al in de begindagen van de motorindustrie maakten fabrikanten V-twins. Indian, Harley-Davidson en nog een aantal merken maakten gebruik van deze compacte en slanke bouwwijze om, vergeleken met eencilinders, meer vermogen te genereren. Vandaag de dag heeft de V-twin bij motorfabrikanten echter te kampen met een wat afnemende populariteit.

Er is geen enkel ander motorblok zo geschikt om een motorfiets aan te drijven als de V-twin. Zo, dat hebben we gezegd. Deze configuratie kan namelijk heel compact worden gebouwd, terwijl de blokhoek al naar gelang het kruktapverzet eveneens mooi compact kan worden gehouden en de draai-eigenschappen garant staan voor een flinke dosis karakter en – ook niet onbelangrijk – dat alles ook nog eens gelardeerd met een in de regel al even aangenaam vermogen. Waarom er dan niet meer nieuwe V-twins worden gepresenteerd? Dat heeft een heel eenvoudige reden: de bikkelharde concurrentie uit de hoek der paralleltwins. Zo’n blok is veel voordeliger om te maken en biedt bijna net zo veel karakter als de uitnodigende 90°-V-twins van Ducati en co. Een V-twin heeft twee cilinderkoppen, twee nokkenasaandrijvingen en een redelijk ingewikkelde gasklephuisconstructie. Bovendien zijn de beide cilinders in de regel niet altijd helemaal gelijk, terwijl ook het uitlaatsysteem de nodige plek vraagt.
Jammer eigenlijk, want L-twins, zoals deze door Ducati en ook enkele Japanse fabrikanten gebruikte configuratie wordt genoemd, tekenden decennialang voor een flinke motorgroei in Europa. Het succes van Ducati kreeg dan ook al snel navolging. Aprilia stapte in met een door Rotax gebouwde 60°-V-twin en ook KTM haakte aan, met een 75°-V-twin. En zelfs Honda en Suzuki kwamen plotseling met V-twins met een berg vermogen op de proppen, ook al verdwenen die in beide gevallen weer net zo snel. Bij Suzuki niet helemaal, want de huidige krachtbron van de V-Strom 1000 stamt in feite nog af van de sportieve TL1000S en R van eind jaren negentig.
Al deze constructies hebben één ding gemeen: het zijn allemaal hoogtoerige concepten met grote kleppen, dikke zuigers en een korte slag. Ducati was daarbij het meest extreem, want de Panigale 1299 V-twin heeft met een doorsnede van 116 millimeter tot op de dag van vandaag de dikste zuigers voor een standaard productiemachine en levert ook nog eens een ronduit indrukwekkende 203 pk vermogen. Het sensationele blok mag bovendien 11.000 toeren draaien. Een meesterwerk in de motorbouw. Indrukwekkender kan haast niet!
Maar het is ook een dure aangelegenheid, zozeer zelfs dat het voor Ducati misschien wel nooit echt wat heeft opgeleverd. KTM en andere V-twin-fabrikanten zijn wat dat betreft iets terughoudender. Met bijna 180 pk blijft KTM nog behoorlijk in het spoor, terwijl het vanuit Japan akelig stil blijft als het om V-twins gaat. Alleen Suzuki is nog echt actief met de al genoemde V-Strom. Bij sportieve motoren is de blik tegenwoordig eerder op een V4 gericht.

Als er al een nieuwe V-twin het levenslicht ziet, dan komt deze met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid uit Amerika. Zo bouwde Harley-Davidson zijn 45°-V-twin bijvoorbeeld vanaf de basis weer nieuw op. Ook Indian, dat zich, sinds het merk in handen is van het Amerikaanse Polaris-concern, een aanstekelijke dynamiek heeft aangemeten, bouwt nieuwe V-twins, meerdere zelfs. Daarbij maken de Amerikanen trouwens dankbaar gebruik van de technische knowhow van het Zwitserse Swissauto. Polaris heeft dit uit de racerij bekende bedrijf inmiddels al overgenomen.
In het chopper- en cruisersegment gelden andere waarden en normen dan bij ‘normale’ wegmotoren. Daar kun je om geloofwaardig te blijven eigenlijk niet zonder een dikke V-twin, want een voorwaarde is dat de traditionele looks ten alle tijden behouden moeten blijven. Dat is ook de reden waarom de blokhoek ook altijd aan de krappe kant wordt gehouden. Door de beperkte ruimte tussen de beide cilinderkoppen is er weinig plek voor lange inlaatkanalen, waardoor de dikke V-twins uit de USA, zelfs die met een longinhoud van 1.800 cc, zelden meer vermogen dan 90 pk leveren. Daarentegen hebben ze wel enorm veel punch bij lage toerentallen en lopen ze bijzonder mooi rond, ook onder de 2.000 toeren. Met name het Indian 111-blok met zijn 1.811 cc cilinderinhoud trekt dankzij de enorme draaiende massa als een tractor vanuit lage toerentallen. Een eigenschap, die ruim dertig jaar geleden ook Suzuki niet vreemd was. In de VS1400 Intruder hingen de destijds zo succesvolle Japanners niet alleen een van de mooiste Japanse motorblokken van die tijd, maar ze bewezen tevens dat chopper-motorblokken, in tegenstelling tot de destijds vaak liefdeloos gebouwde Amerikaanse originelen, wel heel konden blijven.

Voor één specifiek motorsegment is de V-twin echter nog steeds bij uitstek geschikt, want in een allroad slaat het nog altijd een bijzonder goed figuur. Deze machines bouwen in de regel immers vrij hoog en hebben daardoor voldoende plek om een dikke V-twin onder te brengen. En daardoor kunnen we nog steeds optimaal genieten van het aanstekelijke karakter van een dikke V-twin met zijn door de onregelmatige ontstekingsinterval zo lekker pulserende vermogensafgifte. Ook in dit segment maakte Ducati al vroeg furore met het voorheen tot het concern behorende Cagiva. De legendarische Elephant werd aangedreven door een luchtgekoelde Desmo-V-twin, waarmee Ducati in feite de basis legde voor de huidige Multistrada-lijn. ‘Uitvinder’ van de V-twin in een allroad was echter Moto Morini met de Camel 500, die al in 1981 werd gepresenteerd. Het slanke motorblok van deze machine paste perfect bij een hoogpotige allroad en leverde toch nog bijna 40 pk vermogen. Honda volgde al snel met de wat ongelukkig gepositioneerde XLV750R. Het 61 pk sterke blok van deze machine had een blokhoek van 45 graden en was voorzien van driekleps cilinderkoppen. De veel succesvollere Honda Transalp en Africa Twin perfectioneerden het concept met een blokhoek van 52 graden en 76 graden verzette kruktappen. Zo werd ruimte gewonnen, en werd tegelijkertijd de motorloop van een 90°-V-twin nagebootst. Het waren heerlijke, onverwoestbare motoren, die tegenwoordig helaas zijn verdwenen. Wie daar schuld aan heeft? Parallel-twins en boxers. Over die eerste las je al in MotoPlus 13/2019, de boxer komt later nog aan bod

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.