Techniek: superbikes
BMW en Ducati luiden weer een nieuw tijdperk in bij de 1.000cc-sportmotoren. De 200pk-grens is definitief ruimschoots doorbroken, de prijzen stijgen. Er komen nu straatmotoren op de markt waarmee je nog niet zo gek lang geleden WK Superbike-races zou hebben kunnen winnen. Hoe doen de fabrikanten dat?
Het is elke keer weer fascinerend wat er op de ontwikkelingsafdelingen van motorfabrikanten wordt bedacht om wéér een stap vooruit te maken met de 1.000cc-superbikes. Een paar jaar geleden leek het er nog op dat door de steeds strengere emissienormen het topvermogen zou stranden bij zo’n 180 pk, maar momenteel gaan we dik over de 200 pk heen. Op dit moment zorgt Ducati voor de recordwaarde in deze klasse: de Panigale V4R – het speciale homologatiemodel voor het WK Superbike – levert volgens opgave maar liefst 221 pk!
Bij dat alles zat BMW natuurlijk ook niet stil. Temeer omdat het Duitse merk al sinds 2010 met een in de basis nauwelijks veranderde S1000RR de strijd aanging. Er moest dus iets nieuws komen, de liefhebbers van supersnelle motoren moeten immers iets hebben om over te dromen. Op de EICMA-motorshow in Milaan stond hij dan, de ster van de BMW-stand: de geheel nieuwe, 207 pk sterke en rijklaar 198 kilo lichte S1000RR voor 2019. Een machine die van zijn voorgangers eigenlijk alleen de typeaanduiding heeft overgenomen. Nieuw motorblok, nieuw frame, nieuw uiterlijk, nieuwe elektronica. Dat het de Duitsers ernst is, werd onderstreept door de aankondiging van de nieuwe BMW Motorrad-chef Schramm dat BMW in 2019 weer met fabrieksondersteuning in het WK Superbike actief zou gaan zijn.
Vooral het nieuwe motorblok moet de motor zeer concurrerend maken. Net als de recent gepresenteerde boxermotor heeft de viercilinder-lijnmotor van de S1000RR variabele kleptiming aan de inlaatkant. De inlaatnokkenas bestaat uit twee helften die door twee actuators zijdelings worden verschoven, waardoor een ander nokprofiel wordt gebruikt en de inlaatkleppen boven de 9.000 toeren veel langer en veel verder worden geopend. Onder dat toerental wordt een tammere kleptiming gebruikt die het motorblok meer koppel onderin geeft en lagere emissiewaarden en minder geluid oplevert. De truc is natuurlijk dat met het tammere nokprofiel gemakkelijker aan de emissie-eisen kan worden voldaan, zodat het blok met de scherpere nokken flink los kan gaan – wat onder andere de genoemde 207 pk bij 13.500 toeren oplevert.
Er zijn ook lichtere klepslepers en voor het eerst in serieproductie titanium kleppen met holgeboorde schachten. De kleinere bewegende massa’s maken hogere toerentallen mogelijk: pas bij 14.600 toeren houdt het op.
Er is ook gewicht en ruimte bespaard door een andere configuratie van de startmotor en de nieuwe klepbediening. De toerentalhalvering voor de nokkenassen gebeurt nu pas in de cilinderkop, waardoor een tussentandwiel vervalt. De startmotor drijft de krukas nu aan via een overbrenging met ook weer een tandwiel minder.
Bij het uitlaatsysteem heeft BMW heel veel werk verzet. Twee enorme katalysatoren reinigen de uitlaatgassen en een dikke voordemper breekt het geweld van de geluidsgolven voordat ze in de vrij slanke einddemper nog een keer worden gedempt. Toch is het totale systeem 1,3 kilo lichter dan voorheen.
Ook bij het frame volgt BMW een nieuwe weg. De aluminium profielen van het hoofdframe lopen boven de versnellingsbak vrij laag naar voren en lopen dan in een bocht omhoog naar het balhoofd. Het achterframe is als vakwerkconstructie uitgevoerd, een bouwwijze die we ook kennen van KTM en voorheen Ducati. De achtervork is nu iets subtieler, met een verstevigingsbrug aan de onderzijde. Qua vormgeving is de S1000RR duidelijk aangescherpt. In plaats van de grote asymmetrische koplampen schijnen er nu veel kleinere en zowaar symmetrisch uitgevoerde LED-koplampen vanuit de neus. Dat maakt de BMW weliswaar iets gewoner, maar ongetwijfeld in de ogen van veel superbike-fans ook mooier. De kuip doet luchtiger aan en oogt van voren ook smaller, waarbij de hele motor er een stuk sportiever uit ziet.
De nieuwe Ducati Panigale V4R ligt qua opgegeven vermogen nog een heel eind boven de BMW. Bij (en dankzij) een ongelooflijke 15.250 toeren haalt Ducati 221 pk uit 998 cc; met een optioneel sportuitlaatsysteem zou het zelfs 234 pk moeten worden! ,,We zitten nu met onze productiemotor boven het vermogen van onze MotoGP-racer van 2003’’, verklaarde Ducati-baas Claudio Domenicali trots bij de presentatie in Milaan. De motorwereld heeft dit rode kanon overigens te danken aan het reglement in het WK Superbike. Om daarvoor een motor te homologeren, moet een fabrikant er minstens 500 maken voor een prijs van maximaal 39.999 euro. En dat is dus precies wat Ducati doet. En aangezien men zich in Bologna in geen geval meer door Kawasaki of iemand anders de kaas van het brood wil laten eten, heeft Ducati een superbike gebouwd met rasechte MotoGP-techniek. Waar de V4 met achteruitdraaiende krukas en 70 graden verzette kruktappen in de ‘gewone’ Panigale door een verlengde slag een cilinderinhoud van 1.103 cc heeft, daar heeft de V4 in de R-versie gewoon exact dezelfde boring en slag als de MotoGP-racer (81 x 48,4 mm), waardoor het toerental flink omhoog kan en er dit vermogen uit gehaald kan worden.
De verschillen zijn even simpel als ingrijpend en duur: kortere slag, grotere inlaatkanalen, nokkenassen met ‘hetere’ kleptiming, hogere compressieverhouding, titanium drijfstangen en lichtere zuigers. Met dat alles mag de Ducati in de zesde versnelling een duizelingwekkende 16.500 toeren draaien! Dat is een absoluut record bij een 1.000cc-straatmotor en kan waarschijnlijk ook alleen maar met de Ducati-typische desmodromische klepbediening – of met de in de MotoGP gangbare pneumatische klepveren worden gerealiseerd. De gedwongen klepbediening met open- en sluitnokken heeft als voordeel niet alleen dat er wilde timing kan worden toegepast, omdat de kleppen in principe niet kunnen zweven, maar door het ontbreken van zware klepveren is er ook minder wrijving bij lagere toerentallen (bij hoge toerentallen nemen de massakrachten toe en daarmee ook de wrijving).
Maar ook qua aerodynamica gaan de Italianen op de MotoGP-toer. De ‘omgekeerde’ vleugeltjes (‘winglets’ in het Engels) zorgen voor neerwaartse druk op het voorwiel. Bij 250 km/uur staat er volgens Ducati 30 kilo extra op het voorwiel, wat de stabiliteit verbetert en in principe harder remmen mogelijk maakt, omdat het voertuiggewicht niet toeneemt, maar de wieldruk wel. In elk geval kun je de remdruk sneller opbouwen, omdat er bij aanvang al meer wieldruk is.
Voor een betere doorstroming van koellucht is de kuip ter hoogte van de knieën verbreed. Ook is de ruit duidelijk hoger gemaakt, wat de windbescherming, de stabiliteit en de topsnelheid ten goede komt. Dit rode kanon zal dik boven de 300 kilometer per uur lopen en ongetwijfeld nieuwe maatstaven zetten voor motoren zonder compressor.
Gaan we naar de groene zone. Kawasaki sleept in het WK Superbike nu al jaren de ene na de andere titel binnen. Om dat zo te houden, heeft men de ZX-10R (zowel de enkele als dubbel-R) een nieuwe cilinderkop gegeven, die vooral dankzij de klepbediening met klepslepers (in plaats van stoterbussen) duidelijk hogere toerentallen mogelijk maakt. Dankzij de klepslepers is de mechanische belasting kleiner en kunnen de kleppen sneller geopend en gesloten worden. Ze staan dus langer effectief open, waardoor er meer doorstroming is. Meer toeren én een betere doorstroming, dat betekent meer vermogen. De constructie met klepslepers bracht BMW over de 200pk-grens en in de afgelopen jaren hebben we deze klepbediening ook bij Yamaha en Suzuki zien verschijnen. Verder heeft het blok van de ZX-10RR als extra ten opzichte van de gewone R ook nog lichtere titanium drijfstangen, wat door de kleinere massakrachten zowel de duurzaamheid op hoge toerentallen vergroot als het blok makkelijker toeren laat draaien. Uiteraard moeten er ook van de RR-versie minstens 500 stuks worden gemaakt.
Honda, de grootste motorfabrikant ter wereld, blijft op het gebied van de superbikes tamelijk conservatief. De CBR1000RR Fireblade, die op straat een van de beste sportmotoren blijft, maar op het circuit eerder tegen beperkingen aanloopt, blijft voor 2019 onveranderd en ook duidelijk onder de 200pk-grens. De SP2-versie (het homologatiemodel voor het WK) met verbeterde cilinderkop en lichte gesmede Marchesini-wielen hebben we nog niet gereden, de ‘gewone’ SP echter wel. Die stuurt heel scherp, maar mist het topvermogen van de concurrentie en ook de tractiecontrole en dergelijke werkt nog niet zo geraffineerd. Het gebrek aan topvermogen zit hem deels in de niet meer zo moderne klepbediening met stoterbussen, die samen met de naar moderne maatstaven lange slag van 55 millimeter (die overigens overeenkomt met die van de Kawasaki en Suzuki) niet zulke hoge toerentallen mogelijk maakt als bij met name de nieuwste blokken van BMW en Ducati.
Aan de Yamaha YZF-R1 is voor 2019 niks veranderd. Wel is er ter ere van het 20-jarig bestaan van de R1-serie (die verscheen in 1998, dus men is een tikje laat) een speciale jubileumversie uitgebracht met de aanduiding GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) in de klassieke rood-wit-zwarte Yamaha-racekleuren van weleer en het lettertype uit 1998, afgemonteerd met de beste componenten voor de enthousiaste circuitrijder met het nodige kleingeld. Door speciale kitonderdelen als een titanium uitlaat, speciale nokkenassen, hardere klepveren, nieuwe inlaatkelken en talrijke andere goodies kunnen kapitaalkrachtige klanten de GYTR-versie, die alleen voor circuitgebruik is bedoeld, nog duidelijk verder opwaarderen en aan het eind van een lange rekening heb je dan het gewicht verlaagd tot slechts 184 kilo rijklaar met volle tank! Inmiddels is de beperkte oplage van de GYTR-R1 volledig uitverkocht.
Bij Suzuki verandert er ook weinig aan de in 2017 geheel nieuw verschenen generatie van de GSX-R1000. Qua techniek is deze GSX-R1000 – die in een gewone en een R-versie met onder andere duurdere vering leverbaar is – dan ook behoorlijk up-to-date, met onder andere een cilinderkop met klepslepers en zelfs variabele inlaatkleptiming. Wel dook er op de website van Suzuki Italië een speciale uitvoering op met de naam GSX-R1000 RYUYO. Het is waarschijnlijk een ombouwactie van de importeur zelf, die volgens opgave 212 pk en een drooggewicht van 168 kilo moet opleveren – voor een prijs van 29.900 euro. Of de fabriek zelf ook met een speciale uitvoering met meer vermogen komt, is zeer de vraag. De naar het Suzuki-testcircuit vernoemde RYUYO was op de EICMA in elk geval niet op de Suzuki-stand te zien.
De eerste 1.000cc-superbike met V4-blok was de Aprilia RSV4, die in 2009 verscheen, nu dus tien jaar geleden. De nog altijd bloedsnelle Italiaan maakt indruk met zijn 201 pk sterke, karakteristieke 65°-V4-blok en fantastische stuureigenschappen. Dit jaar is er voor RSV4-liefhebbers zonder Superbike- of Superstock-ambities een nieuwe, nog snellere versie met grotere cilinderinhoud: dankzij drie millimeter grotere zuigers (81 mm) bij gelijkblijvende slag (52,3 mm) komt de V4 op 1.078 cc, een ingreep die eerder al bij de Tuono V4 werd gedaan. In de RSV4 is het 1.078-blok echter veel hoger getuned en komt het tot maar liefst 217 pk bij 13.200 toeren, met een maximaal toerental van 13.600. Alhoewel ook de 1.000cc-versie qua vermogen nog uitstekend meekomt met alles behalve de radicale Panigale V4R, is het te verwachten dat er ook bij Aprilia binnen afzienbare tijd een vernieuwd blok komt, want net als bij de Fireblade worden de kleppen nog bediend via stoterbussen. Wel hebben de RSV4 1100 Factory en de standaardversie RSV4 RR (met 1.000 cc) voor 2019 de nieuwste versie van het hellingshoekafhankelijke Bosch-ABS gekregen. Een voorziening overigens die ook de Panigale V4R heeft.
Over elektronica gesproken: dat is tegenwoordig echt enorm uitgebreid bij alle fabrikanten! Met een enorm technologie-offensief met diverse motormappings, tractie-, wheelie-, motorrem-, launch- en nog veel meer controlesystemen proberen de fabrikanten het enorme vermogen zo gemakkelijk mogelijk beheersbaar te maken. Daarbij komen nog quickshifters voor op- en terugschakelen plus steeds beter voor circuitgebruik geschikte ABS-algoritmen.
Ducati en BMW maken voor 2019 dus de grootste ontwikkelingsstappen in de superbike-klasse. Kawasaki voert wederom verbeteringen door om in het WK Superbike aan de top te blijven. Honda, Yamaha en Suzuki maken nog even pas op de plaats. En Aprilia bouwt gewoon nog steeds een van de beste machines in het veld. Want bij al het streven naar meer vermogen komt het uiteindelijk ook op de balans in de totale motor aan – en daarin blinkt de Aprilia uit.
