Techniek: remsysteem verbeteren
Een tijd geleden onderzochten we onder het mom van ‘verkopen of verbeteren?’ of stevige modificaties aan voor- en achterdemping van onze GSX-R1000 uit 2004 met K-Tech componenten en montage van een Marktplaats-Öhlins stuurdemper onze youngtimer dicht bij het niveau van moderne superbikes kon brengen. Dat leverde een transformatie op. Wegligging, comfort en controle bereikten een prachtig niveau. Kunnen we hetzelfde trucje ook uithalen met de remmen?
Een vergelijk met de Yamaha R1M tijdens een hete tocht door de Eiffel toont dat de lijst met sterke punten van de 2004-Suzuki verrassend veel langer is dan die van de peperdure R1M. Praktische zaken als windbescherming en brandstofverbruik zijn beduidend beter, maar -geloof het of niet- de topsnelheid is vrijwel gelijk en in tussenacceleraties wordt de R1M dankzij het rijk gevulde middengebied van de GSX-R voor dood achtergelaten. Hét onderdeel waar het leeftijdsverschil wel pijnlijk duidelijk wordt -naast elektronicapakket- is het remsysteem. De R1M toont hoeveel beter het kan, zowel qua stopkracht als dosering. Dit vraagt om actie!
Op de terugweg overheerst de knagende vraag welke verbeteringen mogelijk zijn, binnen een redelijk budget. Allereerst: wát is er precies zo veel minder is dan de R1M-rem? Het grootste pijnpunt is de stopkracht. Het remmen valt in drie fasen te verdelen. Om te beginnen is het initiële aangrijpen van de R1M veel directer, vervolgens voelt het alsof de Yamaha vanaf elke snelheid op het voorwiel te remmen is (als ABS dat niet zou voorkomen) terwijl je bij de GSX-R kunt knijpen wat je wilt, maar de remvertraging wordt niet meer groter. Tot slot is door die hoge handkracht de modulatie bij hard remmen matig. Let wel, die GSX-R remt best goed, maar komt tekort ten opzichte van moderne superbikes.
We gaan uitzoeken wat er met hoogwaardige componenten te bereiken is. Staalomvlochten remleidingen en goede remblokken (EBC GPFA) heeft de GSX-R al en het remsysteem is in een tip-top staat van onderhoud. De grootste potentiële winst lijkt te zitten de voorremschijven. Het staal van de standaard schijven bevat relatief veel chroom. Dat is goed tegen roesten, maar slecht voor de stopkracht, want chroom verlaagt de frictiecoëfficient. De diameter is 300 millimeter, waar de standaardmaat voor moderne 1.000’s minstens 320 is. Om de stopkracht te vergroten is de logische stap de montage van andere schijven. De naam Brembo is al snel top-of-mind, maar een gezond vleugje chauvinisme drijft ons naar de Noord-Brabantse remschijvenproducent Moto-Master. In het offroad segment zijn ze marktleider, zowel qua verkoop als techniek en de lijst met titels illustreert dat. In 2018 is hun prijzenkast gevuld met wereldtitels in MXGP met Jeffrey Herlings, MX2, WK Enduro, het WK Super Enduro, de titel bij het WK zijspancross en voor de 7e keer winst in de Dakar. ‘Indrukwekkend’ zou een understatement zijn. Moto-Master richt zich steeds meer op het straat-segment en om zich hier serieus te vestigen is wegrace een belangrijk laboratorium en marketinginstrument. Dat lukt prima, want ook hier was de buit riant met bijvoorbeeld de titel in het World Superbike Superstock 1000 kampioenschap met Markus Reiterberger en de gehele top drie van het Duitse Superbike. Die mannen snappen wel iets van remschijven.
De geloofsbrieven zijn overtuigend en dus is het mooi dat het programma voor een 2004 GSX-R1000 zowel de standaard maat schijven als de grotere ø320 schijven omvat. Moto-Master nodigt MotoPlus uit om opties voor een ‘performance upgrade’ te bespreken en het bezoek begint in hun magazijn. Op voorraad zijn 12.000 artikelen met 1.500 artikelnummers. Jaarlijks worden ruim 100.000 units verscheept naar distributeurs in 42 landen. Men produceert alle componenten zelf of onder direct eigen beheer, waarvan de stalen remschijf en het aluminium hart de grootste elementen vormen. Best logisch, want ze zijn ooit ontstaan uit een metaalbedrijf met als specialisatie lasersnijden. Moto-Master bevindt zich in hetzelfde dorp. In het magazijn toont directeur Rolf Verhagen de twee belangrijkste productlijnen voor het asfaltsegment. Als directe vervanging is de klassieke ronde remschijf beschikbaar, ‘halo’-design genaamd. Het ‘flame’-design is hun handelskenmerk, waarbij het golvende buitenprofiel inderdaad als een soort vlammen gezien kan worden. Zulke niet-ronde ontwerpen roepen de vraag op: is het puur design of is het ook nuttig? We zijn hier ten slotte om een technische verbetering door te voeren. De belangrijkste claim van dit ontwerp is dat het contactoppervlak tussen remschijf en remblok over de volledige rotatie constant blijft, net zoals bij een klassieke ronde schijf. Bij veel wave-schijven blijkt dit niet het geval. Door het constante contactvlak blijft de frictie constant en dus is de remwerking lineair, wat belangrijk is voor een vertrouwwekkend gevoel. In de racerij wordt meestal met Halo-schijven gereden, omdat dan meer staal aanwezig is en meer staal geeft een betere warmtedissipatie. Die is weer belangrijk om hotspots (en daarmee fading) te voorkomen. Fading is een verlies van wrijving tussen schijf en blok vanwege een te hoge temperatuur. Dit is overigens iets anders dan een zacht wordend remhendel, wat te maken heeft met ‘kokende’ remvloeistof.
Afijn, oorspronkelijk gaven we de voorkeur aan het klassieke ronde ontwerp, dus vroegen we door op verdere zwaarwegende voordelen van het Flame-design voor een sportmotor die voornamelijk op straat gebruikt wordt. Omdat meer staal is weggelaserd, is het gewicht lager. Gelukkig hebben we een keukenweegschaal bij ons. Een standaard Suzuki-schijf van ø300mm weegt 1.427 gram, een ø300 mm Halo-schijf weegt 1.513 gram, een ø320 mm Halo-schijf weegt 1.629 gram en tot slot weegt de ø320 mm Flame-schijf 1.401 gram. Alle schijven zijn 5,5 millimeter dik, net als origineel. Vrijwel al deze schijven zijn ook in een dunnere 5mm-variant leverbaar, wat als voordeel heeft dat ze lichter zijn (Flame ø300mm van 5 mm dikte 1.200 gram). Het voordeel van de dikkere schijven is dat ze minder snel zullen oververhitten bij extreem gebruik, bijvoorbeeld op een circuit. Dus kiezen we voor de 5,5 mm variant. Samengevat, die ø320 Flame heeft een grotere diameter, daardoor een grotere hefboom en dus een groter remmoment plus een hogere frictiecoëfficient dankzij een staalsoort met (onder andere) minder chroom en is toch lichter dan de originele ø300mm-schijf. Puristen zullen erop wijzen dat de inertia waarschijnlijk toch iets hoger is, maar dat nemen we op de koop toe. Beide eerste zaken geven een grotere stopkracht en daarom wordt deze schijf gekozen. Overigens, deze schijf is eigenlijk voor een Hayabusa, die een identieke aansluiting op het wiel heeft. Vanwege de 20 mm grotere diameter moeten de remklauwen 10 mm verder naar buiten worden gemonteerd, wat betekent dat we de 10 mm langere remklauwbouten van een 2014 GSX-R600 en 10 mm dikke alu bussen gebruiken. Kleine bonus: deze in de lengterichting doorboorde bouten wegen slechts 36 gram tegen 44 gram ten opzichte van de kortere originele bouten.
Na de selectie is het tijd voor montage! In de assemblagehal worden de schijven samengesteld. Het hart wordt voorzien van tekst, zoals artikelnummer en minimale dikte. Middels een laserstraal wordt de zwarte lak weggebrand zodat witte tekst overblijft. Een spectaculair gezicht! Dan wordt de schijf met het hart verbonden door 10 roestvast stalen zweefbussen te klinken. Bij Motorservice Eersel worden de voorschijven gemonteerd, tezamen met de Moto-Master gesinterde remblokken. Altijd een genot om een kundige monteur aan het werk te zien met goed gereedschap en een kundig oog, want meteen worden wiellagers gecontroleerd, ketting geinspecteerd en de remzuigers schoongemaakt. Doe dat laatste nooit met remmenreiniger, dat tast het rubber van de afdichtingen aan! Gebruik een multispray. Nieuwe geleidepennen worden gemonteerd. Kost weinig en zo weet je zeker dat de zaak weer goed is. Ook achter wordt een Flame-schijf gemonteerd, want dan is de visuele balans beter. Bovendien weegt de Flame-schijf 720 gram tegen 791 gram van de originele. We waren wat terughoudend over dit soort wilde ontwerpen, maar als de Soes eenmaal buiten in de zon staat, ziet het er blits uit. Later krijgen de Flame-schijven veel bijval, valt blijkbaar goed in de smaak. Minstens zo belangrijker is natuurlijk of het remvermogen ook in de smaak valt.
Eerst inremmen. Ondanks dat schijven en blokken nieuw zijn en de schijven een oppervlakte-tolerantie hebben van slecht 3 micron (0,003 millimeter), wat extreem goed is, maar microscopisch gezien ga je met je frictiemateriaal over de alpen en moet je contact maken met alle bergwanden tot in het dal. In het begin raak je alleen de bergtoppen en inremmen zorgt ervoor dat het hele remblok aanligt. Goed inremmen bepaalt voor een belangrijk deel de prestaties gedurende de verdere levensduur van het remblok. Een uitgebreide rit maakt duidelijk dat deze ingreep beslist gebracht heeft wat we zochten: de eerste aanlegdruk levert een fijn stevig aangrijpende voorrem op en doorknijpen levert een fors grotere vertraging. Zelfs zoveel groter dat de standaard voorveren vervangen worden door exemplaren met een hogere veerconstante van 10 kg/cm. Dan kan de extra stopkracht gebruikt kan worden zonder doorslaande voorvork. Vanaf hoge snelheid is er nu een serieuze stopkrachtsnelheid en dat gecombineerd met een heerlijk direct en daardoor precies aangrijpen bij mildere snelheden. Omdat de stopkracht nu zo goed is, wordt een fijngevoeligere dosering steeds belangrijker. Het daagt nu namelijk uit om wilde stoppies te maken. De rempomp is nog steeds de originele en daar zijn schitterende (en verrassend betaalbare!) oplossingen voor. Dat komt aan bod in het volgende artikel over het opwaarderen van een remsysteem. Voor nu geldt: missie geslaagd.
