Techniek: MV Agusta F4
Het kan zo gemakkelijk verkeerd uitpakken. Een designicoon opnieuw gestalte geven, betekent het samenvoegen van contrasten. Natuurlijk moet de nieuweling er jong en fris uitzien en zelfstandig ook. Maar ergens moet die nieuwe jas ook nog vertrouwd ogen. De echte schuldige luistert naar de naam Tamburini, zoals zo vaak als het om spraakmakend Italiaans motordesign gaat. Massimo Tamburini, een geniale designer en een motorman met hart en ziel. In zijn brein kreeg de Ducati 916 voor het eerst gestalte en een paar jaar later verraste hij met de MV Agusta F4. Beide werden mijlpalen, de waarheid geworden supersportdroom. Maar beide zijn ook uitermate geschikt om de ultieme nachtmerrie te worden, want je zult de opvolger van deze stijliconen maar op de wielen moeten hijsen…. Pierre Terblanche kan daar inmiddels over meepraten. Zijn Ducati 999 kon immers geen moment voldoen aan de hoge verwachtingen die het publiek aan de opvolger van de legendarische 916 stelde. En dit keer was het aan de Brit Adrian Morton om de F4 een waardige nieuwe jas te geven. Voorwaar geen gemakkelijke opgave. Maar daarbij speelden Morton een aantal zaken in de kaart. Ten eerste is de techniek sinds het debuut van de oer-F4 behoorlijk veranderd en dat opent compleet nieuwe speelruimtes voor een designer (zie ook kader op pagina ??). Ten tweede heeft Morton in het Cagiva Research Center in San Marino enkele jaren met Tamburini kunnen samenwerken en van hem kunnen leren. En ten derde is ook de nieuwe F4 deels een geesteskind van Tamburini, aangezien de eerste ontwerpen al drie jaar geleden werden gemaakt. Dus ruim voor de overname van MV door Harley-Davidson en de daarop volgende breuk tussen Tamburini en MV Agusta. Komt het dan hierdoor dat de nieuwe F4 zo veel op de oude lijkt? Deels misschien. Veel belangrijker echter was de strategische beslissing van MV Agusta dat ook de nieuwe F4 op het eerste gezicht als een F4 te herkennen moest zijn (zie ook het interview op pagina ??). Karakteristieke kenmerken zoals de vorm van de koplampen en de vier uitlaatdempers moesten behouden blijven. Wie desondanks van mening is dat er niet veel nieuws onder de zon is, moet eens wat nauwkeuriger gaan kijken. Zet je de oude en de nieuwe F4 naast elkaar dan openbaren zich namelijk wezenlijke verschillen. De belangrijkste: de nieuwe F4 oogt beduidend slanker, venijniger en dynamischer – en daardoor weer helemaal bij de tijd. Dat is vooral goed te zien aan de tank- en achterpartij. Alhoewel beide in basis hetzelfde ogen, kan niemand beweren dat de veranderingen marginaal zijn.In tegendeel. Het nieuwe kontje laat op niet mis te verstane wijze zien dat het tijdperk van de hooggeplaatste uitlaten nog lang niet ten einde is. In tegenstelling tot andere hoekige en monsterlijke creaties in het 1000-veld smoelen de vier kenmerkende F4-pijpen goed met het afgeslankte achterwerk en vormen ze een opvallend verbond met het stervormig gespaakte achterwiel. Dat zorgt voor een ranke uitstraling en die was de oude F4 in ieder geval volkomen vreemd. Dat geldt ook voor het tankgedeelte, dat korter en vlakker is, maar toch die kenmerkende F4-layout heeft. Hierdoor kon ook de wat ouderwetse zit, waarbij het bovenlichaam diep over de tank moest worden gestrekt, worden ingewisseld voor een meer eigentijdse ergonomie. Deze lijn zet zich ook in de rest van het kuipwerk door. De nieuwe F4 lijkt wat meer gedrongen, zonder daarbij propperig of zwaar te ogen. Nee, de F4 is een elegante verschijning gebleven, goed geproportioneerd en ogenschijnlijk uit één lijn gegoten. Dat en de traditionele kleurstelling in rood en zilver maken de nieuwe F4 tot een uiterst begerenswaardige machine, die tevens een stuk aërodynamischer is geworden en vier centimeter smaller is dan voorheen. Bovendien zijn de luchtinlaten effectiever, wat uiteraard de temperatuurhuishouding van de Italiaanse vierpitter ten goede komt. Of dat voldoende is om de Japanse en tegenwoordig ook Beierse concurrentie op de straat en op het circuit van repliek te dienen, moet nog blijken. Technisch lijkt de nieuwe F4 in ieder geval goed toegerust, het design overtuigt en haar status is onaangetast. Die opsteker kan MV in ieder geval in de zak steken en dat is niet onbelangrijk in een tijd waarin ook de prijzen verschuiven. € 21.700 gaat de F4 kosten, beduidend minder dan voorheen en niet eens zo heel veel meer dan de Japans-Beierse concurrenten. [MRD pagina 14 – 15 bovenste gedeelte]Zoals u ziet, ziet u niet veel. Wat geldt voor een eerste, vluchtige blik op het design van de nieuwe F4, geldt ook voor de techniek. Bijna alles is nieuw, maar bijna alles is achter kunststof verborgen. Dus weg met dat plastic! In het centrum van de belangstelling staat uiteraard het motorblok. Het belangrijkste nieuws: MV stapt af van haar oude adagium ‘meer vermogen door cilinderinhoud’, zoals dat bij het laatste wapenfeit, de 1078 312RR, nog werd gehuldigd. Net als alle andere fabrikanten houdt MV het met de nieuwe F4 voortaan op 998 cc. De boring x slag van 76,0 x 55,0 millimeter herinnert nog aan de oude F4-1000, de rest is volledig nieuw. Goed, niet helemaal dan. Net als voorheen stopt de Italiaanse terughoudendheid als vanzelfsprekend bij de vermogensopgave. 186 pk bij 12.900 toeren is de belofte en reken maar dat daar in Japan (en ook in Beieren) naar gekeken wordt. Maar de hand op het hart: het vermogen was nooit een probleem bij MV Agusta. Wat gewicht, afmetingen en ook de betrouwbaarheid betreft, was er nog voldoende ruimte naar boven. En precies op deze gebieden is er hard gewerkt aan de F4. Met een compleet gemodificeerde oliekringloop bijvoorbeeld, die beter moet presteren dan de vorige en de bedrijfstemperatuur van het blok aanzienlijk moet verlagen. In dezelfde categorie valt de nieuwe koelvloeistofkringloop met een 60 gram lichtere, maar beter presterende waterpomp, die de doorstroming in het midden en hogere toerengebied met 65% verhoogt. Ook de nieuwe krukas is lichter, 600 gram om precies te zijn. De drijfstangen zijn eveneens lichter, maar ook stijver, waardoor de in het verleden opgetreden problemen met motorschade definitief tot het verleden moeten behoren. De toekomst is aan de elektronica. Aan de nieuwste Magneti-Marelli ECU bijvoorbeeld, die niet alleen de vier extra douche-injectoren aanstuurt, maar ook de aanstuurunit van de nieuwe, in lengte variabele inlaatkanalen en die van de eindelijk geadopteerde klep in de uitlaat. Daarnaast is de elektronica in staat om de gekozen versnelling te herkennen en plotselinge veranderingen in het aantal omwentelingen van het achterwiel, waarna het de vermogensafgifte aanpast. In de volksmond spreken we dan van tractiecontrole. Om de F4 netjes in het gareel te houden, is het achterwiel gekoppeld aan een 20 millimeter langere en tractiebevorderende enkelzijdige swingarm. Om te voorkomen dat gelijktijdig de wielbasis toenam, zijn de grote gietstukken van het frame en ook het scharnierpunt van de swingarm verder naar voren gepositioneerd. Alleen al op de constructie van de swingarm, compleet met achteras, remschijf en kettingblad, werd 1,2 kilo gewicht bespaard. De technici gingen al even boekhoudkundig aan de andere kant van de F4 te werk. Een sensationele vijf kilo voor een 50 millimeter upside-down voorvork, zo beweert MV. Een waarde op basis waarvan je de totale door MV opgegeven gewichtsbesparing van tien kilo graag wilt geloven. Vergeleken met de rijklaar meer dan 220 kilo wegende voorganger, staat de nieuwe F4 daarmee niet alleen technisch en wat betreft cilinderinhoud op gelijke voet met de Japanners, maar ook qua gewicht. Als dat geen vooruitgang is! INTERVIEWADRIAN MORTON, DESIGNER MV AGUSTA F4? Hoe doe je dat, een designicoon als de MV Agusta F4 een nieuwe look geven?! ‘’Poeh, het antwoord op die vraag is haast net zo moeilijk als de opdracht zelf. In principe leg je een algemeen concept vast en begin je daarna de randen van dat concept af te tasten. Het herontwerpen van de F4 is misschien wel moeilijker dan een Porsche restylen. Porsche lanceert over het algemeen iedere drie jaar een doorontwikkeld model, maar onze F4 bleef in feite twaalf jaar lang onveranderd. Daardoor is het design bij veel liefhebbers op het netvlies vast gebrand en wordt een nieuw design automatisch heel kritisch bekeken.’’? Heeft MV Agusta richtlijnen gegeven voor het nieuwe ontwerp?! ‘’Uiteraard. Omdat de F4 wordt beschouwd als de mooiste sportmotor ter wereld, moest de nieuwe ook weer als zodanig te herkennen zijn. Dat had MV-directeur Claudio Castiglioni vooraf als harde eis gesteld. Maar de nieuwe F4 moest daarnaast natuurlijk wel moderner en lichter worden en een betere ergonomie hebben.’’? Hoe bent u met die opdracht aan de slag gegaan?! ‘’Dat heb ik niet alleen gedaan, maar met een heel team van designers, technici en modelbouwers. We hebben ons in eerste instantie gericht op meer hoekige en moderne vormen, maar het moest niet te hoekig worden. MV-klanten willen immers geen KTM of Benelli. We hebben daarbij de vloeiende basislijnen en de proporties behouden en het daarnaast met de hoekige vormen wat spannender proberen te maken. Dat is bijvoorbeeld goed te zien aan het nieuwe kontje en de vier einddempers. De lijn doet denken aan het oude model, maar de uitvoering is hoekiger en dynamischer.’’? Waar zitten de grootste veranderingen?! ‘’Een goed voorbeeld in deze is misschien de tank, die aanzienlijk korter en lager is en daarnaast 1,2 kilo minder weegt. Door de nieuwe vorm heb je op het circuit meer bewegingsvrijheid en het maakt de zitpositie toegankelijker voor langere rijders. Een ander voorbeeld is het kuipwerk onder het ruitje dat nu veel meer wordt geaccentueerd. Ook de koplamp is een goed voorbeeld. Qua vorm lijkt het op de oude, maar de nieuwe is beduidend kleiner en daarnaast veel effectiever. Kort gezegd: we hebben ieder detail van de machine onder handen genomen.’’? Anders gevraagd: is er iets hetzelfde gebleven?! ‘’Ja, de kleuren. Rood en zilver zijn de sterke herkenningspunten van de F4 en die twee kleuren gebruiken we met een scherpe scheidingslijn om de proporties van de machine beter uit te laten komen. De inhoud achter het kuipwerk is ook compleet anders, maar dat merken de mensen wel als ze met de nieuwe F4 op pad gaan. De restyling was geen doel op zich, het onderstreept eerder de nieuwe dynamiek en de ergonomische verbeteringen van de machine.’’? Veel beursbezoekers van de EICMA in Milaan vonden de nieuwe F4 heel veel op de oude lijken. Was dat wat u wilde?! ‘’Dat was wel onze opdracht. Net als de meeste andere designers wil ik natuurlijk het liefst iets radicaal nieuws maken. De F4 daarentegen staat voor de wederopstanding van het merk MV Agusta, dat sindsdien een zeer uitgesproken vormspraak heeft: erotisch en gecultiveerd, verbonden met een zeker understatement. Daar kan ik niet zomaar overheen walsen door met iets compleet anders op de proppen te komen.’’? Bent u desondanks tevreden? ! ‘’Absoluut. De nieuwe F4 is sexy, Italiaans, eigenzinnig en begerenswaardig en heeft een aantal modificaties gekregen die haar weer helemaal van deze tijd maakt. Eigenlijk kun je als designer bij de restyling van een machine als de F4 niets winnen. Doe je te weinig, dan is het resultaat banaal en doe je te veel, dan vinden de mensen het vaak niets. Het gaat er om de juiste balans te vinden en ik denk dat we daar in goed zijn geslaagd.’’ [Bijschriften][p.13, boven]2010Helemaal nieuw en toch de oude: de MV Agusat F4 1000R past helemaal in de F4-traditie, maar voegt daar een dynamische component aan toe. [p. 13 onder]1999Zo zagen dromen er uit: de oer-F4, toen nog met 750 cc. Heden ten dage terecht een icoon.[p. 15 boven links]Actuele techniek: ook de F4 heeft een variabel inlaattraject en twee douche-injectoren per cilinder.[p. 15 boven rechts]Compact krachthonk: nieuwe 1000 cc-motor met rood kleppendeksel. [p. 15 midden v.l.n.r.]Betrouwbaarder: vier-in-lijn met verbeterde oliekringloop.De swingarm is 1,2 kilo lichter geworden. Ook de cassetteversnellingsbak bouwt heel compact.[p. 15 onder v.l.n.r.]Bijna ieder onderdeel van de F4 werd herzien.Op het kleimodel moet ieder onderdeel precies passen.De F4 van een heel andere kant bekeken, de onderkant.[p. 16]Het aha-effect: pas als je de eerste F4 1000 van 2001 naast de nieuwste uitvoering ziet, wordt duidelijk hoeveel er eigenlijk is veranderd. En wat de uitwerking van al die wijzigingen is, ondanks het feit dat de F4 in alle opzichten een F4 is gebleven. [p. 17]F4-schetsen: of het nu om een spiegel, de cockpit of de tank ging, iedere variant werd bekeken. En door velen ging een dikke rode streep.
