Techniek: Elektronica in de MotoGP
De 1000 cc-motoren komen terug in de MotoGP. Behoort daarmee ook het veel te vaak geziene beeld van optochten op de weinig geliefde 800 cc-motoren tot het verleden en gaan we weer gouden jaren tegemoet met vervaarlijke slides en rokende achterbanden? Matthew Birt sprak met een aantal betrokkenen en hoorde veel terughoudendheid. De nieuwe generatie 1000 cc-motoren wordt volgestouwd met elektronica waar de geleerden van NASA jaloers op worden, menen enkele sceptici. De nieuwe MotoGP-raketten worden niet alleen door de coureurs, maar ook door knappe koppen achter laptops bestuurd – net zoals het is bij de huidige 800 cc-machines, denken zij, alleen zal het vermogen hoger en het koppel groter zijn. Elektronica heeft in de hedendaagse GP-racerij een zeer belangrijke plaats ingenomen en de geest is definitief uit de fles. Valentino Rossi, de meester van de gascontrole, gelooft dat zijn krachten aan banden zijn gelegd door de toegenomen elektronica sinds de viertakten hun intrede deden in 2002. De Italiaan verafschuwt hulpmiddelen als traction control en anti-wheelie, maar zijn kruistocht tegen de toenemende invloed van elektronische hulpmiddelen is gedoemd om te mislukken. Rizla/Suzuki-crewchief Tom O’Kane zegt dat het een misvatting is te denken dat het 990 cc-tijdperk, dat voor spectaculaire races en spannende actie zorgde, al niet ernstig beïnvloed was door motormanagement technologie. “Mensen denken dat er in 2006 nog geen elektronica bestond”, zegt O’Kane. “Niets is minder waar. De elektronica is niet de reden voor het uitblijven van ‘close racing’. Al in 2006 beschikten de fabrikanten over geavanceerde elektronische hulpmiddelen die ongeveer 80 procent was van wat we tegenwoordig hebben.”O’Kane’s lezing wordt onderschreven door Jerry Burgess. “De 990’s waren al volgehangen met elektronica. Maar net als benzine-injectie of vering wordt ook elektronica beter. Mensen die denken dat we teruggaan naar de beginjaren van de 990’s zullen worden teleurgesteld”, waarschuwt Burgess. “De elektronica is niet meer weg te denken en als we door waren gegaan met 990’s waren we ook op dit niveau aanbeland met de elektronica. Ook op de eerste Honda RC211V hadden we al ‘fly by wire’ en traction control. Ducati heeft in 2007 alles naar een nieuw niveau getild en vanaf dat moment moest de concurrentie wel mee. Zonder elektronica wordt de racerij er echt niet beter op. Als je terug wilt naar hoe het was, ga je ook terug naar de dagen dat Valentino en Tohru Ukawa ver voor de rest uitreden.”Elke fabrikant zal bevestigen dat ondanks de zware economische stormen die ons teisteren juist de ontwikkeling van elektronica een van de belangrijkste redenen is om miljoeneninvesteringen te rechtvaardigen. De MotoGP is er veiliger op geworden nu highsiders meer uitzondering dan regel zijn. Bovendien komt de ontwikkeling van elektronica uiteindelijk ook de gewone straatrijder ten goede. “We kunnen gewoon niet meer terug gaan naar hoe het was”, bezweert Burgess. “Het kan wel, maar dan kun je net zo goed een gewone productiefiets pakken, want het meeste waar we mee te maken hebben, is ontwikkeld met in het achterhoofd het verhogen van de veiligheid voor de klanten. Honda en Yamaha hebben hun bestaansrecht niet verkregen door het verkopen van racers, maar door het slijten van straatmotoren aan gewone klanten.”En ook niet onbelangrijk, met zo’n bescheiden startveld zit promotor Dorna niet te wachten op lange rijen bij de Clinica Mobile. “Het is aan ons om te zorgen dat die jongens zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen”, zegt O’Kane. “Ik ben het dan ook niet eens met de druk van de fans om de macht van de elektronica in te perken. Ik ben tegen iedere reglementswijzging die de sport gevaarlijker maakt en niemand wil terug naar de tijd dat het halve veld reed met kapotte handen of polsen.”Die mening wordt niet door iedereen gedeeld; zelfs niet door de acteurs zelf. Rossi staat niet alleen in zijn verzet tegen meer elektronica nu de 1000’s hun herintrede doen. Nicky Hayden was in 2006 de laatste 990-wereldkampioen en zijn rijstijl leende zich perfect voor sturen met het achterwiel. Maar ook de Amerikaan beseft dat de MotoGP-machines van tegenwoordig met zo’n 240 pk aan boord niet meer kunnen zonder elektronische hulp. “Ik maak me echter wel enige zorgen over de show die we de fans kunnen bieden door de toegenomen invloed van de elektronica”, zegt de Ducati-coureur. “De fans moeten weer kunnen zien waarom maar zo’n vijftien coureurs ter wereld met dit soort fietsen om kunnen gaan. De 800’s doen het niet goed op TV en het lijkt alsof iedereen met die motoren kan rijden. Maar het is echt niet makkelijker om hard te gaan met een 800, het is alleen anders. Door dingen als traction control lijkt het soms meer alsof we in een videospelletje zijn verwikkeld. De elektronica zorgt voor een soepele vermogensafgifte en maakt ook het insturen van bochten eenvoudiger. Misschien worden daardoor de fans niet meer zo gepakt door de rijders en de motoren.”Hayden vertelt dat de hoge bochtensnelheden doorslaggevend zijn voor hard rijden op de huidige 800’s. De zogenoemde ‘one line racers’ passen niet bij Haydens geliefde rijstijl. “Ik mag graag soms met het achterwiel sturen, zonder dat ik de motor al omgelegd heb. Ik wil graag het gas opendraaien en de bocht spinnend en zijwaarts uitkomen. Met de elektronica die we nu hebben heb je gewoon niet genoeg vermogen om zo een bocht uit te komen.”Er wordt wel eens gedacht dat controle over het gas een uitstervende kunst en dat door de elektronica de menselijke inbreng slechts secundair is. “Het gaat nu meer om het programmeren van je brein. Je moet steeds het vertrouwen dat je het gas er op kunt zetten dankzij de elektronica”, zegt Hayden. “Je verstand en alles wat je geleerd hebt zegt je dat je bij die hellingshoeken en die snelheid niet zo op het gas kunt. Je moet voorbij die mentale blokkade zien te komen. Je moet niet tegen de elektronica ingaan, je moet er gebruik van maken en dan kun je beslist vloeiender rijden. Sommige mensen denken dat ik sneller zou zijn als ik simpelweg alle elektronica uitschakel, maar zo is het niet. Je moet de juiste balans vinden en dan helpen ze echt. Daarom zie je ook al die lui lopen met laptops. Die jongens moeten alle gegevens verwerken en als zij de juiste balans hebben gevonden, moet je daar gebruik van maken. We leven nou eenmaal in een elektronisch tijdperk en niemand wil terug naar de tijd van paard en wagen. In zekere zin vind ik jammer wat er gebeurd is, maar ik weet zeker dat het er voor de gewone straatrijder alleen maar veiliger op is geworden.”Colin Edwards is echter van mening dat de huidige mate aan elektronica hem als coureur beperkt. “Het voelt voor mij soms alsof ik met handboeien om rijd”, vertolkt de ervaren Amerikaan zijn gevoelens. “Ik wil iets doen, maar de elektronica grijpt in. Ik probeer een wheelie voor te zijn en het voorwiel aan de grond te houden, maar dan wil je de elektronica een slag voor zijn en dat werkt alleen maar contraproductief. Ik ga van het gas, maar juist dan grijpt de elektronica in en ga je nog langzamer. Als het elektronicapakket eenmaal vastgesteld is, kun je sommige dingen gewoon niet meer doen. Als je eerder te ver een bocht in gleed, kon je de bocht vierkant proberen te maken en je lichaamsgewicht naar achteren brengen om meer tractie te vinden. Dat doen we nog steeds, maar het effect is anders dan toen we nog minder elektronica hadden. Je weet dat de invloed van de elektronica te groot is geworden als je een bocht in kunt gaan op de rand van de band, met je knie en elleboog aan de grond en dan het gas vol open kunt zetten. De elektronica onderbreekt de tractie een milliseconde, draait je tien graden bij, je richt de motor op en je gaat weer. Dat is niet normaal, zo heb ik niet leren motorrijden. Als je bewoog, werd je richting de maan afgeschoten. Je verstand moet de elektronica volledig vertrouwen, terwijl je achterwerk je eigenlijk iets anders wil vertellen.”Dé manier om MotoGP weer interessant te maken zou volgens Edwards zijn om de weg van de Formule 1 te bewandelen waar iedereen met dezelfde ECU rijdt. “Ik denk dat de nieuwe 1000’s een teleurstelling worden”, spreekt de 37-jarige Amerikaan zich uit. “Ik ben blij dat we teruggaan naar 1000 cc, maar verwacht niet zoiets als ten tijde van de 990’s, omdat de elektronica tegenwoordig allesbepalend zijn. Alleen met uniforme ECU’s voor iedereen kunnen we naar mening weer terug naar de slides en rokende banden van 2004 en 2005. Dat zou even slikken zijn, omdat iedereen zo hard gewerkt heeft om zijn eigen elektronica zo goed mogelijk te krijgen, maar voor de fans, de racerij en voor de rijders zou het een goede stap zijn.”Pragmaticus Burgess ziet dat volledig anders. Hij gelooft dat de geavanceerde elektronica rijders juist beter heeft gemaakt. Het vergt grote vaardigheid om de elektronica perfect af te stellen naar de wensen van een specifieke rijder en dat kan het verschil betekenen tussen een podium en een top 6-plaats. Volgens Burgess worden snelle tijden nu niet alleen bereikt door vermogen, maar ook door mentale kracht. “Je hebt twee banden om uit te kiezen, waarbij de band met de meeste grip niet de band hoeft te zijn die het een race lang volhoudt. Dan moet je je intelligentie en kennis van elektronica zo gebruiken dat je de best mogelijke tijden kunt klokken met de beschikbare banden voor de race. Door de elektronica is het ook veel meer dan eerst een spelletje voor je hersenen. Vroeger stapte je gewoon op en reed zo lang zo hard als je kon en als de banden minder werden, werd je langzamer. Volgens mij is het nu een stuk ingewikkelder om een machine af te stellen. Je hebt met zoveel meer dingen rekening te houden en daarbij komen dan de elektronica.”Burgess zegt dat hij in een luistersessie van twintig minuten met Rossi veel over banden en vering te weten komt. Maar daarna buigt de negenvoudig wereldkampioen zich meer dan een uur over een computerscherm, waarbij hij zorgvuldig de telemetrie analyseert en interpreteert waardoor hij weet hoe hij langer harder kan gaan. “Hij moet het hele circuit bekijken en dat vervolgens in zijn brein stoppen als de hele race”, legt Burgess uit. “Het is meer dan alleen maar nadenken over anti-wheelie of koppel in die ene bocht na zes rondjes. Hij moet ook nadenken over hoeveel meer die achterband in diezelfde bocht zal spinnen na zestien ronden. Hij moet nadenken over hoe hij de hele race goede tijden kan rijden, dus moet hij beslissen of hij hier wat meer ‘engine braking’ moet hebben, daar wat minder vermogen en op een andere plek weer meer anti-wheelie. Het is zo ook een soort denksport geworden. Je moet de mechanische grip van de motor hebben, maar als je die wilt vergroten kan dat mogelijk door minder traction control. Je wilt de motor goed afstellen en daarvoor móet je de elektronica gebruiken. Zonder grip zal de elektronica je niet sneller maken. Traction control begint te werken als de band spint. Als je dat spinnen eerder kunt tegengaan en een beter koppel kunt krijgen van het motormanagement is dat perfect. Traction control is maar een klein onderdeel van de elektronica. We regelen er ook het optimale benzineverbruik mee waardoor we zo lang mogelijk met veel vermogen kunnen rijden. Je ziet dat teams benzine wegen en koelen, maar dat moet allemaal tijdens de trainingen gebeuren. We wegen de benzine om het verbruik te meten zodat we kunnen bepalen hoe rijk de motor mag lopen. Op een bepaald moment in de race kan de motor armer gaan lopen, maar dat is een proces dat continue aanpassing vereist.”Ooit was het zo dat een coureur meer pk’s tot zijn beschikking had dan tractie en het was aan hem alleen om daar maar mee zien om te gaan. Maar het verminderen van de invloed van elektronica zal de uitkomst van races niet drastisch veranderen, meent Suzuki’s Tom O’Kane. “Zet al deze jongens op een stel brommertjes en de pikorde zal weinig anders zijn”, is zijn overtuiging. “De hoop is nu dat we door het toegenomen koppel van de 1000’s in 2012 weer meer verschillende rijstijlen gaan zien.” Door de 800’s is de illusie ontstaan dat rijden in de MotoGP makkelijk is dankzij het perfect symmetrisch houden van de wielen, dankzij het ontbreken van krachtige stappen opzij voor of achter en dat er maar één lijn is in een korte remzone. Of dat gaat veranderen? “Met meer koppel kun je bochten wel anders nemen en kun je fouten herstellen. Met de 800’s is het zo dat er door een bocht vaak één lijn snel is, terwijl je met meer koppel een bocht in het midden af kunt kappen en dan het gas er op kunt zetten. Op onze data zie je dat Alvaro dat nog steeds zo doet. Zijn bochtensnelheid is dan lager, maar daardoor kan hij juist de motor eerder rechtop zetten en een andere lijn nemen. Als hij bij de volgende bocht weer moet remmen, zie je dat zijn rondetijd dan weer is zoals voorheen.”Edwards noemt het rijden met een 800 meer eendimensionaal. “Met de 1000’s zullen we weer wat andere manieren van rijden zien”, verwacht hij. “Iedereen weet dat hoe sneller je op het brede deel van de band zit, des te sneller kun je op het gas. Dankzij de extra pk’s willen de 1000’s ook sneller op het achterwiel. Dan moet je gaan spelen met de wielbasis en de geometrie om het wheeliën te controleren. De elektronica gaat ons daarbij ook helpen, maar dragbikes zijn niet voor niets zo lang. Met andere woorden, we gaan dus ook experimenteren met de lengte met de machine.” Eén gebied waar de elektronica een zeer belangrijke rol speelt is de benzineconsumptie. Vanwege de gelimiteerde 21 liter benzine kunnen MotoGP-machines niet over ongelimiteerd veel vermogen beschikken. Elke machine heeft een zelf rekenend systeem waardoor een rijder – software ‘meltdowns’ uitgezonderd – altijd een race zal kunnen finishen. En de 1000’s mogen dan een surplus aan vermogen en koppel hebben, ook zij zullen zich moeten behelpen met die 21 liter. Het optimaal managen van het verbruik zal dus een sleutelrol vervullen tijdens races. “We zullen waarschijnlijk alle benzine in de race opgebruiken”, zegt Burgess. “Benzineverbruik wordt cruciaal en het koppel wordt gecontroleerd door de elektronica. Zo controleren we tegenwoordig de motoren. Je kunt niet meer koppel vinden, maar je kunt het wel inperken. Al dat koppel moet dus gecontroleerd aangewend worden, want een achterband slikt ook niet alles.”De mogelijkheden van benzine-management zijn duizelingwekkend, zegt Edwards. “Dat wordt allemaal gedaan door de verschillende koppelmappings. Vroeger kroop je op een fiets en als het startlicht uit ging, moest je het doen met wat je had. Je moest vooral zorgen dat je de goede band had. Maar tegenwoordig is het anders. Ik kwam begin dit seizoen in Sepang en we hebben het systeem niet aangeraakt. Het corrigeert en leert zelf. Je spint in een bocht en de volgende ronde weet het systeem wat je deed en zorgt er voor dat je op die plek minder vermogen hebt. Eigenlijk is dat wel behoorlijk cool.”LCR/Honda-chief engineer Christophe Bourguignon denkt dat de benzinelimieten mogelijk voor wisselende strategieën kunnen zorgen bij de verschillende teams die kiezen voor een bepaalde vermogensafgifte om zo het inhalen te vergemakkelijken. De korte remwegen van de 800’s hebben ook bijgedragen tot de soms steriele races in de MotoGP. “Het is zo ontzettend moeilijk om met deze motoren in te halen, omdat iedereen op de limiet rijdt, vooral bij het ingaan van bochten”, weet ervaringsdeskundige Hayden. “Door ‘engine braking’ en slipper clutches is de remweg zo ingekort, waardoor er gewoon minder tijd blijft om dingen te doen.”“Met de 1000’s hebben we meer koppel, maar misschien toch minder vermogen dan met de 990’s vanwege de benzinelimiet”, filosofeert Bourguignon. “De beschikbare hoeveelheid benzine beperkt in feite het vermogen dat je in een race kunt gebruiken. Misschien gaan we speciale knopjes zien die gebruikt worden bij het passeren. Iemand drukt misschien op een knop die hem vijf procent meer vermogen geeft op het rechte stuk, maar dan zul je zien dat hij het verderop in de race kalmer aan moet doen vanwege het benzineverbruik.”OpenerNicky Hayden driftend op weg naar de MotoGP-titel in Valencia 2006. Of die oude tijden terugkeren?RossiZo gaat het tegenwoordig in de MotoGP: uurtje rijden, uurtje data analyseren. Het vak van MotoGP-coureur is veranderd, weet ook Valentino Rossi. Tsjechië_1990Wayne Gardner had tijdens de GP van Brno in 1990 waarschijnlijk graag wat meer elektronica tot zijn beschikking gehad. De Honda NSR500 was een bijtend beest. O’Kane_bautistaAlvaro Bautista’s crewchief Tom O’Kane (rechts) denkt dat er volgend jaar weinig veranderd in de MotoGP. Gibernau_2005Dit soort slides, zoals Sete Gibernau demonstreert, waren in 2005 meer regel dan uitzondering. Rossi_2002Zo dwars op een bocht aankomen zoals Valentino Rossi in 2002 doet, is tegenwoordig funest met de ‘eenlijns’-MotoGP-machines. EdwardsMotoGP anno 2011: de dataman van Colin Edwards checkt op de grid op zijn laptop alle gegevens en stelt nog even wat bij. Biaggi_donington2002Elektronica in de kinderschoenen: Max Biaggi kan in Donington 2002 een highsider niet opvangen. Stoner_barcelonaNiet driften met een 800? Wel als je Casey Stoner heet, deze bocht in Barcelona zich daar uitstekend voor leent en een dirttrack-achtergrond hebt. Burgess_reserveJerry Burgess ziet de elektronica juist als een verrijking in de MotoG
