Techniek: ECU flashen
Met de toename van de rol van elektronica in motorfietsen nemen ook de mogelijkheden toe om deze aan te passen. Het her-programmeren van de Electronic Control Unit (oftewel ECU) geeft de mogelijkheid om alle benodigde functionaliteit voor straatgebruik te behouden en toch de betere ‘performance-instellingen’ te krijgen.
In MotoPlus 19-2020 publiceerden we al een artikel over het ‘upgraden’ vcan de elektronica van je motor. In dit artikel gaan we dieper in op het her-programmeren van de ECU. Dit wordt ook wel flashen, reflashen, remappen of chiptunen genoemd. In de autowereld is het heel populair, en zelfs bij vrachtwagens en trekkers wordt het gedaan om de afstelling en prestaties meer aan de wens van de bestuurder te laten voldoen. Maar ook bij motorfietsen vind het steeds meer plaats; daar lijkt er sprake te zijn van een verschuiving: in plaats van het toevoegen van een extra elektronica-kastje aan de bestaande ECU (de zogenaamde piggyback-modules) wordt er steeds meer ‘geflasht’: De ECU wordt uitgelezen, de mapping aangepast en dan wordt die nieuwe motormapping weer in de ECU gekopieerd.
In principe is iedere motor met een ECU te flashen, mits deze een ontsteking met een digitale voorontstekingscurve heeft. In de praktijk worden de mogelijkheden pas echt interessant als de motor geen carburateurs maar een injectiesysteem heeft, en het wordt helemaal een feestje als je elektronische gaskleppen en traction control hebt. In 1980 kwam de Kawasaki KZ1000G als eerste moderne motor met elektronische injectie op de markt en rond de eeuwwisseling werd injectie gemeengoed. Flashen is dus relevant voor de meeste motoren van 20 jaar of jonger. Onder flashen wordt verstaan het herschrijven van de waardes die in de tabellen van de ECU staan. Deze waardes bepalen bijvoorbeeld hoeveel benzine er ingespoten wordt en bij welke stand van de krukas de bougie vonkt. In zoverre kun je met flashen hetzelfde als met een piggyback-module, maar zodra je ‘in de ECU’ zit en die computer gekraakt hebt, kun je in principe alles aanpassen. Je kunt bijvoorbeeld een quickshifter of blipper-functie toevoegen of activeren, topsnelheid-begrenzing opheffen, rij-modi aanpassen of toevoegen, emissiemaatregelen uitschakelen, tractioncontrol veranderen of gasreactie aanpassen. En voor circuitmotoren zijn er mogelijkheden voor het verlagen van de temperatuur waarbij de ventilator inschakelt, het uitschakelen van foutcodes die ontstaan door verwijderen van onderdelen als elektronische stuurdempers, zijstandaard-schakelaars, contactslot, plus het verleggen van de toerenbegrenzer en uitschakelen van het ABS.Kortom, the sky is the limit, maar het bedrijf wat flashed kan heel veel goed doen, maar helaas ook veel fout.
De data van de ECU liggen vast in een chip. Deze chip is een ‘IC’, oftewel ‘Integrated Circuit’. En flashen betekent letterlijk het wissen en herschrijven van de data in die chip. Afhankelijk van het type motor en de ECU kan dit op verschillende manieren. Bij de oudere Ducati’s en Aprilia’s zit de chip vaak op een montagevoetje, en kun je deze chip dus uit de ECU halen om deze te verwisselen door een chip met andere instellingen. Bij een circuit-uitlaat wordt zo vaak een ‘snelle chip’ meegeleverd. Dergelijke chips zijn ook weer te her-programmeren met een apart programmeerkastje.
Bij latere ECU’s is deze chip helemaal ingegoten en dus niet eenvoudig te verwisselen. De ECU wordt kleiner, lichter en betrouwbaarder door het ingieten, maar dit maakt het wisselen van de chip veel moeilijker. Als de fabrikant van de ECU dit bewust moeilijk maakt heet dit met een mooi Engels woord ‘anti-tempering’; ze willen ongeoorloofd tunen tegengaan.
De chip waar het ons om gaat heeft meerdere elektrische aansluitingen en je hebt elektrisch contact met een paar van die pootjes nodig om deze te kunnen herprogrammeren. In veel gevallen kun je contact maken door middel van een specifieke stekker die voor deze reden in de kabelboom zit, bijvoorbeeld de OBD-stekker (On Board Diagnostics), oftewel de service-stekker. Maar het kan ook bijvoorbeeld de stekker van de lambda-sensor zijn, waar de fabrikant voor dit doel een paar extra draden ingezet heeft. Het wordt lastiger als de fabrikant de genoemde pootjes niet naar buiten toe aangesloten heeft om het flashen juist moeilijker te maken. Dan moet je precies weten waar de chip zich bevindt in de ECU, en welke pootjes je moet hebben. Een specialist kan dan een gat in de gietmassa van de ECU maken om zo bij de juiste pootjes komen. Dergelijke chiptuning zul je natuurlijk altijd blijven zien vanaf de buitenkant van de ECU.
Bij het flashen kun je kiezen tussen aangepaste instellingen die generiek voor jouw type motor gemaakt zijn, of de instellingen helemaal specifiek voor jouw motor maken middels een testbanksessie. Dat laatste is beter, maar kost meer tijd en moeite en dus geld. Bij piggybacks krijg je in de regel een programmeerkabel en software gratis meegeleverd, waarmee jezelf, of het tuningsbedrijf, aanpassingen kunnen doen. En bij bijvoorbeeld verkoop van de motor kun je de piggyback eenvoudigweg weer verwijderen. Bovendien kun je de piggyback verwijderen bij een storing, om uit te sluiten dat deze die storing veroorzaakt. Bij flashen is dit allemaal niet mogelijk, maar je kunt de ECU natuurlijk altijd weer terug laten flashen naar de originele instellingen. Het is gebruikelijk dat het tuningsbedrijf dat het flashen uitvoert de instellingen met een wachtwoord blokkeert om hun kennis en testwerk te beveiligen, Hierdoor kunnen alleen zij de aanpassingen veranderen en weer verwijderen, tenzij je natuurlijk de afspraak maakt dat jij dat wachtwoord meekrijgt. Het is goed hier vooraf duidelijke afspraken over te maken!
Alle data en instellingen staan in de chip, maar ze staan daar in een soort The Matrix-achtige programmeertaal met nullen en enen. Om daar chocola van te maken is het handig om die data in overzichtelijke tabellen en grafieken te hebben. Bedrijven zoals Woolich Racing, Alientech Tools, Flashtune en Rapidbike hebben dit uitgezocht en leveren communicatie kabels, programmeer-software en de zogenaamde ‘bin-files’. Die laatste bevatten de standaard data van de chip, gepresenteerd op een manier waardoor ze makkelijk aan te passen zijn voor een tuner. Voor iedere motor die een tuner wil aanpassen dient hij een licentie af te rekenen voor die bin-files. Dat plus het werk zelf zorgt ervoor dat de gangbare tarieven voor flashen tussen de 200 en 400 euro liggen. En als er ook nog hardware als een quickshifter of blipper-sensor bijkomt, zit je al snel op het dubbele. Verder zal het eventuele inbouwen en afstellen op een testbank nog een extra donatie van jouw kant vragen.
Maar hoe zit het met garantie en andere aansprakelijkheid. We vroegen daarna bij Kawasaki Benelux en zij meldden geen toestemming te geven of medewerking te verlenen voor flashen, en stellen dat zij via hun software altijd kunnen zien of een motor geflashed is. Ook als naderhand de standaard instellingen weer zijn teruggezet. Voor het beoordelen van eventuele schade- en garantieclaims weegt dit altijd mee, al begrijpen ze ook dat flashen een fantastische mogelijkheid is voor het aanpassen van circuitmotoren, aangezien je daar niet met garantieclaims en milieunormen te maken hebt.
Samengevat is flashen een effectieve en betrouwbare manier om de motor te optimaliseren, die echter wel (semi-)permanent is. De ervaring leert dat er zeker winsten te behalen zijn. Niet alleen qua vermogen, maar ook bijvoorbeeld het verbruik of de gasreactie. Ten opzichte van de piggybacks biedt flashen meer mogelijkheden tegen lagere kosten. Bovendien is de kans op storingen minimala omdat je geen extra hardware en extra stekkers toevoegt.
