+ Plus

Techniek: boxermotoren

Eigenlijk is de boxermotor helemaal niet zo geschikt als aandrijfunit voor een motorfiets, want te breed en te zwak. Bovendien liggen de productiekosten ervan ook behoorlijk hoog. Toch verkoopt BMW er nog altijd containers vol van. Wat zegt dat over de techniek?

Wie denkt dat BMW de uitvinder van de boxermotor is, heeft het natuurlijk helemaal mis. Diep in de technische archieven wordt al in 1897 melding gemaakt van een tweecilinder-boxermotor uit de koker van ene Carl Benz, en door hem tot contra-motor gedoopt. De 4,2 liter aandrijfunit werd als eerste ingezet in de Benz Omnibus, feitelijk niets anders dan een koets met brandstofmotor. In 1899 wordt er voor het eerst eentje gebruikt, een kleinere 1,7 liter versie met 5 pk, als aandrijving voor een automobiel, uitgerekend gebouwd door aartsvijand Daimler-Benz. De voordelen van een boxermotor, namelijk de vlakke bouwwijze voor een laag zwaartepunt, maar vooral de perfect gebalanceerde massakrachten door de tegengesteld lopende zuigers, waren de geniale uitvinder Benz destijds al ingevallen. Pas 24 jaar later, in 1923, waren het de constructeurs uit München die de boxermotor conform de huidige contructie in een motorfiets monteerden. Douglas gebruikte weliswaar al in 1907 een boxer in een motorfiets, echter met de krukas dwars op de rijrichting (wat het feitelijk tot een dwarsgeplaatste twin maakt).
Met de R32 presenteerde BMW dus de oer-boxer in zijn huidige vorm. Met een in de lengte liggende krukas dus, optimaal in de rijwind liggen cilinders en een via een cardan aangedreven achterwiel. Een configuratie die destijds revolutionair was en getuigt van een bijzonder doordacht technisch inzicht. Nu, bijna een eeuw later, functioneert die techniek in de basis immers nog altijd!

Uitsluitend bij BMW dan. Geen enkele andere motorfabrikant heeft, niet in de meer moderne motortijd althans, de tweecilinder boxer in economisch opzicht tot een succes weten te maken. Simpelweg omdat de technische nadelen te groot zijn ten opzichte van andere tweecilinder alternatieven. Het blok met de uitstekende cilinders bouwt zeer breed en moet navenant hoog in het frame worden gemonteerd om een beetje hellingshoekvrijheid te creëren. De bij andere blokconfiguraties al lang gangbare bovenliggende nokkenassen deden bij de boxer pas veel later zijn intrede, brachten gelukkig wel het zo gewenste meer vermogen. Qua prestaties blijft het concept echter achter bij andere configuraties, onder meer omdat het aanzuigtraject lang en gebogen moet zijn. En aan een prestatie verhogend valstroom inlaattraject, dus met een loodrechte doorstroming van de cilinderkoppen met de inlaatkleppen boven en het uitlaattraject naar beneden gericht, waagden de BMW-technici pas bij de nieuwe, vloeistofgekoelde boxer. Bovendien zijn beide cilinderkoppen niet gelijk, maar gespiegeld en moeten dus ook apart worden vervaardigd. Constructief gezien ingewikkelder wat de productiekosten extra opdrijft.
Ook wat betreft de eindoverbrenging zijn de mogelijkheden van de boxer, met de krukas in de lengterichting, enigszins beperkt. Voor een sportieve kettingoverbrenging zou je in het blok bijvoorbeeld een additionele haakse overbrenging moeten hebben richting het voorste kettingtandwiel. Een boxer zonder cardan? Een onding. Maar ook een cardan brengt uitdagingen met zich mee. Het beteugelen van de best hevige cardanreacties vereiste bijvoorbeeld een additionele reactiestang. Daarvoor moest echter wel eerst de Paralever-swingarm worden bedacht.
Alle inspanningen ten spijt blijft de boxer, door de constructieve uitdagingen met betrekking tot de cilinderkoppen, qua prestaties duidelijk achter bij de klassieke V-motor met een vergelijkbare cilinderinhoud. Momenteel perst BMW rond de 140 pk uit haar boxer, concurrent KTM daarentegen haalt uit haar compacte 75° V-twin bijna 180 pk. En cijfers liegen niet…

Uit technisch opzicht is het dus volledig begrijpelijk dat geen enkele andere fabrikant zich aan het hele boxervraagstuk waagt. Bovendien heeft BMW zich in de afgelopen decennia de techniek zo eigen gemaakt en zo’n technologische voorsprong genomen, dat concurrenten slechts met de grootste mogelijke moeite en absurd hoge investeringen het gat zouden kunnen dichten. Als dat überhaupt al mogelijk is. Daarbij zou iedere nieuwe tweecilinder boxer van willekeurig welk merk als een directe aanval op BMW worden gezien, een kopie ook van het Duitse concept. Nee, we kunnen wel stellen dat de tweecilinder-boxermotor de merkidentiteit van BMW is. En die identiteit wordt binnen afzienbare tijd verder uitgediept in het cruiser segment. Met de machtige R18-boxer bouwt de Beierse fabrikant een bijna knettergek, immens koppelkanon. Luchtgekoeld en optisch in de jaren 30-stijl, precies zoals zijn verre voorvaderen. En bijna tachtig centimeter breed, zie dat maar eens op een beetje acceptabele manier in een motorfiets te lepelen. Dat getuigt niet alleen van respect voor het eigen verleden, maar vooral van veel moed. Daarentegen bewijst deze ‘big block’ ook dat de boxermotor marketingtechnisch ontzettend belangrijk is voor de Duitse firma. BMW is boxer, de boxer is BMW.
Uiteindelijk hebben echter niet de techneuten het laatste woord, maar de klanten. En die blijken nog altijd warm te lopen voor het concept. En het moet gezegd worden, de huidige generatie boxers heeft technisch gezien een uitstraling die geen gelijke kent. Slechts een vluchtige blik, zelfs van technische ‘beperkte’ lieden, leert al waar de motorische slagkracht vandaan komt. Ook akoestisch onderscheidt de ‘flat twin’ zich duidelijk van zijn concurrentie. En dan is er natuurlijk nog het unieke karakter. Ondanks de imposante buitenmaten van de jongste generatie, laat ook deze zich van een opvallend handelbare, lichtvoetige kant zien. Eenmaal in beweging kan iedereen uit de hand van de 1250 eten. Dankzij de nieuwe ShiftCam-techniek, met een apart nokprofiel voor deel- en vollast, wordt bovendien de technisch verwende motorrijder op zijn wenken bediend.
Je kunt dus niet anders zeggen dan dat de ontwikkelaars hartstikke goed werk hebben verricht. Een in de basis ongeschikt blokontwerp hebben ze in een enorm succesrecept weten om te zetten. Meer is niet altijd per definitie beter, zo blijkt maar weer.

 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.