Sleuteltip: wielen en banden
De uitvinding van het wiel heeft het leven van de mensheid voorgoed veranderd. Opeens werden we mobieler en konden we ook zware lasten vervoeren.
Toch zijn bij veel motorrijders wiel en band ondergeschoven kindjes. Want zeg eens eerlijk: wanneer heb jij voor het laatst je velg goed schoongemaakt en band en bandenspanning gecontroleerd?
Motorbanden zijn multitalenten. Zij zorgen voor het broodnodige contact van het voertuig met het wegdek en brengen acceleratie-, rem- en zijdelingse krachten over. Verder verhogen ze dankzij hun eigen verende eigenschappen het rijcomfort enorm. Maar banden worden nogal eens vergeten en vaak alleen als dure onkostenpost gezien. Vandaar dat we er graag zo lang mogelijk op doorrijden, tot er bijna geen profiel meer zichtbaar is. Wettelijk is 1 mm profieldiepte in Nederland nog steeds voldoende, in vele buitenlanden geldt echter de regel dat er minimaal 1,6 mm profiel op moet zitten. Hou daar dus rekening mee als je de grens over gaat. Je kunt je ook afvragen of het wel zo slim is om met een vrijwel gladde band nog een verre trip te gaan maken, want het profiel zorgt voor de afvoer van water uit het raakvlak van de band met het wegdek bij een regenritje.
De ene band is natuurlijk de andere niet. Je hebt sportbanden, allroad-banden, toerbanden, circuitbanden enzovoorts. De bandentesten die MotoPlus steevast aan het begin van de zomer publiceert kunnen je op weg helpen. Online zijn al deze bandentesten trouwens terug te lezen op www.motoplus.nl; deze online-testen worden dagelijks vele tientallen keren ingezien en zijn zo ongeveer het populairste item van onze website.
Maar welk merk en type band je ook kiest: hou je wel aan de voorschriften van de motorfabrikant voor wat betreft de maat, maar ook het draagvermogen en de snelheidsindex. Die laatste twee geven weer hoeveel kilo een band mag dragen en hoe hard hij mag rijden. De snelheidsindex moet uiteraard altijd hoger liggen dan de topsnelheid van jouw motor, om te voorkomen dat de band wordt overbelast en het loopvlak kan loskomen van het karkas.
Tot slot is er nog één belangrijk punt bij aankoop: heb je een tubeless-band nodig (dus zonder binnenband, die afdicht op de dichte velg, of juist een tube-type band waar een aparte binnenband in hoort? Deze laatste worden over het algemeen gebruikt bij lichte motoren en offroads met draadspaken.
Elke band moet je regelmatig controleren. Bij motorongevallen met een technische oorzaak blijkt de band op nummer 1 van de ongevaloorzaken te staan. Meer specifiek: gladde banden (te weinig profieldiepte), te weinig druk in de banden en te oude banden.
De bandenspanning is in feite één van de belangrijkste dingen voor een motorrijder. Vrijwel alle banden verliezen langzaam hun druk omdat ze licht poreus zijn, omdat het ventiel niet 100% afdicht of omdat de band niet 100% afdicht tegen de (oxiderende) velgrand. Regelmatig je bandenspanning checken is dus een must; hou daarvoor altijd de voorschriften van de motorfabrikant aan.
Voor gebruik op een racecircuit laten de kenners de bandenspanning vaak iets zakken. Op het circuit wordt een band immers veel warmer dan op de openbare weg en zal de druk dus verder oplopen door de opgewarmde lucht in de band. Bovendien geeft een iets zachtere band iets meer grip omdat het raakvlak met de weg iets groeit. Maar er komt ook meer beweging in de band, dat kun je al merken als je 0,2 bar lager gaat dan voorgeschreven.
Een te hoge bandenspanning is echter ook niet goed, dat geeft extra bandenslijtage en minder grip. Het enige positieve van hoge bandenspanning is het toegenomen draagvermogen. Vandaar dat bij rijden met duo en/of veel bagage ook vaak een hogere bandenspanning voorschrijven.
Wen je er dus aan om de bandenspanning regelmatig te checken en hiervoor is een goede bandenspanningsmeter noodzakelijk. Investeren in een goede bandenspanningsmeter is investeren in je eigen veiligheid; vertrouw niet op de meters bij een benzinestation, voor zover die al werken…
Goede bandenspanningsmeters zijn er digitaal of gewoon als manuele meter. Zelf vertrouwen we altijd op een hoogwaardige meter van het Duitse Flaig, zoals die online vanaf 25 euro te koop zijn.
Check de bandenspanning altijd koud, dus niet als je terug komt van een dagje rijden, want dan meet je een te hoge druk. Het verschil tussen een koude en warme band kan wel 0,3 bar bedragen.
Hoewel er tegenwoordig steeds vaker af-fabriek haakse ventielen worden gemonteerd, valt het soms niet mee om met de bandenpomp of luchtdrukmeter goed op het ventiel te komen, zeker bij motoren met grote remschijven. Daarvoor kan een haaks verloopnippel handig zijn, maar deze moet je na het oppompen en controle wel weer verwijderen, omdat het gewicht voor onbalans kan zorgen en het rubber-ventiel zwaar kan belasten.
Andere onderschatte items zijn de balanceergewichten en het ventieldopje. Vraag je dealer of bandenspecialist altijd om stalen ventieldopjes die echt luchtdicht afdichten. Dan blijft je band beter op spanning. En check af en toe of alle balanceerloodjes nog wel op de velg zitten.
Controleer je banden ook regelmatig op inrijdingen als een spijker of een schroef. Tubeless banden hebben de – positieve – eigenschap dat ze bij een inrijding vrijwel nooit ineens leeglopen, dat in tegenstelling tot een band met binnenband die bij een inrijding in één keer leeg kan zijn. De keerzijde is dat je met tubeless-banden vaak niet eens merkt dat je een lekke band hebt, omdat deze maar heel langzaam leeg loopt.
Over bandenslijtage is moeilijk iets te zeggen. Het is erg rijstijl-afhankelijk en de ene V-twin is de andere niet: een Ducati Panigale heeft nu eenmaal meer banden nodig dan een Harley-Davidson Electra Glide… Vooral veel accelereren en remmen zorgt voor de nodige slijtage.
In Nederland geldt dus als uitzondering 1 mm profieldiepte, elders in de EU is 1,6 mm over het algemeen de ondergrens, maar als je die profieldiepte hebt bereikt is de vorm van de band ook al ernstig aan slijtage onderhevig. Oftewel: er is dan al een ‘platte kant’ aan het loopvlak gereden, waardoor de rijeigenschappen slechter zijn geworden. Maar omdat dit zo geleidelijk aan gebeurd, merk je dit als rijder vaak niet eens, totdat je er weer een nieuwe band laat monteren en je tot de ontdekking komt dat de motor ineens een stuk stabieler is en makkelijker stuurt!
Als controlemiddel hebben bandenfabrieken een slijtage-indicator in het profiel aangebracht. Deze TWI (Tread Wear Indicator) is meestal 1,6 mm hoog en zodra hij vlak ligt met de oppervlakte wordt het dus tijd om een andere band te (laten) monteren. Maar let op: de TWI’s kunnen ook slechts 0,8 mm hoog zijn, want dat is de Amerikaanse norm. Kortom: een bandenprofieldieptemeter is ook geen verkeerde investering als je zeker wilt zijn van je zaak.
Maar ook als het profiel nog niet helemaal versleten is, kan een band aan vervanging toe zijn. Het rubber van banden hardt in de loop der jaren uit, waardoor de grip afneemt. Over het algemeen hanteren bandenfabrikanten een termijn van maximaal zes jaar waarin je een band kunt gebruiken. Curieus genoeg mag een nieuwe band, mits volgens de voorschriften opgeslagen, tot vijf jaar na zijn productie nog steeds als nieuwe band verkocht worden. En die productiedatum staat op elke band vermeld, bij het DOT-nummer. Als er dus ergens 1914 op de zijwang staat, dan wil dat dus zeggen dat de band in week 19 van 2014 is geproduceerd.
De levensduur van een band heeft flink te lijden van UV-licht (zonlicht dus), Ozon-belasting, vocht en hitte. Als je dit weet, begrijp je ook waarom er jaarlijks veel caravans met een klapband langs de snelweg staan. Zo’n caravanband slijt vaak niet hard, maar verouderd wel snel door de zomerse zon en winterse vochtige stalling. Bij motoren kan hetzelfde gebeuren, zeker als hij altijd in weer en wind buiten staat. In dat geval is een motorhoes ook goed voor het behoud van de banden.
Als een band versleten of verouderd is, zit er niets anders op hem te vervangen. Dat kun je zelf doen, maar bedenk wel dat je hiervoor speciaal gereedschap nodig hebt. Eerlijk gezegd lijkt ons dit niet het meest voor de hand liggende onderdeel om op te bezuinigen, dus een goede dealer of in motorbanden gespecialiseerd bandenbedrijf is voor dit precaire klusje zo gek nog niet. Die zullen je bovendien goed adviseren; met de toename van internet-bandenverkoop blijken namelijk steeds meer motoren op verkeerde banden te staan. Banden die goedkoper aangeboden werden, maar dus bijvoorbeeld ook de maximum snelheid helemaal niet aankunnen (‘Ach, ik rij toch nooit hard…’), of te weinig draagvermogen hebben om met een duopassagier te mogen rijden! Mocht je deze sleuteltip als zodanig willen gebruiken dan is onze echte tip: haal dan zelf de wielen uit je motor en ga met de losse wielen naar de specialist om ze van vers rubber te laten voorzien.
Goede montage begint bij de juiste draairichting. Vrijwel alle banden hebben een pijl op de zijwang die de draairichting aangeeft. Of soms zelfs twee pijlen, voor als een band zowel op het voor- als achterwiel past. Bij het achterwiel is het vanwege tandwiel of cardan natuurlijk heel duidelijk hoe het wiel draait, bij het voorwiel moet je vaak iets beter kijken. Als je twijfelt plak je gewoon een stuk tape met de draairichting op de velg, of zet je met een stift een klein pijltje op de naaf.
Naast een pijl voor de draairichting bezit een band meestal ook een ‘montagepunt’. Deze gekleurde stip hoort bij het ventiel te zitten. Op dit punt is de band het lichtste en dat wordt dus gecompenseerd met het ventiel. Op die manier kan het gebruik van balanceerlood binnen de perken blijven.
Balanceren gebeurd vrijwel altijd op een speciaal dynamisch balanceerapparaat waarop het wiel met de nieuwe band met een flinke snelheid worden rondgedraaid. Als er onbalans in het wiel zit kan de motor gaan trillen of het stuur gaan slingeren. De bank signaleert deze onbalans en geeft aan hoeveel gewicht er waar op de velg moet worden geplakt om het wiel 100% in balans te krijgen. Met een paar loodjes links en rechts op de velg moet dat in orde zijn: als er twee lange strips balanceergewichten zijn gebruikt, dan klopt er echt iets niet!
Zoals gezegd zou je de uit- en inbouw van de wielen zelf kunnen doen. Dat is een leuk klusje, mits de motor met middenbok of paddockstands goed en stevig met de wielen van de grond opgebokt kan worden. Als je de wielen eruit hebt gehaald, kun je meteen de diverse kleine controle en onderhoudswerkzaamheden doorvoeren. Zoals het opnieuw invetten van de as, het reinigen en smeren van de kilometerteller-aandrijving (als deze nog met een kabel vanaf de voornaaf wordt aangedreven), het controleren van de remblokken die je nu goed kunt zien en niet in de laatste plaats: het controleren van de wiellagers. Deze zitten in de naaf en moeten niet verroest zijn, spelingvrij aanvoelen en soepel draaien, zonder voelbare haperingen. Wiellagers zijn ook van die kleine vergeten onderdeeltjes, die het – zeker als je je motor regelmatig met een hogedrukreiniger schoon maakt – vaak zwaar te verduren hebben. Met een hogedrukreiniger blaas je vaak vocht en vuil namelijk langs de afdichting in het lager, met desastreuze gevolgen…
Om de wielen uit de motor te halen moet de as er uit. Deze wil soms vastgeroest zitten in de vork, of in de vulbussen links en rechts, zeker als hij bij de vorige montage niet netjes is ingevet. Een stevige klap met een kunststof hamer wil vaak helpen. Pas op dat je de schroefdraad van de as niet beschadigd met hameren, dan kun je beter de moer er weer een stukje op draaien.
Bij de inbouw van het wiel natuurlijk goed kijken of je de juiste opvulbussen links en rechts gebruikt en of de as soepel in de naaf glijdt. Alles handvast zetten en ook meteen even de spanning van de ketting checken. Mocht alles kloppen: draai dan de as met het voorgeschreven moment vast. En draai het wiel met de hand rond om te kijken of alles soepel draait en er niets aanloopt. Vergeten niet de remmen even ‘op te pompen’: bij de wieldemontage zijn de remblokken vaak iets terug geduwd, waardoor je even moet pompen om hendel en pedaal hard te laten aanvoelen.
Bij het eerste ritje op nieuwe banden rij je altijd voorzichtig. Nieuwe banden hebben af-fabriek een gladde beschermlaag meegekregen waardoor ze weinig grip hebben. Dit is een soort waslaag die er even af moet slijten voor de nieuwe band zijn werkelijke grip toont. De eerste 100 km moet je dus even rustig aan doen!
Pech onderweg kan natuurlijk altijd en een lekke band kan je toertje verpesten. Je kunt je band tegenwoordig preventief laten voorzien van een inwendige extra laag zoals bijvoorbeeld Ride On Tire Sealant. Voor rond de 35 euro wordt de sealant in je banden gespoten en vormt zich door het ronddraaiende wiel tegen de binnenkant van het loopvlak een laag die inrijdingen afdicht. Sommige dealers doen dit tegenwoordig al standaard in elke gemonteerde band. Met Ride-On tyre-sealant worden eventuele inrijdingen dus automatisch afgedicht zodat de band op spanning blijft, maar controle van het loopvlak kan dan af en toe geen kwaad, juist omdat je niet meer merkt dat je een inrijding hebt gehad.
Er bestaan ook spuitbussen met bandenschuim die je in een band kun blazen zodra je een lekke band hebt, maar de ervaring leert dat deze doorgaans slecht werken. Dan zijn de reparatiesetjes voor tubelessbanden veel beter. Hiermee kun je het gat in de band door een inrijding dichten met een speciale stop of plug. Dit blijkt in de praktijk prima te werken, al is het wel bedoeld als thuiskomer en moet je er niet te harder dan ca 100 km/uur mee rijden. Maar zelf zijn we er al wel eens vanuit Italië mee naar huis gereden!
Het gebruik van deze reparatiesetjes vraagt wel wat handigheid, omdat je met een speciale haaknaald de van lijm voorziene plug of veter van buitenaf in de band moet duwen, waarna de haaknaald weer wordt teruggetrokken en de prop blijft zitten. Met bijgeleverde metalen drukcapsules kan de band vervolgens weer opgepompt worden. Klinkt ingewikkeld, maar is het absoluut niet, al kan eens een keertje oefenen op een versleten buitenband helemaal geen kwaad.
Heb je geen tubeless-banden (zoals bijvoorbeeld de nieuwe Honda Africa Twin!), dan werkt zo’n reparatiesetje niet en zit er niets anders op dan bij lek rijden een nieuwe binnenband te monteren. Dat kun je desnoods zelf onderweg doen, maar daarvoor heb je dan wel goed gereedschap (met name een set stevige bandenlichters) nodig!
