Rij-impressie Honda CBF600S 2008

De extraverte Supersporter zal in de toekomst voor fabrikanten slechts als mobiel visitekaartje gelden. De macht is aan de nakeds, de allroad-achtigen en de alleskunners. Wordt dit doemscenario voor de supersportliefhebber waarheid? Voor de Honda CBF600S lijkt het pad geëffend te worden. Bij de motorrijder met sportieve inborst zal het bloed niet bepaald sneller gaan stromen bij de aanblik van de vernieuwde CBF600F. Maar voor die mensen is de CBF dan ook niet bedoeld. Tijdens de introductie van de 2008-versie viel het woord “easy” zo vaak dat je er simpel van werd. De CBF straalt volgens Honda één kwaliteit uit: volumemodel. Het is een motor voor de massa, de motorrijder die een hekel heeft aan rafelige randjes en kartelige kantjes. Die massa wil een motor die van alles wat kan; zie hier de Honda CBF600F. Laten we dat sleutelwoord “easy” er nog eens bijpakken. Lionel Ritchie schreef als zanger van de Commodores het brave “Easy” en jaren later werd het door de hardrock herrieschoppers van Faith No More bij wie doorgaans de gitaren gilden, de drums dreunden en de vocalen vlamden verrassend ingetogen gekopieerd. Voordat ik in de buurt van het Noord Spaanse Tarragona het been over de gedeelde buddy van de al snorrende viercilinder sla, vraag ik me dan ook af of de CBF vooral Lionel Ritchie-invloeden heeft of dat hij misschien ook nog wat Faith No More-klonen meegekregen heeft. Een slankere en lichtere bovenkant van de tophalf geeft de nieuwe CBF een wat sportievere look. De tophalf is ook voorzien van nieuwe luchtinlaten in de zijkanten. Een van de CBR600RR geadopteerd blok, een nieuw aluminium frame en acht kilo minder gewicht aan boord geven aan dat updaten van de CBF echter geen simpele vingeroefening is geweest. En met telkens weer dat profiel van de potentiële CBF-klant, de heropstapper, de vrouw, de van licht naar zwaarder promoverende motorrijder en de ervaren kilometervreter; allemaal moeten ze het met de CBF naar hun zin kunnen hebben. Het vermogen van de CBR600RR werd voor de Hornet van 120 pk afgeroomd tot 102 en met het “voor ieder wat wils”-kaartje om de nek van de CBF werden er nog eens 24 pk’s ingeleverd. Hij is dus goed is voor een op papier weinig indrukwekkende 78 pk bij 10.500 tpm, exact hetzelfde aantal als bij zijn voorganger uit 2004. De winst van de korte compactere én zuinigere CBR-RR-krachtbron zit ‘m vooral in die benzine-injectie, de lagere emissie en ook in het lagere gewicht. Bovendien werd, zoals dat dan gaat, het vermogen en het koppel aangepast aan het karakter dat een machine als de CBF dient te hebben. Dat betekent meer koppel bij lage toeren en in het middengebied, ook al om te zorgen dat onervaren rijders hun machine niet zo snel laten afslaan, zegt Honda! Wegrijden lukt dan gelukkig ook zonder afslaan en de CBF reageert gedwee op het gas. De zit is erg relaxed, met de prominente tank tussen de knieën geklemd. De stuurhelften zijn breed geplaatst en het zicht in de spiegels is dan ook uitstekend en ook niet aan irritante trillingen onderhevig. Voor je vind je nieuwe klokken met een benzinemeter en lampjes voor het HISS (Honda’s beveiligingssysteem), de benzine-injectie en voor het ABS. Zogenoemde “dogleg”-hendels met een knikje, maar zonder verstelmogelijkheid moeten voor mensen met kleine handen het bedieningsgemak verhogen. De PGM-FI-benzine-injectie moet door het hele toerengebied een preciezere gasreactie garanderen. De zesbak heeft ten opzichte van de CBR in de derde, vierde en vijfde versnellingen andere verhoudingen gekregen voor een snellere acceleratie, claimt Honda. Onder deellast zit er af en toe toch een “kinkje” in de kabel en reageert de CBF wat springerig bij weinig diplomatiek “aan en uit”-werk. Wel presenteert de Honda zich als een erg goed schakelende machine die vooral boven de 5.000 toeren aardig van leer trekt. Bij 100 km/u draait de viercilinder netjes 4.600 tpm, veertig kilometer verder op de schaal tikt de toerentellernaald 6.600 aan. Bij 8.250 toeren beschikt de CBF over een koppel van 59 Nm, maar ook ver onder dat toerental valt het smeuïge karakter van de vierpitter op. Met angstaanjagende erupties van kracht gaat het weliswaar niet gepaard, maar al vanaf 2.000 gaat de machine ongecompliceerd aan de rol. Kortom, de CBF heeft het label “sukkelproof” overal opgeplakt gekregen. Rustig rijden op de CBF is voorspelbaar, vertrouwenwekkend en vrijwel trillingsvrij. De vijf centimeter in hoogte verstelbare ruit biedt een adequate windbescherming zonder turbulentie, de in drie standen verstelbare zit (met betere vulling voor langere afstanden) is comfortabel en perfect uitgebalanceerd. Bij de vorige editie was ook het stuur nog verstelbaar. Toen uit onderzoek bleek dat vrijwel nauwelijks gebruik werd gemaakt van die optie, werd de mogelijkheid geschrapt. Ik heb ‘m niet gemist. De kwalificatie “uitgebalanceerd” verdient eigenlijk het hele blok. Toch valt al bij zo’n 4.000 toeren een niet kinderachtige grom uit de uitlaat te horen is. Het is alsof tien keurig gemanicuurde nagels hier en daar nog een rouwrandje krijgen, maar het geluid geeft de motor extra – of misschien wel broodnodige – charme. Dat geluid is door de Honda-technici met opzet een pittiger geluid in de uitlaat verstopt. Daar is overigens nog een katalysator in verstopt die er voor zorgt dat de CBF voldoet aan de EURO-3 emissie-eisen. Het zwaar getemde CBR-blok is voor 2008 dus in een ander rijwielgedeelte gehangen dat we al kennen van de agressievere Hornet. Dat gegoten aluminium zogenoemde Mono Backbone-frame geeft de machine door de 16 mm verplaatste ophanging van het blok een ander zwaartepunt. Het frame bestaat uit drie gedeelten – de voorste buis, de ruggengraat en het scharnierpunt van de swingarm – die aan elkaar gelast zijn, waarbij de viercilinder dient als dragend deel. De balhoofdhoek van 26 graden, de naloop van 110 mm en de wielbasis van 1.490 mm geven aan dat de CBF wel wat braver is dan de Hornet die er respectievelijk 25 graden, 99 mm en 1.435 mm tegenover zet. Dat beeld wordt onderstreept door de voorvork die weliswaar dezelfde diameter van 41 mm en een instelbare veervoorspanning heeft maar niet van het upsd-type is zoals bij de Hornet. Maar juist als je denkt dat de S achter CBF600 wel eens zou kunnen staan voor “saai” dienen oneindige spaghettislierten asfalt zich aan met achter elke rots weer een verrassing. De CBF rekt de keurig gestrikte stropdas wat op, knoopt het bovenste knoopje los en stroopt de mouwen op. Dan blijkt dat de S ook voor “spannend” kan staan. Het gemak waarmee de Honda zich elk soort bocht in laat gooien is bijna verbijsterend en daagt na elke bizarre kromming in de route verder uit. De voetsteunen krassen in het droomasfalt zonder het idee te geven dat je op de grens zit en de stabiliteit is bewonderenswaardig. De toerentellernaald bivakkeert permanent tussen de 6.000 en 10.000 toeren (de toerenbegrenzer hakt er in bij 11.500 tpm) en de CBF toont zich van een andere kant. Man, wat zou je op deze bergweg met een oneindige aaneenschakeling van tweede en derde versnellingsbochten met deze brave CBF Blades en CBR600’s kansloos achter je kunnen laten. De zitpositie geeft zoveel controle en mocht het even te gek gaan, dan heb je een fenomenaal anticiperend ABS achter de hand. Dat grijpt nooit agressief maar altijd reactief in waarbij continu het verschil tussen de snelheid van beide wielen wordt berekend. Vooral op een weg met een pukkelasfalt waar zelfs kilo’s Clearasil geen wonderen zouden kunnen verrichten, merk je dat. Iets te veel enthousiasme en onbedoelde “air borne”-acties waarbij de voorrem stevig ingeknepen wordt, leidt niet per definitie tot het tak-tak-tak van het ABS. Ook in de schaduw gelegen vochtige bochten hoeven niet meteen tot paniek te leiden. Het uitstekend doseerbare rempakket wordt aangevuld met het Combined Braking System, waarbij het rempedaal ook gelinkt wordt aan de middelste remzuiger aan de rechterkant, werkt zonder op te vallen en dus erg goed. Op dat slechte asfalt bewijst ook de standaardvering dat hij zowel voor als achter uitstekend op zijn taak is berekend. Overigens, de Michelin Pilots verdienen hier ook een compliment. Zij schenken vertrouwen op droge én natte ondergrond. Na een kleine 200 kilometer sturen bekruipt mij het gevoel dat de CBF gevangen zit in een keurslijf, dat hem aangemeten is door de Honda-designers. Het blok kan zoveel meer – dat bewijst het in het frame van de CBR-RR – en ook met het rijwielgedeelte zijn nog extremere dingen te doen – iets wat een rit op de minder gepolijste Hornet bewijst. En toch kent voor zijn doelgroep de CBF eigenlijk geen zwakke punten. Hij is fraai afgewerkt, doet braaf wat je van ‘m eist, hij zal zich door zijn onvoorstelbare wendbaarheid moeiteloos tussen elke file door laten slingeren, hij schreeuwt en schraapt als je dat wilt – en je zou er mede dankzij die grote 20 liter tank misschien wel een Herfstnachtrit mee kunnen winnen. Worden alle rimpeltjes dan gladgestreken door het uitgekiende geheel? Je zou het zo maar denken. Eén ding dan toch: de prijs van 8.340 euro (en 7.990 euro voor de kale CBF met ABS) is niet kinderachtig wanneer die tegen bijvoorbeeld een Bandit 650F met ABS (7.890 euro) afzet. Honda gaat uit van de eigen kracht en kwaliteit – en da’s een mooie gedachte. Met de CBF600S kun je telkens balanceren op de evenwichtsbalk tussen saai en spannend, tussen Lionel Ritchie en Faith No More, zeg maar. Het is maar wat je er zelf van wilt maken. (Kasten) Optiepakket Zoals tegenwoordig gebruikelijk is ook voor de CBF600S een flink optiepakket samengesteld. Hier een kleine greep. • Een topkofferrek met geïntegreerde handgrepen • Een 45 liter topkoffer met ruimte voor twee integraalhelmen • Een 35 liter topkoffer met ruimte voor één integraalhelm of twee jethelmen • Zijkoffersets van 29 of 33 liter, leverbaar in bijpassende kleuren • Binnentassen voor zijkoffers in luxe of nylon uitvoering • Een 13 liter tanktas met magneten • Een antidiefstal systeem van AVERTO • Verwarmde handvaten met instelbare temperatuur • U-slot onder de passagierszit Technische gegevens MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, wet sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12 V/8,6 Ah, mechanisch bediende natte platen koppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting Boring x slag 67 x 42,5 mm Cilinderinhoud 599,3 cc Compressie 11,6:1 Max. vermogen 78 pk (57 kW) bij 10/500 tpm Max. koppel 59 Nm bij 8.250 tpm RIJWIELGEDEELTE gegoten aluminium brugframe, voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm, monoschokbreker met zevenvoudig instelbare veervoorspanning, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, zeszuiger remklauw met ABS en CBS, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw Aluminium gietwielen 3,50 x17; 5,00 x 17 Banden Michelin Pilot Road, 120/70–ZR17; 160/60-ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 26º, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte 785 mm (+/- 15 mm), drooggewicht 196 kg, tankinhoud 20 liter Garantie 2 jaar Kleuren zwart, rood, zilver metallic, grijs metallic Prijs € 8.340 (€ 7.990 voor de CBF600) INFO Honda, Schiphol-Rijk, tel. 020 – 707 00 00, www.honda.nl Unterschrifte Detail 1 (dashboard) Het dashboard van de CBF is niet spectaculair, maar wel lekker informatief en overzichtelijk. Detail 2 Het CBR600RR-blok werd voor transplantatie in het CBF-frame terug getuned van 120 naar 78 pk. Dé grote verandering met het oude blok is de toepassing van benzine-injectie. Detail 3 Hét sterke punt van de CBF: het remsysteem met ABS en CBS. Die hele cocktail levert een goed doseerbaar en vertrouwenwekkend pakket op.