+ Plus

Rij-impressie Ducati 848 – Ducati 851

Exact 2 cc cilinderinhoud bedraagt het verschil tussen de Ducati 851, waarmee Ducati twintig jaar geleden de basis legde voor haar successen in het WK Superbike, en hun jongste creatie, de Ducati 848. Maar klopt binnenin nog steeds hetzelfde gepassioneerde hart? Hoeveel genen er van de prestigieuze oer-Superbike in de nieuwe 848 zitten proberen we te ontdekken door beide twins eens naast elkaar te zetten.Het moet op een zaterdag zijn geweest. We zaten met een bakje koffie lekker in het zonnetje voor de werkplaats van Cas. Even pauzeren. Op dat moment hoorden we de machine aankomen, lang voor we hem uiteindelijk te zien kregen. Een donkere, dreigende grom, geaccentueerd door een hoog rinkelend geluid als van het belletje van een misdienaar. En toen kwam hij de hoek om, Raymond Roche op zijn fabrieks-superbike. Nou ja, niet helemaal dan. Het was Arthur, die ergens één van die onbereikbare en geile 851’s had weten te ritselen. Daar stond de Duc nu in levende lijve. Het begin van het Desmoquattro tijdperk. Ineens rook de lucht naar raceoverwinningen en de werkplaats naar pitbox. Het puur op de Superbike lijkende buizenframe, de smetteloos witte wielen en de bloedrode kuip die zachtjes in de ondergaande zon stond te glansen. Wat een contrast! En dan de ingrediënten: de aluminium achterbrug met de excenterafstelling en de matzwarte Marzocchi-M1R vork. Alleen van de lettercombinatie kregen we toen al kippenvel: EM EEN ER! En uiteraard de prachtige witte Veglia instrumenten die zorgvuldig in een frame van raceachtig mosrubber waren gevat. Een dergelijk stimulerende compositie hadden wij nog nooit gezien. Injectie, waterkoeling, voor ons toen pure racetechniek. Haar uitstraling liet ons dromen, tot de 916 jaren later op het toneel verscheen.Nu, een dikke twintig jaar later, duikt deze cilinderinhoud weer op bij de Italianen. Bijna dan. De 848 is namelijk eigenlijk een 849. Twee luttele cc-tjes vormen het verschil, meer niet. Maar waar de 851 destijds het neusje van de zalm was in het Ducati gamma, staat de nieuwe 848 tegenwoordig ‘slechts’ aan de basis van de vierkleppenfamilie.De 105 pk vermogen en 216 kilo van toen is nu veranderd in een lichtvoetige verhouding van een gemeten 130 pk en 196 kilogrammetjes. De hoge kuip van de 851 met de rechthoekige koplamp, omlijst door loodrecht geplaatste inlaatkanalen, is door windtunneltesten en designinvloeden veranderd in een lage gehurkte verschijning met lampen als de ogen van een roofdier.Net zo indrukwekkend zijn de verschillen als je opstapt. Op de 851 zit je diep in de motor en ver weg van de verbazingwekkend hoog gemonteerde stuurhelften. De kniehoek is bijna Spartaans. Tussen zitje en clip-ons fungeert de volumineuze aluminium tank haast als een stoorzender. Wat tegenwoordig bijna oncomfortabel aanvoelt, was toentertijd dus pure sportiviteit. Je moest er echt wat voor over hebben om met een dergelijk schatje te mogen spelen. In het zadel van de 848 is de beleving compleet anders. De buddyseat voelt hoog, de stuurhelften staan laag en de hoek van de knieën zou je bijna comfortbel kunnen noemen. Alsof je push ups maakt ; het volle gewicht van je bovenlijf op de armen, die op hun beurt in spreidstand de brede stuurhelften omklemmen. Zodra je op de startknop drukt, zijn deze generatieverschillen echter verdwenen. Beide startmotoren leveren eerst een taai gevecht tegen de compressie om de zuigers over het bovenste dooie punt te drukken, maar daarna brullen de beide V-twins er vol op los. Donker gegrom, donkerbruin geroffel en een ongenadig hard stampen. Het is duidelijk: de 848 en de 851 spreken onmiskenbaar dezelfde taal. Je krijgt er kippenvel van als je met deze twee Ducati’s door Zuidfranse dorpen rijdt en het gestamp en geroffel in de nauwe straatjes vanaf de muren wordt weerkaatst. Een feest voor oog en oor, waarbij het geluid van de 851 donkerder en massiever uit de uitlaat druipt. De sound van de 848 komt echter een tik lichter, agressiever, bijna bijdehand over. Maar toch, het geluid van de oude is intenser, indrukwekkender ook. Het ritmische pompen, het mechanische malen en daarbij het zachte fluiten van de getande riemen en uiteraard het rinkelende ratelen van de droge koppeling dat, zodra je de koppelingshendel in trekt, in een licht gesis verandert. Deze geluidscoulisse zorgde er destijds voor dat we stijf stonden van respect.De natte koppeling mag dan wel makkelijker in het gebruik zijn en misschien ook beter werken in de praktijk, maar scusi, Signori Ingegneri: dat ratelen hoort toch bij een Ducati als de crema bij een goede Espresso, of niet? Maar ondanks alle kritiek moeten we zeggen dat de koppeling van de 851 uitstekend te doseren is. Geen spoor van het beruchte krijsen en hakken. Sterker noch, de 851 gaat ervandoor alsof hij nog lang geen twintig jaar levenservaring achter de tandwielen heeft zitten. De tweecilinder heeft een ongelofelijk uitgekiende massaverdeling. Fluweelzacht dendert de 851 vanuit de toerenkelder omhoog. Dankzij de behoorlijke bewegende massa van het blok kun je de feloranje naald van de toerenteller in haarspeldbochten tot onder de 2000 toeren laten zakken om hem vervolgens op de apex met een zachte gasstoot op te vangen en weer langs de fijntjes getekende schaalindeling omhoog te sturen. Uiteraard komt het 848-blok vanwege de mindere bewegende massa wakkerder over, hangt hij beter aan het gas, maar voelbaar meer gang vanuit de kelder heeft hij desondanks toch niet. Het loopgedrag is weliswaar goed, maar dat van zijn ‘voorouder’ is beter. Naast elkaar vliegen beide motoren een voormalig bergcircuit omhoog. Een beetje zoals een profvoetballer die een beetje met zijn zoon op het voetbalveld aan het trainen is. De 851 is zonder meer krachtig, maar ook een beetje stijf rond de heupen. Niet zo verbazingwekkend als je de loodzware wielen bekijkt die erin zitten. De 848 gaat lichtvoetiger omhoog is een stuk wendbaarder. En toch kunnen beide motoren hun afkomst niet verloochenen, want ook het onderstel van de 851 voelt aan alsof het op rails loopt. Precies, stabiel en consequent. Daarmee sla je zelfs vandaag den dag nog een goed figuur en het verklaart tegelijkertijd waarom je begin jaren negentig de absolute koning op de circuits was met dit apparaat. De veerelementen van de 851 zijn helaas niet echt fantastisch meer, aangezien de gasvulling van de demper lang geleden al de buitenlucht heeft opgezocht. Met een handpomp hebben we de noodzakelijke druk nog op kunnen bouwen, maar de duo-shock demper van de 851 is nooit eenvoudig instelbaar geweest. Af-fabriek zat er al te weinig uitgaande demping in en daar komt bij dat het afstelbereik haast oneindig groot is en bovendien ook nog eens in de omgekeerde richting werkt. Minder demping betekent dus rechtsom draaien, waarbij dertig klikjes open een enigszins bruikbare afstelling oplevert. Maar dat went. Destijds golden zaken als een extern reservoir en instelbare in- en uitgaande demping als absoluut professioneel materiaal. Naar huidige maatstaven is de afstelling van de 851 zonder meer comfortabel te noemen. De 848 heeft daarentegen werkelijk een raceachtige set-up. Lekker strak van achter en voor héél misschien een beetje te zacht. Van het potentieel van de remmen op de 848 konden we toen alleen maar dromen. Daarmee vergeleken lijken de remmen van de 851 geen gebit te hebben. De remblokken zijn vermoedelijk nog gemaakt van organisch materiaal dat beter geschikt is voor het polijsten van de schijven. Echte vertraging krijg je er alleen uit als je de handkracht van een oude dorpssmid hebt. Het drukpunt lijkt eerder op pizzadeeg. In de remzones overtuigt de 848 met een radiale pomp, een gesmeed hendel en een fijntjes doseerbare bijt, maar dat wil nog lang niet zeggen dat de jonge hond daar ook eerder arriveert dan de oude 851.Uiteraard beschikt de lichte 848 over behoorlijk meer vermogen, draait hij 1000 tpm meer en kan hij dankzij de 39,5 millimeter grote inlaatkleppen vrijer doorademen. De 851 moet het doen met exemplaren van 32 mm. Het voorwiel van de 848 gaat moet ongetwijfeld een vliegbrevet hebben, gezien het aantal keren dat het voorwiel luchtledige kiest als je het gas lekker open schroeft, zeker als je de LCD toerenteller boven de 6000 houdt. De 851 heeft eigenlijk een vergelijkbaar karakter. Ook deze Duc gaat er pas boven deze markering keihard vandoor en wat er dan gebeurt, mag ondanks de ‘magere’ 105 pk gezien maar vooral gehoord worden. ‘L’Italia ruggisce’, Italië brult, stond in vette witte letters op de originele folder, die hier en daar ongetwijfeld nog wel ergens vol met vetvingers in een werkplaats te vinden moet zijn. Beter dan dit kun je onmogelijk verwoorden hoe het klinkt als de ruige oude V-twin volgas naar het rode bereik stormt.Wat zou er wel niet mogelijk zijn als je de kont van de 851 een beetje verhoogt, betere veerelementen monteert, lichtere wielen gebruikt en een paar goede remblokken zou gebruiken? De 851 weet nog steeds te verleiden, zoveel is zeker. De 848 heeft het echter ook allemaal in huis en nog veel meer ook. De 848 is een superfiets, maar vooral een waardige opvolger van de 851.[Unterschrift Seite 33 oben]Twee Italianen van hetzelfde slag. Ze steken hun verwantschap niet onder stoelen of banken. [Technische Daten MRD 2/2008 Seite 34]TECHNISCHE GEGEVENSMOTORBouwwijze viertakt V-twinVermogen 77 kW (105pk) bij 9.000 tpmKoppel 87 Nm bij 8.250 tpmBoring x slag 92,0 x 64,0 mmCilinderinhoud 851 ccCompressie 11,0 : 1Gas lepdiameter 50 mmDroge meerplaatskoppelingRIJWIELGEDEELTEBalhoofdhoek 65,5°Naloop 95 mmWielbasis 1430mmRemschijfdiameter v/a: 320/245 mmOVERIGVolgetankt gewicht 216 kgTankinhoud 20 literTopsnelheid 228 km/uur[Unterschriften Seite 34 MRD 2/2008][Tankdeckel]De snelsluiting van de vliegtuigtankdop was een echte attractie. Ook de tank was van aluminium gemaakt. [Federbein]Omdat de Marzocchi demper instelbare in- en uitgaande demping had, kreeg hij de naam DuoShock.[Cockpit]Zo hoorde een racecockpit eruit te zien: drie zorgvuldig gepositioneerde klokken met witte cijferbladen en een goed afleesbare indeling in de klassieke 30-er indeling. [Seite 35 oben]Een elegante verschijning met het felle rood van de fabrieksracers. Je kreeg er onmiddellijk trek in. Alleen het prijskaartje was toen een beetje onbetaalbaar.[Seite 35 unten, kein Unterschrift][Seite 36 oben links]Staalomvlochten leidingen transporteren de hete olie naar de oliekoeler, een luxe die de 851 niet had. [Seite 36 oben gross]Zo ziet een modern dashboard er tegenwoordig uit. Digitaal, schakellamp en bergen makkelijk oproepbare informatie.[Seite 36, oben links, mutter]Fijne details als deze moer zie je overal op de 848.[Technische Daten MRD 2/2008 Seite 36]TECHNISCHE GEGEVENSMOTORBouwwijze viertakt V-twinVermogen 92 kW (125pk) bij 10.000 tpmKoppel 96 Nm bij 8.250 tpmBoring x slag: 94,0 x 61,2 mmCilinderinhoud 849 ccCompressie 12,0 : 1Gasklepdiameter 56 mmNatte meerplaatskoppelingRIJWIELGEDEELTEBalhoofdhoek 65,7°Naloop 97 mmWielbasis 1430 mmRemschijfdiameter v/a: 320/245 mmOVERIGVolgetankt gewicht 196 kgTankinhoud 15,5 literTopsnelheid 270 km/uur[Bild Seite 37 oben, ohne Unterschrift][Bild Seite 37 unten]Het design kennen we van de 1098, maar het maagdelijke wit is alleen voor de kleine zus, de 848, bestemd. Van de enkelzijdige swingarm durfden 851-rijders niet eens te dromen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.