Rij-impressie drie scramblers
Wat zijn scramblers eigenlijk? Destijds waren het de voorlopers van allroads, maar op het eerste gezicht zijn de huidige modellen weinig meer dan wat opgeleukte retro-straatmotoren. Dus is het alleen maar show? Of is het iets meer dan dat? We proberen het uit met de Scrambler-modellen van Ducati, Moto Guzzi en Triumph!
We bevinden ons in de Italiaanse Alpen, ergens tussen Turijn (of beter gezegd Torino) en Grenoble. De zon verschuilt zich nog achter de bergkammen en de thermometer geeft een bescheiden aantal graden boven nul aan. Drie vermoeide gezichten kijken naar buiten. Heel anders dan de drie Scramblers voor de deur. Die wachten erop om hun verbrandingskamers eindelijk met benzine en lucht te vullen. Scramblers? Ja, precies. Letterlijk vertaald klauteraars. Zo’n halve eeuw geleden ontstaan als terreinvaardige varianten op bestaande straatmotoren. De verre voorouders van de huidige allroads, waarvan de oorsprong veelal wordt herleid tot de BMW R80G/S, een motor die qua concept eigenlijk zelf een scrambler was.
Stoere crosslaarzen hebben we echter thuisgelaten, alleen al omdat geen van ons drieën een offroadspecialist is te noemen. We gaan het ons niet moeilijker maken dan we aankunnen, we gaan het rustig aan doen. Maar wel in stijl. Deze categorie motoren van ‘noppenfietsen op straatmotorbasis’ bloeit momenteel namelijk behoorlijk op. Triumph’s Scrambler (€ 10.890,-) is al een eeuwigheid te vinden in het programma van het Britse merk. Ducati heeft in 2014 zijn eigen variant op de markt gebracht (hier de Classic, voor € 10.790,-) met de aloude luchtgekoelde V-twin uit de Monster-serie. En voor de V7-modellen biedt Moto Guzzi sinds kort diverse accessoires aan waarmee basismodel V7 II Special (€ 9.995,-) kan worden getransformeerd tot een echte scrambler. Geen goedkope aangelegenheid overigens, obligate zaken als de 2-in-1 uitlaat, offroad banden, aluminium spatborden en kentekenplaathouder kosten bij elkaar opgeteld een kleine € 2.300,00. De drie machines zijn niet bedoeld voor woeste sprongen of lastige, rotsachtige passages. Voor een vermakelijke rit over onverharde wegen of paden zijn ze echter best bruikbaar. Maar genoeg inleiding: gentlemen, start your engines!
De smalle Strada Provinciale 172 slingert zich tegen de Colle delle Finestre omhoog. Hobbelig asfalt rolt onder de wielen van de drie Scramblers door. Vooraan bepaalt de Duc het tempo, hij pakt de talloze haarspeldbochten met gemak en enthousiasme. Op de Triumph moet er wat harder worden gewerkt, elke kilo is bij deze dans door de vele bochten voelbaar. En we hebben nog niet eens gravel onder de wielen gehad. De Britse paralleltwin probeert hardnekkig bij te blijven, het blok doet zijn uiterste best, maar hij is kansloos. Hij heeft eigenlijk een vlekkeloos koppelverloop, maar het is zo vlak dat de snelheidssensatie ontbreekt. Boven de 6.000 toeren gaat de fut er bovendien grotendeels uit. Je kunt deze motor beter ontspannen laten rollen, dat past beter bij zijn concept.
Vóór ons houdt het asfalt ineens op. Er is alleen nog beton, maar dan als vierkante afbakeningsblokken tussen weg en afgrond. De Triumph sluit achteraan aan, hij laat de andere twee als ware gentleman voor gaan. En wordt daarvoor meteen bestraft. Een grote stofwolk is zijn deel. Verdorie, beginnersfout! De Engelse Scrambler geeft de andere twee wat voorsprong en krijgt weer zicht. Gas erop! Rechtuit zweeft de Triumph bijna gewichtloos over de piste, hij weet zijn 235 rijklare kilo’s behendig te verhullen. Redelijk grof geprofileerde banden (Bridgestone TrailWing) en het 19 inch grote voorwiel helpen daarbij. Tot aan de eerste haarspeldbocht althans. Als je maar aan de achterrem denkt, blokkeert het achterwiel al. Aan de voorkant is het met de doseerbaarheid niet veel beter gesteld. Dit vraagt nogal wat van je motorrijdersbrein. Proberen snelheid te maken is gewoon niet de manier, je moet ontspannen. Zie de rit zelf als het doel en laat me m’n eigen tempo rijden, lijkt de Triumph je te vertellen. En dat blijkt een stuk beter te gaan. Als een trialist baant de Triumph zich een weg, hij reageert vloeiend op het gas en komt door elke krappe passage. Niet snel, en beslist zonder spektakel, maar hij komt erdoor. En het mooiste is: hij is praktisch onverwoestbaar. Als een dikke boeg op een ijsbreker zorgt een massieve carterplaat onder het frame ervoor dat het blok beschermd is. Die plaat slaat meermaals flink tegen de grond, maar als rijder heb je de prettige wetenschap dat dat hooguit wat schrammen oplevert.
Pauze. Een dichte mist drijft over de pas, vochtigheid dringt in onze kleren. De wolken blijven simpelweg langs de bergkam hangen. We wisselen van motor. Bij een zicht van gevoelsmatig amper een paar decimeter voert de volgende etappe eerst een stuk bergaf. De V-twin van de Guzzi ronkt daarbij zo diep en fraai als een scheepsdiesel. Ook bij deze klassieke luchtgekoelde stoterstangen-tweeklepper gaat de fut er op hogere toerentallen uit, zelfs nog eerder dan bij de Triumph. Daar staat tegenover dat hij al bijna vanaf stationair toerental als een Lanz Bulldog-tractor begint te trekken – voor je gevoel tenminste. Het is een motorkarakteristiek die gemaakt lijkt voor deze weggetjes, waar je al een probleem hebt als twee dikke allroads met zijkoffers elkaar tegenkomen. De oude V-twin geeft nog steeds het welhaast legendarische gevoel van een betonmolen. Daarmee wordt de Guzzi weliswaar nou niet direct een bergkoning, maar het blok heeft beslist charme. Stenen vliegen door de lucht, een korte tussensprint over een stukje asfalt en vervolgens ligt er weer een onverharde weg voor ons. Volgende doel: de boomgrens. De kou wordt tastbaarder, en toch zitten we te lachen, diep van binnen. We voelen tevredenheid. We weten: hier moeten we nu gewoon zijn, juist met deze motoren. Alsof de Guzzi het gehoord heeft, draait hij als speciale proef een smal pad op. Hier speelt hij zijn gewichtsvoordeel ten opzichte van de Triumph keihard uit: een dikke 30 kilo minder voel je goed! Met volle tank weegt hij 205 kilo, en dat met 21 liter benzine, veruit de grootste tank van dit drietal. De Engelse twin bedankt voor dit pad, die kijkt slechts toe. De Guzzi klautert met gemak omhoog en profiteert van zijn trekkracht onderin. De beide zuigers staan krachtig te stampen en aangekomen op de top maakt hij zelfs een licht sprongetje over een bult. Lekker belasten, maar niet overbelasten, dat is hier het recept. De Guzzi is daarvoor precies de juiste partner.
En de Duc? In plaats van de Guzzi te volgen door de uitgesleten beekbedding, heeft hij de lange omweg gezocht– en gevonden. Bij de Duc steekt het oliefilter te kwetsbaar tussen de fraaie uitlaatbochten uit en de keien zijn ons iets te scherp en talrijk. Dat kan fatale motorschade opleveren. Maar op de fraai slingerende gravelweg met zijn vloeiende passages is hij de beide andere Scramblers royaal de baas. De Ducati is de meest energieke Scrambler. Lichter, sterker, wendbaarder, gewoon moderner. En dat geldt zowel op asfalt als op gravelwegen. De Pirelli MT60RS-banden – een reeds lang bestaande afgeleide van een race-regenband – heeft op droog terrein helemaal niet zo’n verkeerde grip. De Duc is hard geveerd, bijna te hard. Gevaar voor doorslaan is er in elk geval niet. Zo danst de Ducati lichtvoetig de berg op en laat daarbij de andere twee in een flinke stofwolk bijten. Natuurlijk zit ook de Ducati op het onverhard vervolgens vrij snel aan zijn limiet, maar die limiet ligt wel een stuk hoger dan bij de Guzzi en de Triumph. In alle ontspanning maakt de Duc toch ook enige sportiviteit in je los – staand op de voetsteunen, met het ABS uitgeschakeld, laat je de gele berggeit zijn weg vinden. Voor de haarspelden terugschakelen, achterrem pakken, insturen, been uitsteken, gas erop, en in flattrack-stijl dwars de bocht uit. Op naar de volgende hairpin, waar de dans zich herhaalt; je komt vanzelf in een mooie cadans. Er is schijnbaar niets wat hem kan stoppen – totdat een harde klap ineens de magie doorbreekt. Waar kwam dat vandaan..? De V-twin spuit zijn levenssap eruit, er ontstaat een lang zwart spoor in het zand, het oliefilter én ons plezier hebben een flinke deuk opgelopen. Wat heet deuk, een scherpe rotspunt heeft een gat geslagen in het blikken filter. Einde terreinoefening. Dit was dus iets teveel van het goede.
Beneden staat de Triumph-ruiter te grijnzen. De man op de Ducati trekt het boetekleed aan. Nu zal de zwaartekracht de elegante Duc tot in het dorp in het dal moeten brengen, voor de benodigde reparatie en een gedwongen pauze. Welke les leert dit ons? Een sportief stuk onverhard gaat beter dan verwacht, je zou het zelfs bijna goed kunnen noemen. Maar het gaat niet heel lang goed. In elk geval niet hier en niet zonder carterbescherming, die op deze versie ontbreekt. Maar net als zijn voorouders, de schitterende eencilinder-Scramblers uit de jaren zestig en zeventig, pretendeert deze Ducati ook helemaal niet een sportmotor te zijn, laat staan een enduro. Het is eerder een Monster in een even trendy als charmante en minimalistische retro-jas. Zelfs bergaf uitrollend zie je er op deze motor nog goed uit. En je voelt je gewoon lekker, zo relaxed met jethelm en zonnebril. Zelfs de meewarige blikken van langsrijdende endurorijders met die ‘dat-had-ik-je-van-tevoren-al-kunnen-vertellen’ grijns op hun gezicht laat je losjes van je afglijden.
Niet veel later is de Ducati voorzien van een nieuw oliefilter en dito olie, de rijder heeft zijn lesje geleerd en paard en ruiter voegen zich weer bij het wachtende tweetal, om met iets meer voorzichtigheid de Assietta te beklimmen. Met z’n drieën samen rijden is toch ook veel leuker, nietwaar.
De laatste bergrug breekt vóór ons door de wolken. Nu nog snel een vlak stuk terrein vinden voor onze tijdelijke hut van tentdoek. De Scramblers hebben voor vandaag genoeg gewerkt. Zachtjes tikkend staan de hete blokken en uitlaten af te koelen van de geleverde arbeid. De tent staat. Verder klimmen kan nu alleen nog te voet, maar dat zou een heel ander verhaal zijn. Brood en ham worden aangerukt om onze knorrende magen te vullen, aangevuld met een goede fles rode wijn tegen de kille berglucht. We laten onze gedachten nog eens over de dag gaan en wisselen ervaringen uit. Welbeschouwd hebben we de drie Scramblers bij alle pret van deze dag een beetje oneigenlijk gebruikt. Het zijn in de basis nou eenmaal gewoon straatmotoren, met enkel een beetje offroad-flair. Een echt terreinvaardige scrambler zou lichter en slanker moeten zijn, robuuster, met meer grondspeling, met een cilinder minder en ook graag een stuk goedkoper. Dat laatste geldt vooral voor de Guzzi, waarvan de prijs met minimaal benodigde extra’s tot dik over de twaalf mille op loopt. Ze zouden voor dit gebruik meer moeten zijn als onze cameramotor, een oude Honda SLR650. Je zou bijna denken dat Honda zijn tijd ver vooruit was met deze weinig succesvolle eenpitter. Maar ook dat is eigenlijk een heel ander verhaal. Wij hadden vandaag in elk geval de grootste lol, juist ook omdat onze Scramblers met hun beperkte terreinvaardigheid ons elke behoefte aan veel pk’s volledig hebben doen vergeten. Asfaltcowboys, met laarzen en spijkerbroeken in plaats van protectorvesten en crosshelm, rijdend in stijl over paden en weggetjes. Vaak leiden er veel wegen naar het doel; ons doel is rijplezier. En daarvoor hebben we precies de juiste weg genomen, met precies de juiste motoren!
