+ Plus

Rij-impressie Cagiva Raptor 650

Geen fratsen..De plasma tv’s, dvd-spelers en magnetrons vliegen je om de oren als je de portemonnee trekt voor een nieuwe auto of keuken. Het maskeren van te hoge prijzen? Cagiva doet in ieder geval niet mee aan die polonaise. Daar maken ze de Raptor 650 i.e. gewoon even twee mille goedkoper. Geen fratsen dus, zoals ze bij een bekende kruidenier zeggen. Power to the people is het credo dat ze bij Cagiva zelf aanhangen. Daar was de Raptor 650 i.e. tot voor kort echter niet bepaald het meest sprekende voorbeeld van. Het prijskaartje van deze middenklasser was met €8999,- simpelweg net wat te stevig gevuld voor de gemiddelde vertegenwoordiger van ‘Het Volk’. Die wist dat hij voor een klein beetje meer bij Honda in het zadel zit van een veel potentere CBF1000 of VTR1000F Firestorm. Bladerend in de catalogus van Yamaha stuitte ‘ie al snel op de veel comfortabele TDM900 met ABS. En bij Suzuki hield hij nog geld over als ‘ie op een botervette GSX1400 stapte. Serieus geld overhouden deed hij natuurlijk door gewoon voor een veel goedkopere directe concurrent van de Raptor 650 i.e. te kiezen. De Italiaan was duidelijk te ambitieus gepositioneerd en dan blijven hoge verkoopcijfers uiteraard uit. Daar veranderen ook plasma tv’s en magnetrons weinig aan. De botte bijl moest domweg door de prijs en die gleed er, gezien de nieuwe prijsstelling van €6999,-, behoorlijk soepeltjes doorheen. Prijstechnisch is de Raptor nu in de vijver belandt waar potentiële kopers van bijvoorbeeld een Kawasaki ER-6n/f, een Honda CBF600 of een Suzuki Bandit 650 of SV650 doorgaans hun hengeltje uitgooien. Een volle en competitieve vijver dus, maar qua uiterlijk springt deze eigenzinnige symbiose van Italiaans design en Japanse motortechniek – de Raptor heeft het V-twin-blok van de Suzuki SV650 – er behoorlijk uit. Van een afstand doet de Raptor, voornamelijk door het opvallende stalen vakwerkframe, sterk denken aan Ducati’s Monster. Niet verrassend als je weet dat de lijnen van de Cagiva Raptor zijn getekend door Miguel Angel Galuzzi, de man die al weer dik vijftien jaar geleden zijn handtekening onder het zo succesvolle ontwerp van de Monster zette. Naast het frame is de hand van Galluzzi duidelijk te herkennen in het voorspatbord, de dubbele uitlaatpartij, de klassieke ronde koplamp en uiteraard in de nogal geprononceerde benzinetank. Nieuw voor dit modeljaar is het opvallend gelijnde tweekleurige fly-screen boven de koplamp. Bijzonder mooi zijn de twee conisch gevormde staafjes die het scherm dragen en afsteunen op de onderste kroonplaat. Mooie details en daarvan zijn er meer te vinden op de Raptor 650. Het kleine Cagiva-logo op diezelfde kroonplaat en voor op het fly-screen bijvoorbeeld. Opvallend zijn verder de puntige bevestigingsbeugels van de duovoetsteunen. Deze dragen ook de uitlaatdempers en zijn afgewerkt met klauwvormige versierselen, die uiteraard verwijzen naar de extremere V-Raptor 1000. De voorpartij oogt zeer volwassen met de dikke 43 mm upside-down-vork en de forse Ø 320 mm remschijven met Brembo vierzuiger remklauwen. De remmerij is netjes afgewerkt met staalomvlochten remleidingen. Ook de zesspaaks aluminium gietwielen mogen er zijn. Een minpuntje aan de afwerking is de slordige bekabeling aan de rechterzijde van het blok. Dat had best wat netter weggewerkt kunnen worden. Als we de elegante verschijning van de Raptor 650 mogen bestempelen als de bruid van dit Italiaans-Japanse huwelijk, dan is de potente vloeistofgekoelde 650cc V-twin in het vooronder duidelijk de stoere bruidegom. Net als de laatste generatie SV650 heeft de Raptor nu ook een injectiesysteem met 38 mm gasklephuizen, vandaar ook de toevoeging ‘i.e.’ achter de typeaanduiding. Het is in ieder geval gezellig druk in de echtelijke sponde, want de twin levert een aangename 70 pk bij 9000 toeren. Het gezonde maximum koppel van 63,5 Nm rolt er bij 7400 toeren uit. Al snel wordt duidelijk wie er bij eventuele echtelijke twisten het hoogste woord voert. Het donkere geluid dat de beide uitlaatdempers eenmaal onderweg uitbraken is zelfs behoorlijk vet te noemen voor een ‘zesenhalfje’. De V-twin zelf draait, zoals we dat natuurlijk van de Suzuki SV650 kennen, enorm gecultiveerd en absoluut trillingsvrij. Onder in het toerenbereik is ‘ie al lekker fel en de punch in het middengebied is van het ondeugende soort. Na dat middengebied loopt het blok net zo enthousiast door richting de 10.000 toeren als een aanstaande bruidegom naar de volgende kroeg tijdens zijn vrijgezellenavond. Best een stevig slotakkoord dus, dat rond de 9000 toeren op papier zijn hoogtepunt bereikt. Toch voel je het vermogen na dat toerental niet direct afbouwen. Hij loopt zelfs nog een best eind het rode gebied in voor de begrenzer bij ongeveer 11.300 toeren het licht uit doet. Vergeleken met de carburateurversie van de Raptor is de gasreactie op de injectiefiets een stukje directer geworden. Alhoewel ‘ie bij lage toerentallen steeds lekker soepel oppakt, reageert de injectie onderin op deellast voelbaar minder vloeiend dan voorheen. Rukkerig is de Cagiva dan zeker niet, maar hij heeft duidelijk een beetje moeite om de gascommando’s te verwerken. De benzineconsumptie is zeer netjes te noemen. Bij normaal gematigd gebruik zijn waardes van net onder de 1 op 20 eerder regel dan uitzondering en ga je flink aan het gas hangen dan moet je nog stevig aan de bak om het verbruik onder de 1 op 15 te krijgen. De versnellingsbak van de V-twin presenteert zich minder voorbeeldig. De zesbak is op zich licht te bedienen, maar geeft een stroef en wat hakerig gevoel. Daarnaast is de trefzekerheid tussen de eerste en de tweede en de tweede en de derde versnelling niet om over naar huis te schrijven. Hij heeft regelmatig de neiging uit de versnelling te schieten of in de vrijstand terecht te komen. De eerste paar keer wijt je het nog aan je eigen ongeduldigheid, maar ook bij uiterst zorgvuldig schakelen gaat het nog steeds vaak mis en begin je je er aan te ergeren. Het levenslustige karakter van de 650cc V-twin wordt benadrukt door de actieve zit op de Raptor. Het stuur is breedgeschouderd wat zorgt voor veel aangename hefboomwerking. Doordat het stuur naar de uiteinden toe wat naar beneden weg buigt is de houding semi-sportief. Niet te veel voorover, maar gevoelsmatig zit je – ook door de relatief korte tank – toch aardig met je snufferd boven het voorwiel, wat het gevoel van controle verder versterkt. Prettig voor de knieën is dat de voetsteunen niet al te hoog staan, waardoor je ze dus niet in een koddige hoek in de uitsparingen van de tank hoeft te proppen. Die uitsparingen zijn trouwens behoorlijk ruim en bieden ook best plek aan onderdanen in de XL-uitvoering. Het dashboard ziet er best gestileerd uit met de opvallende driehoekige toerenteller met grote, duidelijke cijfers. Het lcd-scherm onder die teller is minder duidelijk af te lezen, omdat de snelheidsaanduiding te dicht tegen de bovenste rand van het display gedrukt zit. De Raptor moet het doen zonder benzinemeter en heeft alleen een reservelampje dat een nogal pessimistische instelling heeft. Na steeds een kilometer of twintig met een af en toe fel oplichtend lampje te hebben rondgereden, verdwijnt er meestal niet meer dan een liter of dertien euro loodvrij in het gat in de tank. Dat betekent dat er nog dik zes liter over was en er dus nog een aanzienlijk stuk gereden had kunnen worden. Ach, enig pessimisme komt in de beste huwelijken voor en is doorgaans niet echt reden voor knallende echtelijke ruzies. De voorvork van de Raptor 650 is, ondanks zijn zelfverzekerde voorkomen, daarentegen wel een onzekere factor binnen deze toch aardig hecht lijkende multiculturele verbintenis. Het verwachte wederzijdse vertrouwen tussen stuur en vork is namelijk bepaald niet optimaal. Rechtuit wordt de Raptor behoorlijk licht en zoekerig als de snelheid wordt opgevoerd, terwijl het stuurgedrag bij lage snelheden en in korte bochten ronduit nerveus en niet bepaald neutraal te noemen is. De onruststoker blijkt verrassend genoeg het fly-screen te zijn. De Raptor is daarvoor meer op zijn neus gezet. De veervoorspanning achter is een stukje opgeschroefd, terwijl de vorkpoten verder door de bovenste kroonplaat steken. Het stuurgedrag knapt wel wat op als je de poten weer wat laat zakken, maar een toonbeeld van rust en stabiliteit is de Raptor 650 zeker niet. Ook al niet omdat zowel voor- als achtervering nogal soepel zijn gedempt, waardoor er bij het betere krulwerk altijd wel beweging in het rijwielgedeelte van de Italiaan valt te bespeuren. De enige manier om er als het ware een beetje omheen te rijden, is de ‘van dik hout zaagt men planken rijstijl’. Lekker actief aan het stuur hangen en de Raptor met dwang door de bocht drukken. Maar super licht en gemakkelijk sturen doet ‘ie dan nog steeds niet. Ook de indrukwekkend ogende rempartij van de Cagiva kan niet helemaal overtuigen. Zeker gezien de sportieve rijstijl die nodig is om de Raptor enigszins behoorlijk rond te laten gaan, mag je wel het een en ander van de voorste Brembo’s verwachten. Dat valt in de praktijk helaas wat tegen. Je moet behoorlijk stevig in het remhendel knijpen om de klauwen tot actie te bewegen en dan nog blijft de gegenereerde remkracht een stukje achter bij de verwachting. Jammer. Gelukkig haalt Cagiva geen rare fratsen uit om het Japans-Italiaanse huwelijk te redden. De prijsverlaging van 2000,- euro komt op het juiste moment en lijkt de enige remedie om de aandacht van een twijfelende middenklasserklant te trekken. Daarnaast moet Cagiva toch op haar tellen beginnen te passen, want ook de uiterste houdbaarheidsdatum van de Raptor 650 begint aan de horizon te gloren. Dat geldt voor meer modellen van Cagiva, dat eigenlijk sinds de introductie van de Raptor-lijn eind jaren negentig nauwelijks nog iets aan modelontwikkeling heeft gedaan. En dat ondanks de vele miljoenen dollars die het Maleisische Proton in het MV Agusta concern, waartoe Cagiva behoort, heeft gepompt. In dat licht bezien is het extra cru dat juist een toevoeging als het fly-screen afbreuk doet aan een gekend sterk punt van de Raptor, zijn stuurkwaliteiten. TECHNISCHE GEGEVENS CAGIVA RAPTOR 650 I.E. MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump-smering, injectie Ø 38 mm, secundair luchtsysteem, 300 watt dynamo, 12V/9Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 51,5 kW (70 pk) bij 9000 tpm Max. koppel 63,5 Nm bij 7400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down-voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek n.o., naloop 110 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 775 mm, drooggewicht 180 kg, tankinhoud 19,3 liter. Garantie 2 jaar Kleuren rood, grijs Prijs €6999,- INFO MV Agusta Benelux, tel: 0184-65 71 71, www.cagiva.nl [Unterschriften] [dashboard] Eigenzinnig dashboard. De snelheid in het display is niet altijd even goed afleesbaar. [wiel] Stoer ogende voorvork en rempartij. Beiden overtuigen echter niet. [scherm/koplamp] Nieuw dit jaar is het kleine fly-screen. Let ook op de mooie steunen.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.