Rij-impressie BMW K100RS – BMW K1300S
Als er een dikke dertig jaar leeftijdsverschil tussen twee motorfietsen ligt, heb je het over werelden van verschil. Dat geldt ook voor de BMW K100RS, BMW’s eerste sportieve toerfiets met een viercilinder, en de BMW K1300S, de meest recente. Maar goed zijn ze beide.
We schrijven 1984, een jaar waarin de BMW-wereld weer een klein beetje op adem kwam. De Duitsers hadden net de K100RS gepresenteerd, een viercilinder die enigszins met de Japanse overmacht mee kon. Een machine ook, die dankzij de ontwikkeling in de windtunnel baanbrekend was op het gebied van windprotectie. Ook waren ze er bij BMW heilig van overtuigd dat een viercilinder in een motorfiets ook liggend en met een in lengterichting geplaatste krukas kon worden ingebouwd. Een vergissing, maar daarover later meer.
Helemaal aan het eind van de K-serie, die overigens niet meer verder ontwikkeld zal worden, staat de K1300S. In dit geval opgetuigd met smakelijke extra’s als een quickshifter, een Akrapovic demper en een jas in gevechtskleuren. Een indrukwekkend lange motorfiets met een overkill aan techniek. Ook een vergissing, want waarom wordt dit niet gecontinueerd? Ik heb een zwak voor beide.
Ze roeiden namelijk een beetje tegen de stroom in. Tegen dat wat de Japanse fabrikanten jarenlang dicteerden. Dwars geplaatste viercilinder lijnmotoren, licht naar voren neigend cilinderblok, aan de voorzijde een conventionele voorvork en achter een swingarm met kettingaandrijving. Niets mis mee. Maar de K’s zijn anders. Beide op hun eigen wijze. En dat maakt ze juist zo sympathiek. Het kleine Beierse dorp tegen de overmacht uit het Verre Oosten. Asterix en Obelix tegen de Romeinen. Misschien schetst dat het beeld wel het beste.
Verbazingwekkend is dat de K100RS zelfs vandaag de dag nog enigszins modern en eigenzinnig aandoet. De uitlaatdemper is nog steeds lelijk, te lang en te vierkant, maar met de rest valt nog best te leven. De kolos van een motorblok is mooi geïntegreerd in de machine, terwijl een eenvoudig frame de boel bij elkaar houdt. Net als cabrio´s uit de jaren zestig is het uiteinde van de zadel-unit voorzien van een klein bagagerek. De slanke stroomlijn met de beide karakteristieke spiegels met daarin opgenomen de knipperlichten zou je nauwelijks enige windprotectie toedichten. Maar des te groter is de verrassing als je eenmaal rijdt. Nagenoeg geen winddruk, nauwelijks turbulentie. Daar zouden sportieve toerrijders of allroad-rijders vandaag de dag voor tekenen, ideaal om vrij van lawaai en goed beschermd kilometers op de snelweg te maken.
Je kunt niet anders dan concluderen dat BMW’s techneuten begin jaren tachtig een knap stukje werk hebben geleverd. Ontwikkeling in de windtunnel, design vanuit constructieve basis en een machine met heldere lijnen op de wielen zetten. Dat de viercilinder lijnmotor liggend ingebouwd moest worden met de krukas in de rijrichting, was de schuld van BMW’s marketingafdeling. Alles om de Japanners maar niet te kopiëren. De ontwikkelingsafdeling had in ieder geval grote moeite met de concrete uitwerking het concept. Rustend op de zijstandaard liep er olie langs de zuigerveren naar de afkoelende verbrandingsruimten. Rookpluimen bij de koude start waren dus geen zeldzaamheid. Vermogen en koppel waren door de kleine boring van het blok moeilijk te realiseren. Die boring mocht ook niet groter worden, omdat het blok anders nog langer zou worden. Er moest immers ook nog plek overblijven voor de droge koppeling en de versnellingsbak met cardan-aandrijving. Een taaie 90 pk liet de 1.000 cc tweeklepper noteren, een vermogen dat later bij de K1 met zijn vier kleppen per cilinder nog werd opgekrikt naar 100 pk. Maar de Japanners leverden in die tijd al 130 pk.
Maar tegenwoordig, in tijden van bezinning en het voorzichtige afscheid van de vermogensdiscussie, zijn er genoeg motorrijders voor wie 90 pk meer dan voldoende is. En hen trakteert de K100RS op een heerlijk portie charme. De primaire aandrijving zingt zoals alleen die van de RS kan en dankzij de flinke draaiende massa klimt de toerenteller gestaag omhoog, zoals alleen die van de RS kan. Aan de andere kant rolt het vermogen er over het gehele toerenbereik volledig voorspelbaar uit en laat de bak zich zonder bijgeluiden schakelen, als je er een beetje tijd voor neemt…. De smalle 18 inch banden en het hoge zwaartepunt maken van de RS een klein handling-wonder. De viercilinder koerst pijlsnel door het bochtenwerk, mede geholpen door die in lengterichting liggende krukas.
Natuurlijk ‘verhardt’ de cardan de vering bij gasgeven, wat bij deze specifieke K100RS de kop wordt ingedrukt door een vervangende achterschokbreker van WP. En logischerwijs zorgt ook de lange en zachte voorvork voor wat onrust in het rijwielgedeelte als er een stuk sportiever wordt gestuurd. Maar wie tegenwoordig een K100RS rijdt, is bekend met deze eigenschappen. Ze gaan met de tijd ongemerkt mee in vlees en bloed. Men doet het dus bij voorkeur wat kalmer aan. Menig RS heeft dan ook al meerdere keren het klokje rond gereden. Niet letterlijk, want de kilometerstand van de RS wordt in zes cijfers weergegeven. Mits netjes onderhouden lijkt de viercilinder zowaar het eeuwige leven te hebben. Maar RS’en met twee ton op de klok kom je vaker tegen en aan de bemanning te zien, zijn die kilometers er vaak eigenhandig op gezet. Mooi!
Wat een enorm verschil openbaart zich als je vervolgens op de K1300S stapt. Die heeft, afgezien van de letter ‘K’ in de typeaanduiding, helemaal niets met zijn voorvader gemeen. Werkelijk niets. Nou vooruit dan, één ding: ook het blok van de K1300S is heel anders ingebouwd dan het Japanse ideaal. Een haast liggende viercilinder, maar wel over dwars ingebouwd. En een ‘megalever’ rijwielgedeelte, met achter een Paralever-swingarm voor de cardan-aandrijving en voor Duolever-voorwielophanging. Een ingewikkelde constructie om geen voorvork te hoeven gebruiken. Daar is een speciale schokbreker voor nodig, twee specifieke kogelgewrichten, speciale lagers en nog veel meer. Het is zo gecompliceerd dat er gegarandeerd niemand zal zijn die het probeert na te maken, zo veel is zeker.
Waar het K100-blok nog een brave gangmaker was, is de 1.300 cc viercilinder van de huidige K bijna een raceblok te noemen. Wat deze krachtbron richting achterwiel stuurt, boezemt ontzag in. Alsof er geen draaiende massa bestaat bijt hij toe, en bij ieder toerental voelt deze K wel dubbel zo sterk aan als zijn gepensioneerde voorganger. Minstens. Hij schreeuwt, brabbelt en brult bovendien uit zijn uitlaat, wat een spektakel. Voor je het weet staat er 200 km/uur op de klok, maar zit je nog maar in de vierde versnelling. Die selecteer je trouwens vertragingsvrij met een quickshifter, waarbij je de koppeling niet hoeft te gebruiken. Een sportieve toermachine met high-tech aandrijving. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor de klepbediening middels tuimelaars. Duur, en alleen in de S1000 en de nieuwe Yamaha R1 te vinden.
Waar het RS-blok eerder nog aandeed als een nette heer in een dito pak, trekt de 1.300 je het leer strak om het lijf. Een vette grijs, want niets kan hem volgen. Ook een ambitieuze luxewagen uit het zuiden van Duitsland niet. Die gun je een meewarige blik in de spiegel en reduceer je vervolgens met een draai aan het gas tot een onbeduidend stipje. De remmen maken echt een enorm verschil. De nieuwe ankert alsof er een enorme remparachute wordt uitgeklapt. Dankzij de Duolever-voorwielophanging blijft de K1300S daarbij ook nog eens super stabiel. Nog een set carbon remschijven en zelfs Marc Marquez zou zich er op thuis voelen. De oude dame vertraagt daarentegen vooral zacht, met veel beweging in de voorvork. ABS? Nooit van gehoord. Dat zou pas vier jaar later in productie gaan. Anticiperend rijden, bewuster omgaan met de eigen snelheid, een geoefend oog voor wegen en verkeer, eigenlijk alles wat een motorrijder tot een goede motorrijder maakt, heb je nodig aan boord van de K100RS. En voor de Beierse bom nog meer. Want ondanks de aanwezigheid van ABS, TCS, EDS en het ‘had-je-dat-niet-gezien-systeem’ kan het potentieel van de K1300S in het huidige verkeer alleen door een zeer goede rijder worden benut. Maar dat is een probleem dat je tegenwoordig niet alleen met snelle motorfietsen hebt, maar zeker ook met het merendeel van de snelle auto’s. Ze zijn zo goed, dat je vaak te weinig meekrijgt op welk punt van rijvaardigheid je inmiddels bent aangekomen. En vooral of alle andere verkeersdeelnemers dat ook hebben meegekregen.
Voor degenen die er graag op kletsen en vooral snel van A naar B willen, is de K1300S nog steeds de eerste keus. Alleen helikopters zijn nog flexibeler. Maar daar was de K100RS dertig jaar geleden ook al goed in. Dat was vergeleken met veel andere motoren ook zijn grootste voordeel. Het karakter van een kilometervreter, de cardanaandrijving, de windprotectie. Of een volslagen normale nieuwe viercilinder als de S1000RX daar ook toe in staat is? Dat valt zeker niet uit te sluiten. Maar qua concept zullen deze beide bijzondere en kenmerkende BMW viercilinders snel geschiedenis zijn.
