Rij-impressie 6 iconen uit de jaren ’70

Je hoeft niet per sé de Staatsloterij te winnen om gelukkig te worden. Vaak heb je al genoeg aan wat leuke motorfietsen. Daarom gingen we met een half dozijn legendarische toppers van toen naar het zuiden.
Voorlopig zat er een enorm verschil tussen wat de sensoren van de camera’s waar namen en de input die we via onze eigen sensoren binnen kregen. Op de foto’s zie je een strakblauwe hemel en een stralende zon. In praktijk stonden we daar in Zuid Frankrijk te bibberen in een bijtende kou en een snijdende wind. Alleen de aanblik van zes motorfietsen die de wereld veranderden maakte ons nog een beetje warm. We hadden ze vanuit de grijsgrauwe Hollandse winter op een tijdreis naar het begin van de jaren zeventig gestuurd. En het was echt een heel mooi plaatje hoe de chroomglanzende helden van toen hier om het hardst stonden schitteren in de stralen van de felle ochtendzon. Precies veertig jaar geleden stelde BMW zijn nieuwe topmodel voor: de R 90 S. “Een sportmotorfiets met een exclusieve uitstraling”. Met een opgegeven vermogen van 67 pk was de toen krachtigste BMW net zo sterk als de in 1969 gepresenteerde Honda CB 750. En dat was de motor die met zijn soepele en betrouwbare viercilinder en de eerste af fabriek gemonteerde schijfrem de steen was geworden die met een enorme plons in de vijver de hele motorwereld op zijn kop zette. Klappers in de topklasse waren indertijd ook de hoog vermogende tweetakten zoals de sportieve Kawasaki 750 H2 met zijn als drie bozige motorzagen klinkende krachtbron en de meer toeristisch van karakter zijnde Suzuki GT 750 met zijn watergekoelde driecilinder. Aan dat soort nieuwigheden durfde je bij een motorfiets uit Engeland niet eens te denken. Er was in de Britse motorindustrie nauwelijks geld over om de zaak draaiend te houden. Laat staan om te innoveren. De Norton 850 Commando uit 1973 was dan ook nog steeds een doorontwikkeling van het uit 1949 daterende Engelse concept: de paralleltwin met een separate versnellingsbak. De boring had zijn maximale waarde bereikt. Het vermogen met 50 pk ook. Op papier duidelijk de mindere, op de weg viel dat nog reuze mee. Dat in tegenstelling tot de Benelli 750 Sei. Die was dan wel de eerste in serie (nou ja…) gebouwde zescilinder motorfiets, maar hij raakte tussen zijn presentatie in 1972 en het begin van zijn verkrijgbaarheid in 1974 ongeveer 13 van de oorspronkelijk opgegeven 76 pk kwijt. Maar dat doet aan zijn verschijning gelukkig helemaal niets Af. De trotse eigenaar is er gelukkig genoeg mee. Hij is lyrisch over het uitlaatgeluid en de voorbeeldige manier waar op het blok rond loopt. Okay, het Italiaanse sixpack is inderdaad indrukwekkend. Maar de Benelli, noch een van de andere vijf, zijn voor mij de mijlstenen uit mijn jeugd. Want toen de hele wereld verbijsterd was door de Honda CB 750 Four liep ik nog met geschaafde knieën rond omdat ik van mijn driewieler was gestuiterd. En toen ik aan het begin van de jaren tachtig mijn motorrijbewijs haalde, was de wereld het strijdtoneel van de ongelooflijke concurrentie tussen de Japanse fabrikanten die met steeds kortere tussenpozen steeds sterkere, snellere en technisch vooruitstrevender machines produceerden. Daarom is mijn bromfietsenwereld een heel andere dan die van mensen die maar een paar jaar ouder zijn. Dat loopt overigens niet op misverstanden uit. Want natuurlijk besef ik het historische gewicht van de CB 750 en de H2 en hun tijdsgenoten. Alleen had ik tot nu toe – net zo min als veel andere jongere baby boomers – niet de basaal emotionele binding met deze iconen. Ze n niet in mijn systeem. En nu? Nu zitten ze bij mij ook onder mijn huid. Want ik heb er op gereden. En wil de liefhebbers die hun machines ter beschikking stelden daar enorm voor bedanken! BMW: kalme kracht en comfortabel Voordat mijn door de kou blauw geworden handen bevriezen pak ik de sleutels van de BMW. Omdat je je handen zo lekker aan de cilinders kunt warmen. En omdat ik voor de dikke twins van BMW nog een rekening open heb staan sinds mijn proefrit op een R 100 CS in september 1982. Toen had ik er net de eerste duizend kilometer op mijn Kawasaki GS 550 opzitten. En ik voelde me al een hele motorrijder. Die verkeerde inschatting moest ik al snel bijstellen omdat de BMW me met zijn kenmerkende rij-dynamiek niet echt blij maakte. Ik herinner me alleen vreemde cardanreacties en het verwarrende kantelmoment van het blok. Daardoor had ik in het vervolg een heilig ontzag voor figuren die hard konden gaan op zo’n hobbelpaard. “KLAK”Met een heftige ruk zet de startmotor het spul aan het werk. Na twee, drie keer gasgeven pruttelt de boxer met zijn grote draaiende massa neuriënd op nullast. De chokes kunnen er al na een half minuutje af, de dell’Ortos (tegenwoordig geschreven als ‘Dellorto’s’) pakken mooi op. Mooi. In zijn één en de koppeling laten opkomen. Zacht schuddend komt het hele spul uit de boterzachte vering. Demping? Nauwelijks aanwezig. De voorvork, achterdempers en tandeloze remmen wachten nog op de revisie vertelt de eigenaar van dit gedeeltelijk gerestaureerde exemplaar. Het is een kwestie van er aan gewend zijn. Of wennen. Aan de uitgekiende zithouding met een perfecte knie-aansluiting op de tank hoeft niet gewend te worden. Net zo min als aan het ideaal gebogen stuur. Alles is gemaakt voor lange, snelle reizen en het typerende kuipje houdt merkbaar een hoop wind en kou weg bij de berijder. Bovendien geeft het kunststoffen onderdeel de BMW een tijdloos elegante uitstraling. En dat vond ik zelfs al toen ik nog maar een puppie was. De R 90 S scoort ook nog steeds met zijn lichtvoetige handling, je legt hem makkelijk op één oor. Wat – zoals verwacht – niet helemaal strak gaat is het volgen van de ideale lijn. Je hebt gewoon tijd nodig voordat je ingespeeld bent op de zachte demping, de bijterig aangrijpende koppeling en de lawaaiige bak met zijn lange schakelwegen plus het liftmoment van het cardan Maar in vergelijking met mijn herinneringen valt het allemaal erg mee. Ik krijg er steeds meer schik in en mijn bochtenwerk wordt veel vloeiender. Het extreem soepele karakter van de soepele boxer helpt daar ook aan mee. Zeker als hij zich goedig schudden vanuit zijn laagste toerentallen rustig maar dynamisch door zijn toerenbereik heen walst. Daardoor kun je bochten pakken wanneer niet erg houdt van het roeren in de luid schakelende bak. Maar de tweeklepper voelt zich het lekkerst in het middentoeren gebied. Daar trekt hij stevig door, loopt hij mooi rond en zingt lekker hol ronkend zijn typerende boxersong. En dat is dus ook het gebied waar BMW rijders het liefst in rijden. Ook omdat het blok bij echt uitmelken wel erg lawaaiig wordt. En dat past niet bij het plaatje van sportieve superioriteit. Al met al liep mijn eerste confrontatie met een grote boxer niet lekker omdat ik gewoon te weinig motor ervaring had. Dus misschien koop ik ooit nog eens een klassieke BMW Kawasaki: onbeschaafd en onstuimig Maar het zou zomaar ook een Kawasaki H2 kunnen worden. Het ding ziet er in elk geval gelikt uit. De koelribben van de zuigergestuurde, 74 pk sterke luchtgekoelde driecilinder zijn zo scherp als de tanden van een piranha. En het op nullast draaiende blok maakt dezelfde geluiden als een ratelslang net voordat die in de aanval gaat. Als je net van de BMW komt is het verschil traumatiserend. In de aanval dus! Het asfalt moet intussen wel twee graden zijn. Raar alleen dat de driepitter met een huil op zijn plek blijft terwijl alk ik hem al drie keer in zijn één heb gezet. Ah! Ik krijg dan pas de tip dat de Kawabak alles omhoog schakelt. Grapje! Andere grappen blijven de rank ogende Kawa gelukkig bespaard. Alleen rookt hij als een stoomtrein. Dat gaat pas over als hij op temperatuur is. Dat past wel in het beeld dat ik me van de 750 heb gevormd na het lezen van oude tests en het horen van verhalen aan de bar. “Frankensteins dochter” en “de grote zus van de Weduwenmaker.” Maar zo gruwelijk blijkt het allemaal niet te zijn. Van af dat de drieling ongeveer 3.000 toeren draait loopt hij soepel, is hij goed te doseren en krachtig. Dat beschaafde karakter verdwijnt aardig bij het naderen van de rode lijn op de toerenteller, maar van zinloos geweld is niet te merken. Klinkt dat saai? Dat is het niet. Als je het gas open trekt krijg je erg lange armen. Ook bij lage toerentallen in zijn vijf. Daarbij krijg je een unieke akoestische ervaring. Want het lang gerekte, lage “OEaaaHHHhh” uit de airbox klinkt als een bronstig edelhert dat loeit vanuit het diepst van zijn familiejuwelen. Dat aanzuiggeluid is uniek en je blijft er mee spoelen als een kerkorganist met zijn toetsen. Het geluid echoot ook perfect tegen de Franse rotswanden. Je merkt dan ook dat de aangezegde wildheid van de Kawasaki hem voornamelijk zit in de onbeschaafdheid van zijn motorblok. De driecilinder trilt zo hard dat hij allerlei onderdelen van zich af schudt. Denk aan knipperlichten, lamporen, carburateurs. En bij het gas afsluiten rammelt en rukt hij zo dat je er bang van wordt. Volgens de verhalen zou ook het rijwielgedeelte zwaar onder bemeten zijn. Maar hier, in het onderkoelde Franse bochtenlabyrint doet de H 750 het prima. Natuurlijk rijden we in verband met rotswanden en steile afgronden niet op het scherpst van de snede, maar op een prettig dynamisch secundaire wegentempo doet de Kawa het ondanks zijn simpele rijwielgedeelte en onder gedimensioneerde voorvork best goed. Maar misschien komt dat omdat ons testmodel aftermarket achterdempers heeft en op moderne banden rolt. Ik heb in elk geval genoten. Met zijn 192 kilo en de hefboomwerking van zijn brede stuur dartelt de Kawasaki strak door de bochten. En de remmen? Die werken wel zo’n beetje ja. Maar het drukpunt is duidelijker, en de werking beter dan bij die van de BMW. Dat geldt ook voor de pretfactor. Maar op den duur werkt de H op je zenuwen. Gewoon; even lekker blazen op een mooie zondag. Ik ben niet zo’n tweetaktman. Maar hier zou ik wel gestraft mee willen worden. Suzuki: de stille kracht De Suzuki GT 750 heeft een heel ander karakter dan de Kawasaki. Alleen al door zijn looks komt hij veel stabieler en degelijker over. Het is een motorfiets uit één stuk en de ‘waterbak’ met zijn vier uitlaatdempers zet ook nog eens een 40 kilo meer op de schaal. En die kilo’s voel je al sturend. Maar de Soes komt direct sympathiek over, je zit er comfortabel op en de cockpit is overzichtelijk en heeft een handige versnellingsindicator. Maar het meeste indruk maakt de watergekoelde driecilinder. Dat is een verbijsterend soepele tweetakt die altijd bij de eerste schop – of druk op de knop – start. Direct daarna loopt hij stabiel op nullast en mechanisch heel mooi stil. En maar een beetje boven zijn stationaire toerental stroopt de fiets zijn mouwen op. Dan gaat hij er gelijkmatig en stevig vandoor terwijl hij door zijn in rubber gemonteerde blok nauwelijks trilt. Alleen in de handvatten en voetsteunen kriebelt hij een beetje. Werkelijk een heel prettige krachtbron die scoort door zijn uitgebalanceerdheid, niet door zijn ongetemdheid. Zelfs overtuigde viertaktfans vallen voor de charme en het karakter van de Suzuki driepitter die zich met zijn diepklinkende aanzuiggeluid en het zingerig zagen van zijn uitlaatpijpen echt als beschaafd verslavingsgevaarlijk presenteert. Of de opgegeven 67 paarden allemaal uit de stal komen is niet eens relevant. De waterbak is er om mee te reizen, niet om mee te racen. Al is het alleen al vanwege de niet eindeloze grondspeling. Maar als het op toeren komt, dan klopt het verhaal Ook als er wat gewerkt moet worden op snelle, bochtige trajecten. Op geforceerd tempo voelt het rijwielgedeelte wat labiel, missen de remmen wat byte. Maar je neemt een Deense dog ook niet kwalijk dat hij geen muizen vangt. Met de goede insteek is de GT 750 een droomfiets. Nog steeds. Hond: solide en beschaafd De Honda CB 750 is een legende, verkozen tot motorfiets van de vorige eeuw. De allereerste superbike komt nu klein en compact over. Maar of je nu groot of klein bent, deze K2 uit 1972 past je goed. De solide armaturen zijn typerend voor Honda, net als de rustig aanwijzende tellernaalden en het gevoel van betrouwbaarheid dat je al vanaf de eerste druk op de startknop ervaart. Want dan springt de viercilinder levendig aan en blabbert op een wat verhoogd stationair toerental rustig voor zich uit. Al kort daarna kunnen de chokes er af. Kalm en vastberaden hangt de viercilinder aan het gas. Accelereert rustig en stevig door. Al snel zit je in de hoogste versnelling van de perfect schakelende vijfbak en daar mag het blok rustig zijn ding blijven doen. En alles gebeurt met zoveel vanzelfsprekendheid dat het bijna saai lijkt. De CB 750 werkt, rijdt en klinkt ook vandaag nog zo als we van zijn ontelbare viercilinder volgelingen uit Japan gewend zijn. Voor een motor van meer dan veertig jaar oud is dat een enorm compliment. Maar voor mij is het om dezelfde reden dat de CB me niet in vuur en vlam zet. Ik ben immers opgegroeid met alleen maar viercilinders. Maar toch krijg je kippenvel op de Legende. Het hese, rochelende geloei van de uitlaten bij het op toeren jagen is verslavend. En om de vaart er in te houden moet de viercilinder op toeren gehouden worden. Heerlijk! De naald van de toerenteller rent het rode gebied in en ook het klassieke dubbele wiegframe blijft verrassend rustig onder alle geweld. Als er stevig gestuurd moet worden, dan moet de piloot net zo stevig aan het werk. Mar hij wordt daar met een verrassend neutraal stuurgedrag voor beloond. De remmen doen hun werk zoals het hoort en maken de CB samen met de vering nog steeds tot een dagelijks inzetbare motorfiets. Zonder voorbehoud. Norton: beresterk en akoestisch een topper Een niet te onderschatten eigenschap die alk bij het starten van de 850 cc Commando duidelijk werd. Overigens pas toen we ons om de beurt het zweet op het voorhoofd hadden getrapt om de twin uiteindelijk dan maar aan te duwen. Typisch Brits== Ik weet het niet. Tot op dat moment was ik altijd met een ruime boog om Britse klassieker gelopen. Dat was fout, zoals de Norton me na de eerste meters al duidelijk maakte. Want je moet in elk geval eens in je leven hebben meegemaakt met wat een hartverwarmend geweld deze Motorosaurus Rex zichzelf en zijn berijder al vanaf net boven stationair toerental naar voren katapulteert. Nauwelijks te geloven dat deze 828 cc grote paralleltwin de directe afstammeling van een constructie uit 1949 is. In het vettige duister van de aluminium carterhelften draait een maar twee keer gelagerde driedelige krukas met en centraal vliegwiel zijn rondjes. Het cilinderblok is van gietijzer, de kop is van aluminium en de twee kleppen per cilinder worden via een onderliggende nokkenas, stoterblokken, stoterstangen en tuimelaars bediend. Met dank aan stoommachines en de industriële revolutie. Als bonus zorgt de Norton daarbij met zijn dof klinkende verbrandingsklappen voor een oorgasme garanderende trommelvliesmassage. Onbekend als ik met klassiek Engels ben kan ik daar eerst niet echt van genieten vanwege het schakelen. Dat vraagt alle aandacht. De vier versnellingen worden aan de rechterkant bediend en het schakelpatroon is net omgekeerd met wat ik gewend ben. Als je even vergeet waar je op rijdt schakel je omlaag met het linker pedaal En dat is de rem en dan sta je dwars. Of lig je plat. Bij rechts ´remmen´schakel je op. Maar eigenlijk went het snel. Wat daarbij zeker helpt is dat de vier versnellingen in de traditionele, losse versnellingsbak helder en precies op hun plek vallen. En persoonlijk ben ik erg van onder de indruk hoe de op papier, met zijn maar 50 pk, zwakste motorfiets zich uit de diepste diepten van zijn toerentallen omhoog werkt en hoe soepel en zonder horten of stoten hij dat doet. Zijn gebrek aan trillingen is daarbij helemaal verbijsterend maar wordt verklaard door zijn Isolastic motorophanging en zijn in rubbers gelagerde achtervork. Een grote berijder voelt zich ook wat geïsoleerd op de ranke machine/ De zit er op is typisch Engels recht overeind met een ontspannen kniehoek en achter een breed stuur waar van de hefboomwerking de maar ongeveer 190 kilo wegende Brit zich vlinderlicht laat sturen. Samen met de nogal stugge demping en vering en de vinnige voorrem resulteert dat in een karaktervolle bochtenflitser die gemaakt is voor bochtige ritten op secundaire wegen. Aan de kou denk ik geen moment meer. De Norton is hartverwarmend. Benelli: breed maar behendig Helemaal voorgeprogrammeerd door de verhalen van zijn eigenaar loop ik breed grijnzend op de Benelli af. De pret begint al bij het starten. Dat moet met de kickstarter gebeuren omdat de vrijloop van de startmotor weer eens blijft hangen. Bij de eerste klappen jaagt het Italiaanse sixpack je de rillingen al over de rug. Uit de zes megafoonvorminge dempers komt een warm, grollend geluid. Kernachtig luid maar niet protserig uitbundig. Mooi! De koppeling grijpt soepelzacht aan en de kolos rolt. En verrassend genoeg is hij dan lang zo massaal niet als hij lijkt wanneer je alleen maar op zijn krachtbron let. Vanaf de comfortabele buddy voelt hij zelfs bijna compact aan. Qua ontspannen zitpositie lijkt hij op de Honda en de breed bouwende zescilinder van 62 centimeter is smaller dan de BMW boxer en je ziet er vanuit het zadel bijna niets van, En zijn wendbaarheid is verbluffend, de machine reageert al op de suggestie van een stuurimpuls. Zelfs haarspeldbochten zijn geen probleem voor hem Wat vingerlichte druk op een stuuruiteind, een heel klein beetje duwen met je knie is genoeg om de stevige 243 kilo vloeiend op één oor te leggen. De stug gedempte dempers geven daar glasheldere feedback over de staat van het wegdek bij zonder de rit oncomfortabel te maken. Prima! Ook de bijterige en heel fijn te doseren dubbele schijfremmen in het vooronder zijn een feestje. Als snel gooi ik mijn voorzichtigheid over boord en geef ik enthousiast gas. Dan merk ik dat de 750’er niet alleen erg gevoelig is voor stuurcommando’s, maar ook voor invloeden van buiten af. Afijn, aan het lichte knikkebollen van het balhoofd wem ik al snel, zeker omdat het niet resulteert in het omhoogkomen van de machine in bochten. En dan ben ik eindelijk klaar voor het hele orkest te horen. De zescilinder klimt lineair en rukvrij in de toeren. Qua motorloop onovertroffen, qua bruut geweld blijft het bij lage toeren maar matigjes. Maar wie hoger in de toeren zit krijgt loon naar werken. En dan tellen de opgegeven 63 pk niet eens zo zwaar meer mee. Maar dat geluid! Joop van den Ende heeft voor mindere stemmen musicals geproduceerd! Terwijl diepe bassen uit de airbox dreunen, verloopt het motorgeluid van een dof gebrul tot een hees gillend gekrijs. Een top sound met kippenvel garantie. Met het gashandvat kun je precies regelen hoe ver je de nekharen overeind gaan staan. Na twee dagen rijden op machines die ooit, in mijn vroege jeugd, de wereld veranderden heb ik tijd nodig om de zaken te laten bezinken. Vroeger was zeker niet alles beter. Maar deze machines maken elk voor zich een enorme indruk door hun karakter. Zelfs in hun gedateerdheid. Elk van de fietsen heeft op zijn eigen manier indruk op me gemaakt. Ik ben zelfs tweetakten gaan waarderen. En hoe enthousiast de eigenaar van de Benelli zijn verhalen ook vertelde: het is de donker donderende Norton die voorlopig mijn favoriete klassieker is geworden. BIJ DE FOTO’S FOTOBIJSCHRIFTEN BIJ DE BENELLI Benelli 750 SEI Motor: luchtgekoelde zescilinder-viertakt-lijnnmotor, één bovenliggende nokkenas, tuimelaars, twee kleppen per cilinder, cilinder inhoud 748 cc, vermogen 47 kW(63 pk) bij 8.500 tpm Transmissie: meervoudige plaatkoppeling in oliebad, vijf versnellingsbak Rijwielgedeelte: Dubbel wiegframe van stalen pijp, telescoopvork Ø 37 mm, achtervork met twee veerelementen, draadspaakwielen met aluminium velgen. Bande V/A: 3.50×18/ 4.25×18, dubbele schijfrem voor Ø 280 mm, trommelrem achter Ø 200 mm. Maten en gewichten: Wielbasis 1.420 mm, afgetankt gewicht: 243 kg. Opgegeven topsnelheid: 197 km/u. Nieuwprijs (1974): f 9.260, – Van rond naar hoekig. Estheten storen zich aan de design baldadigheden uit het Tomaso tijdperk. Bij een blik op de instrumentenpartij snap je direct waarom. (helemaal links). Gemuilkorfd ademen: Drie carburateurs met gevorkte inlaatspruitstukken voor zes cilinders beperken de ademhaling FOTOBIJSCHRIFTEN BMW R 90 S Motor: luchtgekoelde-tweecilinder-viertakt-boxermotor, een onderliggende nokkenas, twee – door stoterstangen en tuimelaars bediende – kleppen per cilinder. Cilinder inhoud 898 cc, vermogen 49 kW (67 pk) bij 7.000 tpm Transmissie: droge, enkelplaatskoppeling, vijf versnellingsbak, cardanaandrijving Rijwielgedeelte: Stalen, dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 36 mm, achtervork met twee veerpoten, draadspaakwielen met aluminium velgen, banden 3.25 H 19 voor, 4.00 H 18 achter, dubbele schijfrem voor, Ø 256 mm, trommelrem achter Maten en gewichten: Wielbasis 1.445 mm, afgetankt gewicht 226 kg Opgegeven topsnelheid: 200 km/u Nieuwprijs (1974) f 9.995, – De eerste met een stuurkuipje ‘af fabriek’. Dat schermpje geeft de R 90 S zijn tijdloze elegantie. Helemaal links: een rijk instrumentarium met voltmeter en klikje. De mooi aansprekende Dell’Ortos waren voorbehouden aan de R 90 S FOTOBIJSCHRIFTEN HONDA CB 750 Four Motor: luchtgekoelde-viercilinder-viertakt-lijnmotor, een bovenliggende nokkenas, tweedoor tuimelaars bediende kleppen per cilinder cilinderinhoud 736 cc, vermogen 49 kW (67 pk) bij 8.000 tpm Transmissie: meervoudige plaatkoppeling in oliebad, vijf versnellingsbak, ketting Rijwielgedeelte: stalen, dubbel wiegframe, telescoop voorvork, stalen achtervork met twee veerpoten, draadspaakwielen met verchroomde stalen velgen, banden 3.25-19 voor, 4.00-18 achter, enkele schijfrem voor, Ø 296 mm, trommelrem achter, Ø 180 mm Maten en gewichten: Opgegeven topsnelheid: 200 km/u Nieuwprijs (1972) f 6.999, – (?) Het was een droom in 1969, en dat is het gebleven: de Honda CB 750 For met zijn karakteristieke uitlaatsysteem overtuigt ook nu nog door zijn betrouwbaarheid en overzichtelijke instrumentenpartij FOTOBIJSCHRIFTEN BIJ KAWASAKI 750 H2 Motor: lucht gekoelde, zuigergestuurde, driecilinder-tweetakt-lijnmotor, cilinderinhoud 748 cc, vermogen 54 kW (74 pk) bij 6.800 tpm Transmissie: meervoudige plaatkoppeling in oliebad, vijf versnellingsbak, ketting Rijwielgedeelte: stalen, dubbel wiegframe, telescoop voorvork, stalen achtervork met twee veerpoten, draadspaakwielen met verchroomde stalen velgen, banden 3.25-19 voor, 4.00-18 achter, enkele schijfrem voor, Ø 296 mm, trommelrem achter, Ø 200 mm Maten en gewichten: wielbasis 1.410 mm, afgetankt gewicht ca. 210 kg Opgegeven topsnelheid: 203 km/u Nieuwprijs ( 1972) f 5.898, – Daar kijken H2 fans graag naar: het asymmetrische uitlaatsysteem is een kenmerk van de woeste Kawa. Links: Aan het rode gebied kom je zelden toe FOTOBIJSCHRIFTEN BIJ DE NORTON Commando 850 Roadster Motor: luchtgekoelde-tweecilinder-viertakt-lijnmotor, een onderliggende nokkenas, door stoterstangen en tuimelaars bediende – twee kleppen per cilinder, cilinder inhoud 828 cc, vermogen 37 kW (50 pk) bij 6.250 tpm Transmissie: meervoudige plaatkoppeling in oliebad, vier versnellingsbak, ketting Rijwielgedeelte: stalen, dubbel wiegframe, telescoop voorvork, stalen achtervork met twee veerpoten, draadspaakwielen met verchroomd stalen velgen, banden 4.10-19 voor en achter, enkele schijfrem voor, Ø 296 mm, trommelrem achter, Ø 175 mm Maten en gewichten: wielbasis 1.440 mm, afgetankt gewicht 190 kg Opgegeven topsnelheid 175 km/u Nieuwprijs (1974) f 6.295, – Daar moet je aan wennen: de exact schakelende vierbak zit rechts en schakelt ‘anders om’(boven). Spartaans: Een toerenteller, een snelheidsmeter, drie lampjes FOTOBIJSCHRIFTEN SUZUKI GT 750 Motor: watergekoelde driecilinder-teweetakt-lijnmotor, cilinderinhoud 738 cc, vermogen 49 kW (67 pk) bij 6.500 tpm Transmissie: meervoudige plaatkoppeling in oliebad, vijf versnellingsbak, ketting Rijwielgedeelte: stalen, dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, stalen achtervork met twee veerpoten, draadspaakwielen met stalen velgen, banden 3.25 H 19 voor, 4.00-18 achter, dubbele schijfrem voor, Ø292 mm, trommelrem achter, Ø 180 mm Maten en gewichten: wielbasis 1.455 mm, afgetankt gewicht 249 kg Opgegeven topsnelheid: 185 km/u Nieuwprijs ( 1974) f 6.799, – Ontspannen op weg: met zijn hoge koppel maakt de driecilinder tweetakt toerrijders ook nu nog blij. Helemaal links: Tussen de snelheidsmeter en de toerenteller werd nog plek voor de versnellingsindicator gevonden. De indrukwekkende radiator houdt de driecilinder thermisch gezond en is kenmerkend voor de GT 750 Foto’s PAG 21 Alles voor het mooiste beeld: de fotograaf als plunjezak dwars op de buddyzit. Hij had gelukkig niet zwaar getafeld. (boven) Een wankel evenwicht: met een stevige bries is zo’n groot reflectiescherm net een surfzeil