Reizen – Alpen per motor en vliegtuig
De Alpen trekken motorrijders aan als stroop vliegen, de combinatie van weergaloze landschappen, fantastische wegen en ontelbare bochten is simpelweg verslavend. Maar wat nu als we er een extra dimensie aan toevoegen, door met een vliegtuig een befaamde motorroute af te vliegen? Is die dynamiek net zo verslavend? We zoeken het uit!
Markus: het idee voor deze niet alledaagse motor-vliegtuig-combi werd geboren op de Säntis, de 2.502 meter hoge berg van het Vooralpenmassief in het oosten van Zwitserland. Tashi en ik hebben net de Schwägalp gereden, een bescheiden pasje die het Appenzellerland met de regio Toggenburg in het kanton St. Gallen verbindt. De enige piste hier in de buurt met een beetje een Alpien karakter, wat meteen de hoofdreden is dat ‘ie zoveel bochtenhongerige motorrijders aantrekt. Net als wij, stoppen velen van hen op de parkeerplaats van waaruit de skilift richting de top van de Säntis vertrekt. Koelen hun gemoed met een drankje en overleggen onderling of ze ook even omhoog met de gondel zullen gaan. Het uitzicht daarboven is overweldigend, naar het schijnt.
Niet alleen het uitzicht trouwens, het volledige gevoel van vrijheid dat er heerst verschaft datzelfde bijna euforische gevoel. Kwestie van de armen spreiden en je laten meevoeren door de wind door deze adembenemende landschappelijke coulisse. Net als de talrijke sportvliegtuigjes, die de top omcirkelen. Onder volle hellingshoek, en zo dichtbij, dat je ze bijna kunt aanraken. Wegvliegen? “Geen probleem”, zegt Tasha, in het dagelijks leven redacteur bij een luchtvaartmagazine. Al jaren combineert zij het motorrijden met (sport)vliegen. “Prima idee eigenlijk, laten we gewoon eens van perspectief veranderen en de motorroute van bovenaf bewonderen!”
De straat slingert zich in krappe haarspelbochten een weg het dal in. Terwijl ik probeer een onzichtbare zuivere lijn op het asfalt te krabbelen met de Africa Twin, vraag ik me af of motorrijders en piloten in bochten dezelfde middelpuntvliegende kracht ervaren. Wanneer de horizon plotseling kantelt, stijgt de gevraagde inzet van de rijders immers buitenproportioneel naarmate de hellingshoek groeit. Komen lijn en snelheid nog overeen? Kom ik daadwerkelijk op dat punt de bocht uit, waarop ik had ingezet? Heb ik de weg goed gelezen en kunnen de banden de passende hoeveelheid grip vinden? Ook van een piloot wordt er in een bocht meer gevraagd dan wanneer het rechtuit gaat, vertelt Tashi.
Tijdens iedere pauze die volgt, gaan we dieper op het thema in. Vrijheid en onafhankelijkheid hebben we allemaal op de motor al eens mogen ervaren, maar is dat gevoel in een vliegtuig niet veel sterker? Op de Gaichtpas genieten we van het rijden, wanneer we echter bij Reutte de Fernpas kruisen hebben de auto’s zich over een lengte van enkele kilometers tot een eindeloos lijkende zilveren slang aaneen geregen. Vrijheid kent vele interpretaties, maar dit is er niet eentje van. Nu simpelweg optrekken en eroverheen vliegen? Punt voor het vliegtuig. Laat de mensen maar tot mieren verworden, daarboven moet het gevoel van vrijheid bijna grenzeloos zijn. Al was het alleen al omdat je er zelf eindeloos bochtjes kunt maken tot je er groen van ziet!
Op weg naar Steingaden zijn er ook op de grond talloze fraaie bochten. Banden en blok zijn warm, het gebrek aan concentratie neemt toe, tijd voor een korte pauze derhalve. Nemen we wel een kijkje in de bedevaartskerk van Wies, de Wieskirche. En ziehier weer een pluspuntje voor de motorrijder. Op de motor kun je altijd en overal stoppen, bezienswaardigheden tot op centimeters naderen, details in je opnemen, binnenin gebouwen of grotten een kijkje nemen, cultuur en landschap met al je zintuigen waarnemen. Ofwel stoppen waar het mooi is en genieten. En dat is ook vrijheid, of niet dan?
Daarentegen stop je ook vaak daar waar je helemaal niet wilt stoppen. Tashi’s Ducati Monster loopt niet helemaal lekker. Een probleempje met de accu vermoeden we. Er wordt een nieuwe gemonteerd en de eerste kilometers gaat het nog lekker, maar niet voor lang. De accu wordt niet bijgeladen. Dynamo, spanningsregelaar? We brengen de motor naar een Ducati-specialist in Obersöchering, maar ook die krijgt de twin niet meer goed aan de praat. En dus zit er voor Tashi niets anders op dan achterop de Honda plaats te nemen. Zelf sturen, ongeacht of je nu in een vliegtuig of op de motor zit, is altijd leuker. Zeker wanneer je de Zugspitze nadert of langs de boorden van de groenblauwe Plansee rijdt. We sturen over de Hochtannbergpass, hoe zou dit waanzinnige landschap er van bovenaf uitzien? Eindelijk bereiken we Hohenems, geen bekend plaatsje, maar wel in het bezit van een klein vliegveldje. En daar wil Tashi een vliegtuig charteren!
Tashi: helm op, handschoenen aan en contactsleutel omdraaien? In de sportvliegerij gaat het net even anders. De voorbereiding van een vlucht is wat dat aangaat een heel stuk ingewikkelder dan die op een toerritje. Mijn luchtvaartkaarten hebben met een schaal van 1:500.000 weliswaar een heel overzichtelijk karakter, op de gemiddelde leek komen ze met verschillende luchtruimen, luchtvaart beperkingsgebieden, hoogte- en frequentieweergaven echter als ronduit chaotisch over. Ik teken onze vluchtroute in de kaart. We starten in het plaatsje Hohenems, wijken vervolgens kort uit naar Zwitserland en gaan dan over Liechtenstein het Klostertal in. Aansluitend gaat het ten zuiden van de Lechtaler Alpen richting Innsbruck, via de Scharnitzpas naar Duitsland tot aan onze tussenstop in Reutte.
Vooruit, naar het vliegtuig, alwaar eerst een ‘pre flight check’ op het menu staat: besturingsdelen inclusief scharnierende delen, banden, remmen, olie, benzine, alles wordt voor de start gecontroleerd. Een behoorlijk uitgebreide controle, waar je als motorrijder niet mee van doen hebt, mits er geen verre buitenland trip op de planning staat althans. Maar goed, eindelijk kunnen we instappen en insnoeren. Ik laat de motor rustig warm draaien, want tijdens het opstijgen moet hij meteen zijn volle potentieel ontvouwen. De Rotax 912 is een 1.400 cc viercilinder boxermotor met honderd pk. Onder sportvliegers een zeer geliefd blok, de verkoopaantallen van dit Oostenrijkse aggregaat komen echter niet in de buurt van het aantal verkochte motor motorblokken die de firma aan de man brengt.
Ruim 630 meter aan glimmend asfalt ligt voor ons. Klinkt niet als heel veel, en dat is ’t ook niet, vandaar dat ik me prepareer voor een ‘short take-off’. Terwijl de remmen zijn geactiveerd, geef ik vol gas. De Rotax klimt in toeren, ondertussen controleer ik de instrumenten: oliedruk en -temperatuur bevinden zich in het groene gebied, de toerentellernaald geeft 2.400 tpm aan. Remmen los en de kleine Tecnam P 2002 JF begint te rollen. Vanaf nu kijk ik enkel nog naar de snelheidsmeter en naar buiten. Bij 45 knopen (83 km/uur) genereren de verschillende draagvlakken (vleugels) voldoende lift, waarna het voorwiel van de grond komt. Slechts een kleine ruk aan de knuppel is voldoende om op te stijgen. We vliegen! We winnen nog iets aan snelheid en met 65 knopen scheren we over de bomenrij heen richting horizon.
Nu wordt de machine op de vlucht zelf geconfigureerd, de piloot kan ontspannen. Tot op zekere hoogte (figuurlijk gesproken) dan, vandaag zijn er veel paragliders actief, ogen open dus. Goed vooruitkijken is het devies, tijdig potentieel gevaar of hindernissen herkennen. Net als bij het motorrijden dus.
In een heerlijk ‘steile’ bocht ronden we het bergstation van de Sänti. Vervolgens gaat het verder over Amden en voorbij aan de Churfirsten, de bekende bergketen in St. Gallen. Het is een fantastisch gevoel, de majestueuze bergtoppen zo op ooghoogte. Nog indrukwekkender van bovenaf gezien bijna is de Taminabrug, Zwitserlands grootste boogbrug. Bij Feldkirch buigen we af richting het westen het Klosterdal in. Opgepast: bij Arlberg gaat een flinke gondellift de hoogte in, die sportvliegers vies kan verrassen. In kleine krommingen zoekt een op het oog klein pad een weg de berg op, daarop talrijke motorrijder, kleiner dan mieren.
Markus heeft het plezier in het bochten vliegen duidelijk te pakken, al is dit wel iets waar je goed je aandacht bij moet houden. “Het maken van bochten vraagt om een heel precieze werkwijze, waarbij je ook de instrumenten heel goed in de gaten moet houden”, leg ik ‘m uit. Zou bij één van de vleugels de luchtstoom en daarmee de onderdruk wegvallen, dan is dat vergelijk met een band die zijn grip verliest en ben je heel snel de controle over het geheel kwijt. Het vraagt ook een heel andere benadering. Waar motorrijders vaak de bocht in remmen en pas bij de apex weer op het gas gaan, geeft de piloot al aan het begin van de bocht weer gas, omdat het gevaar van overtrekken onder een hellingshoek groter is als gevolg van de geringere lift die de vleugels dan weten te genereren.
Innsbruck komt steeds dichterbij. Ik moet me daarom bij de luchtverkeersleiding van het vierde grootste vliegveld van Oostenrijk melden, omdat er behoorlijk veel vliegverkeer in het luchtruim hier is. Zo grenzeloos is de vrijheid in de wolken dus ook niet. Maar nog altijd groot genoeg, in de wetenschap dat motorrijders zich over het asfalt een weg door het dal moeten zien te vinden, terwijl wij er met 180 km/uur overheen scheren. Dan zit je ook zo weer in Duits luchtruim! Het uitzicht op het Sylvenstein- en Walchenmeer is daarbij ronduit grandioos.
Lang duurt het Duitse uitstapje niet, want het in Oostenrijk gelegen vliegveld van Reutte meldt zich. Dit ligt heel idyllisch direct aan de Lech, niet ver van de Plansee. We naderen het vliegveld vanuit het westen. Plotseling zakt het toestel een stuk naar beneden, om vervolgens weer door een onzichtbare vuist naar boven te worden gestoten. Op de warme bergflanken is er veel thermiek vandaag, wat voor sterke turbulentie zorgt. Punt voor punt werk ik de checklist af. Belangrijkste is dat snelheid en hoogte met elkaar in de pas lopen. De landing is wat dat betreft het moeilijkste deel van het vliegen, hierbij gebeuren statistisch gezien ook de meeste ongevallen. Ik werk middels subtiele stuurimpulsen, focus op landingsbaan, zweef zacht over het asfalt, tot het landingsgestel het contact met moeder aarde in ere herstelt. Even taxiën naar de standplaatsen en dan is het bakje koffie wel verdiend!
Op de terugvlucht zoeken Markus is ik naar verdere overeenkomsten tussen vliegen en motorrijden. Wat me in het vliegen zo aanspreekt, is de symbiose tussen mens en machine, die enkel dankzij een subtiel samenspel tussen beide in een geslaagde omgang resulteert. Precies zoals met de motor inderdaad!
REISDUUR MOTOR: ÉÉN À TWEE DAGEN
REISDUUR VLIEGTUIG: CIRCA 3,5 UUR VLIEGTIJD
GEREDEN KILOMETERS MOTOR: 420 KM
GEVLOGEN KILOMETERS: CIRCA 540 KM
