Presentatie BMW K1600GT en K1600GTL

SIX-APPEAL Aan de vooravond van de BMW Motorrad Days werd MotoPlus door BMW uitgenodigd om een kijkje te nemen in de nieuwe ontwikkelingsafdeling in München. Na fouillering en inleveren van camera en telefoon mocht Eric Bulsink dit heilige-der-heiligen betreden, de nieuwe K1600GT en K1600GTL bekijken en met de ontwikkelingstechnici van gedachten wisselen over de moderne techniek van deze zescilinders. Waar de ontwikkelingsafdeling van BMW Motorrad tot dusver als een ondergeschoven kindje nog verspreid zat over het gigantische BMW-complex (een soort industrieterrein op zich), is deze afdeling sinds kort mooi centraal gehuisvest in een pand dat door een ringetje te halen is. Compleet met de allermodernste vermogenstestbank ter wereld en indrukwekkende werkplaatsen. BMW Motorrad-baas Hendrik von Kuenheim: “Dit deel van de fabriek stond sinds begin dit jaar leeg, hier was namelijk het BMW Formule 1 team gehuisvest. De hele company was jaloers op hun onderkomen en iedereen wilde hier wel zitten. Uiteindelijk wonnen wij als motorfietsafdeling die strijd, met name vanwege onze nieuwe S1000RR. Met zijn litervermogen van ongeveer 200 pk kwam die motortechniek het dichtste bij de F1 in de buurt. Bovendien maakt BMW Motorrad een enorme groei door en hebben we vele nieuwe ontwikkelingen op stapel staan, dus besliste onze raad van bestuur dat wij dit onderkomen kregen en nu met alle 700 mensen van de ontwikkelingsafdeling centraal onder één dak kunnen werken.” Met een uitzonderlijke openheid werden alle ins en outs van de nieuwe zescilinder getoond en besproken. De nieuwe K1600-zescilinder wordt voor het eerst aan het publiek getoond op de Intermot-beurs in Keulen, van 6 t/m 10 oktober en zal begin 2011 leverbaar worden. Hij wordt in twee uitvoeringen leverbaar: als GT en als GTL. De GT is daarbij een ‘Europese toermachine’, bedoeld voor een actieve rijstijl. Een machine als de Honda Pan European, Yamaha FJR1300, Kawasaki 1400GTR en natuurlijk K1300GT om dichter bij huis te blijven. De GTL heeft dezelfde technische basis, maar is meer op relaxed toeren afgestemd met een meer een onderuitgezakte zitpositie (stuur verder naar achteren, voetrusten verder naar voren), rijkere aankleding en een topkoffer met ruggensteun. Deze machine kan worden gezien als K1200LT opvolger. Zoals gezegd is de technische basis hetzelfde: een complete nieuwe zescilinder-lijnmotor met een sterk vooroverhellend (55º gekanteld) cilinderblok, een hooggeplaatste transmissie en – uiteraard – cardanaandrijving. Met een boring maal slag van 72 x 67,5 mm heeft de zespitter 1.649 cc cilinderinhoud. De hartafstand tussen de cilinders is daarbij slechts 77 mm. Met andere woorden: er zit slechts 5 mm materiaal tussen elke cilinder. Dit is ook meteen het allergrootste verschil met alle zescilinders uit het verleden, zoals de Honda CBX, Kawasaki Z1300 en Benelli Sei. In verband met de gietijzeren cilinderbussen en minder doorontwikkelde materialen zat daarbij destijds minimaal 2 centimeter tussen elke cilinder. Daarom is deze K1600-zescilinder met zijn 56 centimeter ongeveer tien centimeter smaller als de blokken van de voornoemde oude zescilinders. Vergeleken met de K1300-viercilinder is het blok ook slechts acht centimeter breder. Daarbij heeft men de complete transmissie plus randaggregaten als startmotor en dynamo centraal achter de brede krukas geplaatst, zodat het blok (en het aluminium brugframe) tussen de benen van de bestuurder juist weer opmerkelijk smal is. Gevoelsmatig zelfs smaller dan een doorsnee vierpitter! Gevolg is dat de zithouding comfortabel is en dat je als rijder ook heel makkelijk met de voeten aan de grond kunt komen. Met vier kleppen per cilinder zijn er daarvan dus maar liefst 24 aan boord, bediend door twee kettingaangedreven nokkenassen met klepstoters. Die nokkenassen zijn op een nieuwe manier vervaardigd: het zijn niet langer gesmede assen, maar lichte buizen waar de twaalf nokken zijn opgeperst, een constructie die afkomstig is van sportieve auto’s. Daarom weegt de lange K1600-nokkenas dus bijvoorbeeld nog minder dan de veel kortere van de K1300. In totaal weegt de zescilindermotor geheel compleet met alle randapparatuur 102,6 kilo; dat is 17 kilo meer dan het K1300-viercilinderblok. Het allergrootste voordeel van een zescilindermotor is natuurlijk zijn zijdezachte en absoluut trillingsvrije motorloop. Daarbij heeft BMW op dit gebied een naam hoog te houden, want in de autowereld zijn deze Duitse zespitters wereldwijd geroemd en geëerd vanwege hun uitmuntende draai-eigenschappen. Uit die autowereld lijkt ook het inlaattraject van de K1600 te komen: de zes lange, gebogen inlaatkanalen komen midden boven de versnellingsbak samen bij het centrale gasklephuis. Door dit lange inlaattraject creëert men goede wervelingen in de verbrandingskamer (compressie 1 op 12,2) voor een optimale verbranding, waardoor de zescilinder volgens BMW zelfs zuiniger draait dan een vergelijkbare viercilinder. Bovendien levert het lange inlaattraject een heel smeuïg, soepel motorkarakter op. De krachtbron levert maximaal 160 pk bij 7.500 tpm en imposant koppel van 175 Nm bij 5.000 toeren, maar al vanaf 1.500 toeren staan er meer dan 122 Nm trekkracht beschikbaar. Ter vergelijk: dat is ook ongeveer de maximale trekkracht van een Pan European 1300 bij 6.000 tpm. En maar een fractie minder dan het maximum koppel van een FJR of een 1400GTR. Het blok loopt op normale euro-lv benzine en gasgeven doe je via ride-by-wire, waarbij je kunt kiezen uit drie rijstanden: Road, Dynamic en Rain. Een dry-sump-smeersysteem houdt het motorcarter zeer compact: de werkelijke olievoorraad zit in een olietank die deels middenonder het carter en deels verticaal tegen de achterkant van het blok zit en daar één geheel mee vormt. Noemenswaardig is tot slot nog de hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling. Die heeft niet alleen een anti-hop-functie (tegen een stempelend achterwiel bij hard afremmen op de motor), maar is ook zelfbekrachtigend. Er zijn slechts drie koppelingsveren aan boord voor een vederlichte bediening, maar zodra de koppeling onder vollast wil doorslippen, trekt hij zichzelf automatisch vaster op elkaar. Het blok hangt onder een aluminium brugframe met dito achterframe (wat niet gebruikelijk is bij toermachines met duo- en topkofferbelasting). De koplampunit, het dashboard en de neus van de kuip zitten op aan een volumineus magnesium kuipframe, dat echter vederlicht is. Uiteraard heeft de cardanaandrijving een Paraleversysteem om hinderlijke reacties te elimineren en zoals je mag verwachten krijgt de K1600GT/GTL verder alle denkbare elektronische gadgets van BMW mee, zoals ESA II elektronische veringafstelling, een halfintegraal EVO-remsysteem met ABS en DTC tractiecontrole. Op het gebied van de elektronica zul je toch al geen klagen hebben op de K1600, want voor dit nieuwe topmodel ontwikkelde BMW een heel nieuw dashboard met twee grote klokken en een 5,7” TFT kleurenscherm. Plus een optioneel en aan de boordelektronica gekoppeld navigatiesysteem. Voor de bediening van alle randapparatuur (denk aan het omvangrijke audiosysteem, de boordcomputer, het ESA, het DTC, het bandenspanningcontrolesysteem, de verwarmde handvatten, het verwarmde zadel en de navigatie) ontwikkelde men een nieuwe geïntegreerde bediening met een multi-controller op de linkerstuurhelft en een menustructuur op het digitale scherm. Met de ring rond het stuur aan de koppelingskant ‘loop’ je eenvoudig door de menu’s om bepaalde instellingen te wijzigen of om bepaalde zaken weer te geven of aan te passen. Wat de koppeling met de navigatie betreft: als de benzine bijna op is, houdt de navigatie in de gaten waar de volgende pomp is en vraagt hij op een gegeven moment of je daar misschien toch niet naar toe wilt rijden om te gaan tanken. Het totale nieuwe geïntegreerde dashboard en de elektronische bediening van de K1600 zet nieuwe maatstaven en je kunt op je klompen aanvoelen dat we dit totale systeem in de toekomst ook op andere BMW’s gaan tegenkomen. Datzelfde geldt ook voor de nieuwe Xenon-koplamp. Naast twee normale H7-grootlichtlampen en twee LED ringen als stadslicht (net zoals de BMW auto’s) is er op de K1600 namelijk standaard helder Xenon dimlicht aan boord. Die schijnt echter niet direct op de rijbaan, maar steekt van onderen af in de koplampunit en de lichtbundel wordt naar de rijbaan gekaatst via een schuine spiegel in de koplamp. En het idee is even geniaal als eenvoudig: door de stand van die spiegel te veranderen door een razendsnelle elektromotor, blijft dat Xenon-licht altijd keurig recht vooruit schijnen. Zo worden alle veerbewegingen (gemeten via sensoren aan voor- en achtervork) dus geëlimineerd en blijft het dimlicht de rijbaan dus altijd goed verlichten. Optioneel kun je daarbij ook nog kiezen voor adaptieve bochtenverlichting. Normaal gesproken verdwijnt het licht van motorfietsen bij het rijden van bochten in de binnenbocht bijna volledig en rij je gevoelsmatig een donker vlak in. Met de nieuwe adaptieve Xenon-koplamp gaat het juist andersom en wordt de binnenbocht – doordat de spiegel via een extra elektromotor razendsnel kantelt – juist extra verlicht, zodat je bij nachtritten veel veiliger onderweg bent. Grappig detail is daarbij ook de elektronische basisinstelling voor links- of rechtsrijdend verkeer: met een druk op de knop verander je de basisstand van de spiegel en verblind je tijdens je vakantie in Engeland dus geen tegenliggers meer… BMW claimt tot slot dat de stroomlijn en aankleding van de K1600 nieuwe maatstaven zet in het toersegment. Uiteraard hoort daar een zeer goede bescherming tegen weer en wind plus een elektrisch bedienbare ruit bij, maar ook uitgekiende bagagemogelijkheden. Met als nieuwtje een centrale elektrische vergrendeling van alle koffers, te bedienen met een knop vanaf het stuur. Op de GTL is de topkoffer standaard, op de GT optioneel. Bovendien zitten er in de kuip nog twee kleine (waterdichte) opbergvakjes, waarvan eentje met een USB- en een audio-aansluiting voor Ipod, MP3 of telefoon. Over één detail was ikzelf tijdens deze presentatie nog niet zo overtuigd: de voorste knipperlichten zitten niet hoog in de spiegels of op de kuip, maar worden gevormd door een verticale rij LED’s in de kuiprand, naast de cilinderkop. Die zitten dus vrij laag en zijn weliswaar erg helder, maar toch vraag ik me af of ze voor het overige verkeer zichtbaar genoeg zijn. Waarom toch niet gewoon in de spiegels, samen met extra LED-stadslichtjes (zoals op de Honda VFR) om de zichtbaarheid te vergroten? Bij een lange-afstandsmachine als een K1600 is het zitcomfort van rijder en passagier uiteraard zeer belangrijk en ook daar heeft BMW veel aandacht aan besteed. Het zadel van de bestuurder is hoogte verstelbaar en naast de standaard-buddyseat (die op de GTL al iets breder is als op de GT) wordt er voor beide modellen ook nog een speciale comfortbuddyseat leverbaar. Voor het zover is, moeten echter nog even geduld hebben, want de K1600-zescilinder worden pas in oktober officieel gepresenteerd en staan naar verwachting pas begin 2011 bij de dealers.