Praktijk: vering aanpassen
Het wiebelt, het bokt en het schokt? Natuurlijk, motorfietsen leven. Maar het kan ook te gek zijn en dat is meestal een teken dat je vering niet optimaal is. We geven vijf pagina’s tips en adviezen voor het optimaliseren van de voorvork en de achterschokbreker.De telescoopvoorvork, zo was ongeveer een kwart eeuw geleden in Rimini bij de Bimota-fabriek te horen, zou op zijn einde lopen. Volgens de Italianen was de tijd rijp voor een veel meer doordachte oplossing. Volgens hen stonden we aan de vooravond van het tijdperk met fusee- en naaf-besturingen en ingenieuze voorwielophangingen. Zoals ze zelf met de Tesi aandroegen.Maar het zou anders lopen. Bimota probeerde de alternatieve wielophangingen geaccepteerd te krijgen, maar door technische onvolkomenheden en een te grote tolerantie bij de fabricage liet het weggedrag van deze moderne systemen te wensen over. Bimota kon af door de zijdeur en de telescoopvork staat anno 2008 eigenlijk volledig boven elke twijfel verheven. En hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de achterschokbreker, die hetzij direct, hetzij via een hevelsysteem wordt ingedrukt door het inverende achterwiel. Ook daarvoor zijn al tal van andere constructies bedacht, maar de ‘gewone’ achterschokbreker heeft momenteel zo’n hoog en goed nivo bereikt, dat alle andere vormen van achtervering (voorlopig) nog geen schijn van kans hebben. Zowel voor als achter hebben de huidige veerelementen een zeer hoge technische standaard bereikt.Hoe komt het dan toch dat diezelfde vering aan menige stamtafel of in menig motorclubhuis vaak een punt van discussie is. Iedereen denkt er wel iets van te weten en veel rijfouten worden op het konto van de vering (of de banden) bijgeschreven.Moderne vering is ook vaak in talloze standen instelbaar naar je individuele behoefte en daar gaat het vaak al mis. Is de veervoorspanning wel correct, wat gebeurt er als de in- of uitgaande demping wordt veranderd en wat zijn de oorzaken achter een onrustig, een te strak of een te zacht gedempt rijwielgedeelte? Op de volgende pagina’s gaan we daarom gericht in op de voor- en achterwielvering. We kijken onder meer naar de stelmogelijkheden die er doorgaans zijn, geven tips over het onderhoud en sluiten af met een lijstje van erkende vering-experts. Voor als je het allemaal toch te spannend vindt om zelf aan te gaan schroeven. En eerlijk is eerlijk: in dat geval kun je je inderdaad ook maar beter wenden tot de specialisten die dag-in-dag-uit te maken hebben met vering en ook jouw fiets vaak in een handomdraai – en soms met relatief goedkope aanpassingen – enorm kunnen verbeteren.________________________________________[KASTEN AUFHÄNGER FÜRS VORDERRAD]VOORWIEL-OPHANGINGGeleiden, veren, sturen: de voorwielophanging vervult drie belangrijke functies. Wat zijn de eigenschappen van de verschillende constructies en waar liggen de verschillen?De telescoopvoorvorkIs tegenwoordig standaard bij het gros van moderne motorfietsen. Je ziet ze zowel op aantrekkelijk geprijsde budgetmotoren als op duurdere exemplaren uit het bovensegment. Afhankelijk van het type bieden ze wel vaak compleet verschillende afstelmogelijkheden. Op de goedkopere versies kun je niets instellen, of enkel de veervoorspanning. Problemen met de veerkarakteristiek of de demping zijn hier dus ook alleen maar te verhelpen met wat sleutelwerk, zoals het vervangen van de veren en/of de voorvorkolie. Bij volledig instelbare vorken laat de dempingkarakteristiek zich vaak eenvoudig veranderen met een schroevendraaier. Door de stelschroeven voor de ingaande en/of de uitgaande demping onderhanden te nemen pas je de vork aan.De upside-down-voorvorkHeel basaal bekeken is dit een telescoopvoorvork die op zijn kop (‘upside-down’) is ingebouwd. Ook hier worden de twee vorkpoten vastgeklemd in kroonplaten die om het balhoofd kunnen draaien voor het sturen. Het voordeel van de upside-down-vork (ook wel USD-vork) ten opzichte van een gewone zit hem in de lagere wrijvingswaarde (hij schuift onder belastig makkelijker in en uit), gekoppeld aan de hogere stijfheid. De vork is dus stabieler en beter bestand tegen hogere remkrachten. Vandaar dat ze in de motorcross en MotoGP’s USD-vorken gebruiken.De Telelever-vorkBMW gaat tegenwoordig zijn eigen weg met de Telelever-vork. Het lijkt op een gewone telescoopvork, maar de voorvorkpoten schuiven ‘loos’ (zonder kracht) in en uit elkaar. De vering wordt overgenomen door een aparte draagarm met een ‘gewone’ schokbreker. Voordeel van het systeem is dat besturing en vering in feite van elkaar gescheiden worden. En bij het remmen duikt de Telelever niet in de veren, maar blijft de motor mooi horizontaal. Nu geeft dat duiken je echter ook veel informatie om te bepalen wanneer je de grens van het remmen bereikt. Dat ‘gevoelloze’ karakter van de telelever is meteen zijn grootse nadeel.[UNTERSCHRIFTE]TelescoopUpside-downTelelever________________________________________[KASTEN ALTERNATIVKONZEPTE][BK]ALTERNATIEVE CONCEPTENIn het verleden zijn al diverse alternatieve voorwielophangingen bedacht, maar tot blijvende doorbraken heeft dit nooit geleidt. Bimota probeerde het dus met de Tesi, een motor die ook aan de voorkant een swingarm had en het wiel middels een bijzondere lagering ook iets naar links of rechts kon zwenken (naafbesturing). Maar ook de spectaculaire naafbesturing van de Yamaha GTS uit 1992 staat menigeen nog in het geheugen gegrift. Bijzonder innovatief, bijzonder gewaagd, bijzonder fijn rijdend, maar helaas voor Yamaha: geen succes. Gelukkig beletten dergelijke misstappen de echte uitvinder er niet van door te gaan met het bedenken van nieuwe voorvering-concepten. Dat laat bijvoorbeeld deze korte geduwde swingarm van carbon, een ontwerp van Jens Brandes (informatie op www.fibretech-composites.de) zien.Eigenlijk is BMW’s Telelever-systeem het enige alternatieve systeem dat wel is geaccepteerd. Technisch gezien is het een doorontwikkeling van oeroude ontwerpen, zoals al dertig jaar geleden door onder meer Norman Hossack, Hugh Nicol en Paul Taylor zijn bedacht. BMW rustte in 1993 de nieuwe boxergeneratie uit met de Telelevervork en gebruiken het tot op de dag van tot op de dag van vandaag. En het ‘nee’ van de Duitsers tegen de telescoop vork werd in 2004 nog een keer benadrukt toen de nieuwste K-modellen werden geïntroduceerd. Die kregen een Duolever-vork, wat een doorontwikkeling is van de uit 1979 daterende Hossack-vork.[Unterschrifte]Creatief en mooi: korte carbon swingarm.De Yamaha GTS1000 met zijn alternatieve voorwielophanging was geen succes.________________________________________[KASTEN ANALYSE]VoorvorkANALYSEVoor je de vering kunt optimaliseren, moet je natuurlijk eerst de symptomen analyseren. Te zacht?Duikt de vork tijdens harde remacties te ver door of slaat de vork zelfs door in gaten of op verkeersdrempels? Dan kunnen de vorkveren te zacht zijn. Of ‘ingezakt’ zodat ze korter zijn geworden. Ook kan het oliepeil van de vork te laag zijn of de gebruikte olie te dun.Te hard?Spreekt de vork slecht aan of voelt de motor juist op slecht wegdek oncomfortabel? Dat kan komen door te harde vorkveren of teveel olie in de voorvorkpoten.Te onrustig?Veert de vork op een slecht of golvend wegdek niet snel genoeg in en uit? Schommelt de motor vaak na en is hij onrustig bij oneffenheden of tijdens snelle bochtenwissels? Dan moet je echt aan de slag: de veervoorspanning en de in- en uitgaande demping moeten allemaal gecontroleerd worden. ________________________________________[KASTEN VORSPANNEN, DRUCKSTUFEN][BK]Voorvork instellen en onderhoudenVERING EN DEMPINGHet is niet altijd nodig om meteen dure spullen te kopen. Met kleine ingrepen en wat onderhoudswerk kan een originele vork vaak eenvoudig geoptimaliseerd worden.De eerste stap is uiteraard kijken op welke manieren de voorvork instelbaar is. Kan de veervoorspanning worden aangepast? Tijdens het opstappen zakt de motorfiets in de veren, dit noemen we de negatieve veerweg. Als er een duopassagier en/of veel bagage meegaat, moet de veervoorspanning worden verhoogd zodat de motor niet meteen te ver inzakt. Doet hij dat wel, dan blijft er immers onvoldoende resterende veerweg over om tijdens het rijden de hobbels glad te strijken. Ga je toch rijden met ene te ver ingezakte vering, dan bestaat het gevaar dat de voorvork tijdens het rijden helemaal onderin slaat. Ook kan het voorwiel tijdens het uitveren het contact met het wegdek verliezen.Stelregel is dat de negatieve veerweg, zowel met als zonder bagage en passagegier, ongeveer eenderde van de totale veerweg bedraagt. Die veerweg is te vinden in de technische gegevens van je motor, maar met een trekbandje rond de binnenpoot kun je heel simpel controleren hoe ver de motor precies inveert, zowel statisch als onder het rijden.De in- en uitgaande demping kan vaak alleen bij duurdere (sport)machines worden afgesteld. Een goede basis daarbij vormt de standaardsetting uit het instructieboekje. Deze is doorgaans gebaseerd op een rijdergewicht van 75 kilogram. Professionals controleren op gevoel de uitveersnelheid (uitgaande demping), het aanspreken van de vork en de inveersnelheid (ingaande demping) door in stilstand de voorrem in te knijpen en de vork een aantal keren flink in te duwen. Dit vraagt echter veel ervaring. Wel belangrijk is het om de vorkolie om de twee jaar of 20.000 km te vervangen. Let daarbij erg goed op de juiste dikte van de olie (de viscositeit) en de juiste hoeveelheid![UNTERSCHRIFTE]Het oliepeil wordt soms weergegeven in cm’s vanaf de bovenkant. Een trekbandje helpt bij het bepalen van de gebruikte veerweg. De veervoorspanning kan bij veel voorvorken simpel worden aangepast.Vorkolie vervuilt en veroudert. Regelmatig verversen is noodzakelijk.________________________________________[KASTEN KEIN KAUFDÄMPFER][BK]Accessoires en onderdelen voor de voorvorkWAARDEVOLLE INVESTERINGGoede investering: hoogwaardige vorkolie, nieuwe veren of stuurdempers zijn tegen zeer acceptabele prijzen te koop.Net als motorolie veroudert ook de voor de demping gebruikte vorkolie. Verversen voorkomt dat de kleine gaatjes in de zuigers van de voorvork dichtslibben door vuil. Door een andere viscositeit (dikte) te kiezen kunnen ook niet instelbare vorken iets anders afgestemd worden. Olie met hoge viscositeit is dikker en heeft daardoor een hogere dempingwaarde. Harde en oncomfortabele vorken zouden met een olie van een lagere viscositeit comfortabeler kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de hoeveelheid olie. Door meer olie dan standaard in de vork te doen, wordt de vork harder (hij is progressiever). Gebruik je iets minder olie, dan veert de vork soepeler door. Over het algemeen is het aan te raden speciale hoogwaardige vorkolie van de diverse veringspecialisten te gebruiken als deze vervangen moet worden. Een liter olie van de specialist kost rond de 15 euro. Ook vorkveren moeten soms vervangen worden. Goede, op jouw motor afgestemde vorkveren kosten bij de specialisten vanaf ongeveer honderd euro. Voor circuitgebruik is een instelbare stuurdemper ook aan te bevelen, een investering van rond de 200 euro. En speciale adapters op de veervoorspanning-stelschroeven zijn niet alleen handig, maar zien er ook goed uit. Ze kosten rond de 35 euro.[UNTERSCHRIFT]Voorvorktuning: de kosten zijn te overzien.________________________________________[KASTEN DIE TIPPS][BK]Werken aan de vorkTIPSHet sleutelen aan de vork vraagt om een beetje fingerspitzengefühl. Hier wat tips voor de doe-het-zelver.GEREEDSCHAPSKEUZETijdens werkzaamheden aan de vork hoogwaardig gereedschap gebruiken in een schone werkplaats. Veel veringspecialisten bieden ook setjes speciaal-gereedschap aan, voor als je echt aan het werk wilt.OPPERVLAKKIGDe binnenpoten goed op beschadiging controleren en er daarbij letten op olielekkage langs de keerringen.SPANNINGBij het in elkaar zetten van de vork en het monteren van het wiel opletten dat de zaak niet onder spanning staat. Trek alle bouten pas aan als de vork eerst enkele keren goed in- en uitgeveerd is. En gebruik dan een momentsleutel.SPELINGDe balhoofdlagers moeten op de juiste speling en beweeglijkheid worden gecontroleerd. Kapotte of verkeerd afgestelde lagers kunnen tot wegliggingproblemen leiden.________________________________________[KASTEN UND WER FÜHRT HINTEN?]EN ACHTER?Enkel- of dubbelzijdige swingarm, stereodempers of monoschokbrekers: ook achter hebben we verschillende soorten en maten.WielophangingAchter hoeft er niet te worden gestuurd. Daarom is de constructie in vergelijking met voor een stuk eenvoudiger. Het meest gebruikelijke principe is de dubbelzijdige swingarm van staal of aluminium, die de achteras aan beide kanten vasthoud. Een enkelzijdige swingarm ziet er weliswaar een stuk mooier uit, maar omdat er zelfs bij rechtdoor rijden als torsiekrachten vrijkomen, moet een dergelijke constructie een stuk stijver en daardoor ook behoorlijk zwaar worden uitgevoerd.Een motorfiets met cardanaandrijving vereist een wezenlijk ingewikkelder oplossing omdat de aandrijving en de achtervork één geheel vormen. Ook probeert men middels Paralever of tetra-lever systemen de cardanreactie (het liften bij gasgeven) tegen te gaan. Daarvoor wordt de achtervork als een parallelogram uitgevoerd, maar dat brengt vele extra scharnierpunten en lageringen met zich mee.Vering en dempingIn plaats van twee schokbrekers aan het eind van de swingarm, vinden we tegenwoordig voornamelijk een enkele, centraal ingebouwde monoschokbreker terug op motorfietsen. Deze wordt dan direct of via een ingenieus hevelsysteem aangestuurd. Met zo’n hevelsysteem kan de vering eenvoudig een progressief karakter gegeven worden: hoe verder hij inveert, hoe stugger hij wordt. De lagers in dat hevelsysteem kunnen door slijtage of teveel speling echter weer voor wegliggingproblemen zorgen.[UNTERSCHRIFTE]MonoschokbrekerStereo-vering________________________________________[KASTEN GEDÄPFTE KAUFLUST][BK]Accessoires voor de achterveringGEDEMPTE KOOPLUSTVanaf goedkoop tot exorbitant duur: met de achtervering kun je het zo gek maken als je wilt.Sommige problemen kunnen goedkoop worden verholpen. De lagers van het hevelsysteem bijvoorbeeld. Die worden vaak vergeten, maar vastgeroest of kapot verstoren ze alles. Het controleren van het hevelsysteem is daarom de eerste stap in de inspectie van de achtervering. Soms kunnen een paar nieuwe lagertjes wonderen doen. Soms zijn de standaardlagers slecht en bieden de veringspecialisten mooie oplossingen in de vorm van nieuwe hevels met hoogwaardige lagers voor rond de 200 euro.Als de schokbreker stuk is en echt vervangen moet worden, gaat dat vaak flink geld kosten. Afhankelijk van de instelmogelijkheden die je wilt hebben kun je kiezen tussen 200 en 2.000 euro! Goede voorlichting is dan echt noodzakelijk.[UNTERSCHRIFT]Alle toeters en bellen: een volledig instelbare schokbreker. Kijk ook eens goed naar de lagers van het hevelsysteem.________________________________________[KASTEN ANALYSE][BK]AchterveringANALYSEDrukken, meten, voelen: waar liggen de problemen met de achterkant?LASTDRAGERMet duopassagier en/of veel bagage krijgt de achtervering meer gewicht te verwerken dan het voorwiel. De situatie wordt gevaarlijk wanneer de schokbreker op oneffenheden doorslaat. Brengt echter het verhogen van de veervoorspanning en/of het afstellen van de ingaande demping geen verbetering, dan moet een hardere veer worden gebruikt.STOTENWorden harde stoten ongefilterd doorgegeven of neigt het achterwiel tot springen? De ingaande demping is dan te hard of de lagers van het hevelsysteem moeten dringend schoongemaakt en gesmeerd worden.WIEGENIs de achterkant in bochten en op oneffen wegdek onrustig, blijft hij wiegen en veert de achterkant te snel uit? Dan is de uitgaande demping te zacht afgesteld.________________________________________[KASTEN DRÜCKEN UND SCHMIEREN][BK]Achtervering onderhouden en instellenSMEREN, SCHROEVEN EN REGELENJe hoeft geen raketgeleerde te zijn om de basisafstelling van een moderne achterschokbreker te controleren en op je eigen behoefte af te stellen. Tijdens onderhoud eisen vooral de diverse lagers aandacht.Net als bij de voorvork vormt allereerst de juiste afstelling van de veervoorspanning de basis. De negatieve veerweg wordt middels een vast referentiepunt op het frame ten opzichte van de achteras eerst zonder en daarna met berijder opgemeten. Ook hier geldt dat de negatieve veerweg eenderde van de totale veerweg moet bedragen. De wartel voor het afstellen van de veervoorspanning is vaak moeilijk bereikbaar en vereist vaak speciaal gereedschap. Vaak zit dat bij het boordgereedschap, maar in geval van nood brengt een grote tang of een hamer en oude schroevendraaier uitkomst. Dan is de veerafstelling via een slimme draaiknop is een stuk eenvoudiger. Kijk voor je begint te draaien aan de wartels wel even of de schroefdraad op de schokbreker niet is vervuild of verroest. Dan moet je die eerst inspuiten met kruipolie of WD40 om het weer gangbaar te maken.Als de veervoorspanning juist is, wordt het tijd voor het afstellen van de uitgaande demping. Daarvoor druk je de achterkant van de motor krachtig naar beneden. Het uitveren moet met een duidelijke vertraging gebeuren en ongeveer een seconde duren. Veert de achterkant te snel uit of deint hij na, dan moet de uitgaande demping worden verhoogd (de stelschroef dus verder dicht draaien). Komt de achterkant maar taai en langzaam omhoog, dan is het zaak de uitgaande demping te verlagen (stelschroef verder open).De afstelling van de ingaande demping is voor ongeoefende rijders moeilijk te bepalen. Als basis zijn de door de producenten genoemde waarden aan te bevelen. Voelt hij hard en onconfortabvel aan, dan moet je minder ingaande demping gebruiken. Zit er veel beweging in de fiets, bijvoorbeeld als je in de bocht even het gas dicht en weer open zet, dan moet je meer ingaande demping hebben.Droge en stroef lopende kogelgewrichten van de achterschokbreker hebben een uitermate negatieve invloed op het veerkarakter en hetzelfde geldt voor slecht gesmeerde lagers van het hevelsysteem. Deze dien je dus zorgvuldig te controleren en in te vetten met goed vet.Een goedkoop alternatief voor het vervangen van de complete schokbreker is het laten aanpassen van je eigen schokbreker naar je eigen wensen. Vrijwel elke veringspecialist biedt ook de mogelijkheid om orginele schokbrekers te ‘upgraden’, dat kan al vanaf 100 euro.[UNTERSCHRIFTE] Vet goed! De kogelgewrichten van de schokbreker (boven) en de lagers van het hevelsysteem (beneden) moeten altijd soepel lopen. De wartel van de veervoorspanning is vaak maar moeilijk toegankelijk. Onderaan de schokbreker kun je de uitgaande demping verstellen.________________________________________[KASTEN DIE TIPPS][BK]Werken aan achterveringTIPSWerkzaamheden aan de achtervering beperken zich niet enkel tot de schokbreker. Er zijn meer punten die aandacht verdienen.UITLIJNINGHet achterwiel moet precies in spoor lopen van het voorwiel. Het is belangrijk dat de markeringen van de kettingspanner links en rechts precies identiek zijn. De uitlijning desnoods met twee parallel aan het achterwiel liggende latten controleren. LAGERSNaast de swingarmlagers moeten ook de wiellagers worden gecontroleerd.DICHTRINGENHet wordt problematisch wanneer de achterschokbreker lekt. Controleer daarom de verchroomde spindel van de achterschokbreker zorgvuldig op oliesporen.SPANNINGAls de bandenspanning niet goed is, kan het rijwielgedeelte nooit goed worden afgesteld. Een te lage spanning resulteert in taai stuurgedrag waardoor je de motor erg moeilijk op lijn kunt houden. Een te hoge spanning is oncomfortabel en biedt weinig grip.________________________________________[KASTEN NACHFRAGE UND ANGEBOT]VERINGSPECIALISTENKom je er zelf niet uit, of wil je toch eens een echte specialist naar de vering van je motor laten kijken? Dan ben je bij de onderstaande bedrijven aan het goede adres.S.O. Products, tel. 074-384 23 55, www.so-products.comHyperpro, tel. 0183-67 88 67, www.hyperpro.com.comWP Suspension Benelux (Moto Tuning Mol), tel. +32 (0)14-32 37 69, www.wpsuspension.beReiger Suspension, tel. 0575-46 20 77, www.reigersuspension.comHagon Shocks, tel. 0342-49 05 80, www.hagon-shocks.nlPajic Racing, tel. 06-51 27 63 03, www.pajic-racing.nlWim Kroon Import, tel. 0485-45 39 11, www.kroonimport.comTechnoflex, tel. 0495-45 71 80, www.technoflex.nlHK Suspension, tel. 0413-25 60 80, www.hksuspension.nl
