+ Plus

Oud tegen nieuw: Royal Enfield Interceptor

Na bijna vijftig jaar keert bij Royal Enfield de naam Interceptor weer terug op de prijslijst, waarmee ook de tweecilinder weer terugkeert in het Indische gamma. En dat roept onder meer de volgende vraag op: hoeveel heeft de nieuwe Indische machine eigenlijk nog gemeen met zijn Britse voorvader?

Ik was weliswaar nog te jong om er zelf mee te rijden, maar toch staan diverse motoren uit de late jaren 60 en vroege jaren 70 nog altijd in mijn geheugen gegrift. Meest prominent nog wel Honda’s legendarische CB750, die niet alleen als poster mijn jongenskamer opvrolijkte, ik had er zelfs een Matchbox schaalmodel van. Wat dit allemaal met de Royal Enfield Interceptor vandoen heeft? Wel, volledig in tegenstelling tot de wereldwijde bekendheid van de Honda, hult de Interceptor zich volledig in nevelen. Werkelijk niemand lijkt er ooit van gehoord te hebben. Dat zal in thuisland Groot-Brittannië en op de belangrijkste afzetmarkt Amerika wellicht anders zijn geweest, maar hier in Nederland, of breder getrokken Europa, speelde de Interceptor geen enkele rol van betekenis.
Wat dat betreft heeft de nieuweling de wind duidelijk meer in de rug. Al vanaf de allereerste wazige spyshots bleek er veel interesse voor de nieuwe twin. Iets dat nog eens wordt onderstreept op de redactie. De hoeveelheid mensen die de klassiek gelijnde Enfield aantrekt, grenst aan het ongelooflijke. Waarbij navraag leert, dat niemand, maar dan ook echt niemand, de oude Interceptor Mark II kent.
Daarom eerst een nadere blik op de techniek en het verhaal achter de stamvader. Het blok van de Mark II is gebaseerd op de eerste paralleltwin (een staande twin, dus met 360° krukas) van Royal Enfield, een vijfhonderd die in 1949 ten tonele verscheen. Dat was Royal Enfields antwoord op de reeds in 1937 gepresenteerde Triumph Speed Twin. Dat het antwoord zo lang op zich liet wachten, had overigens enkel met de tussenliggende Tweede Wereldoorlog te maken.
De basisconstructie van de 500 werd later continu verfijnd en uiteindelijk evolueerde het blok naar eerst 692 en uiteindelijk 736 cc cilinderinhoud. De tussenstap van 650 cc bespaarde Royal Enfield zich. Die opvallende cilinderinhoud van 736 cc komt overigens op het conto van diverse Amerikaanse raceklassen, waarvoor een maximum cilinderinhoud van 737 cc (45 cubic inches) gold. Hoewel de Interceptor Mark I en II dezelfde cilinderinhoud kennen, zit er toch een wereld van verschil tussen beide. Zo kreeg het blok onder meer een wet-sump smeersysteem (was dry-sump), dit met name om de olietoevoer richting de krukaslagers te verbeteren. Ondanks alle aanpassingen lukte het de Interceptor niet om de Japanners, die stevig op de markt inwerkten, van een passende repliek te dienen. De beoogde opvolger van de Interceptor Mark II-aandrijfunit kwam helaas niet verder dan het prototype stadium, al is het natuurlijk maar de vraag of deze wel het succes van de Japanners had kunnen evenaren.
Afijn, toen zich in 1967 in Groot-Brittannië het einde van Royal Enfield al enigszins begon af te tekenen, bestelde de Amerikaanse uitgever en eigenaar van merknaam Indian, Floyd Clymer, ongeveer tweehonderd Interceptor-blokken. Die droegen op de rechterkant een inspectiedeksel met het opschrift ‘Indian’. Na het overlijden van Clymer in 1970 echter, werden er geen motoren meer uitgeleverd en werden de blokken doorverkocht. Onder meer aan de fameuze gebroeders Rickmann, die ze in een eigen rijwielgedeelte lepelde. Ook het Italiaanse Italjet nam er drie over. Voor iemand bij ‘onze’ testmachine een geheim meent te hebben ontdekt, het deksel met Indian-opschrift is er op wens van de eigenaar op gekomen. Het origineel met Royal Enfield-logo ligt nog in het onderdelenschap. Overigens is Clymer niet de enige link tussen Indian en Royal Enfield, van 1955 tot 1960 werden Enfields in de Verenigde Staten namelijk verkocht onder de legendarische merknaam Indian.

De zoektocht naar meer informatie betreffende de technische achtergrond van de originele Interceptor, brengt me op een bepaald moment bij een foto van de krukas. Voor iemand die zelden een blik heeft geworpen op de krukas van een Britse twin, is die aanblik meer dan indrukwekkend. Met name de klomp staal tussen de beide kruktappen, die als balansgewicht dienst doet, doet indrukwekkend aan. Het is moeilijk om het beeld van die krukas naar het achterhoofd te verdringen, wanneer de Interceptor aanslaat. Iets dat ‘ie trouwens heel gewillig doet. Zonder twijfel is de krukas namelijk het meest karakterbepalende onderdeel van het blok. Door de parallel oscillerende zuigers laat de machtige krukas het front op en neer wippen, waarbij het voorwiel hupt en enkele graden heen en weer draait. De voorband wordt in stilstand al flink gekneed en laat rubbersporen op het asfalt achter. Het kruk-drijfstangmechanisme van de Interceptor werd af fabriek dynamisch gebalanceerd, waardoor ‘ie als meest gecultiveerd van alle Britse paralleltwins te boek staat. Als dat daadwerkelijk het geval is, wil ik niet weten hoe die anderen lopen.
Hoe dan ook, je kunt de draai-eigenschappen van het blok dan niets anders als karaktervol bestempelen. Stevig, maar niet storend, stampt de twin door zijn toerenbereik. Pas bij hogere toerentallen worden de vibraties dermate onaangenaam, dat ze je tot een hogere versnelling manen. Als een soort van haptische toerenteller dus. Een nieuwe replica teller heeft nooit echt goed gefunctioneerd, exacte waarden over wanneer de vibraties onaangenaam worden, zijn er derhalve niet.
Met zijn 270° krukas en twee balansassen demonstreert het nieuwe 650 Interceptor-blok op uiterst treffende wijze de betekenis van het woord doorontwikkeling. Daarbij zal niemand het pulseren van de nieuweling als emotieloos en gladgestreken ervaren. Sterker nog, een deel van het klassieke karakter is duidelijk behouden gebleven. Het blok draait aanmerkelijk rustiger dan zijn oude tegenhanger, doet daarbij wat prestaties betreft helemaal niet veel onder. De met een enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder uitgeruste nieuwe twin (een nog altijd behoorlijk basale configuratie dus), heeft niet alleen 88 cc minder cilinderinhoud, maar kent ook duidelijke restricties op het gebied van uitlaatgas en geluid. Dat het maximum vermogen met 48 pk niet eens zo heel veel onder dat van de staande twin ligt, die zich nergens aan hoefde te conformeren, is wat dat betreft heel netjes. Dat je daarbij het volledige toerenbereik ook daadwerkelijk kunt benutten, is een tweede verdienste van de duidelijk betere draai-eigenschappen. Daarvan word je je des temeer bewust wanneer de toerenbegrenzer van de 650 bij zo’n 7.500 toeren een eind aan het feestje maakt. Niet dat het blok in een vingerknip door zijn toerenbereik klimt, zeker niet zelfs, maar je hebt gewoon niet het idee al bij de begrenzer te zijn aanbeland, zo makkelijk en vrij draait de twin toeren.
De indruk dat beide motorfietsen uit volledig andere tijden stammen, wordt met betrekking tot de versnellingsbak alleen maar versterkt. De vier versnellingen van de oude Interceptor laten zich weliswaar precies bedienen, maar vergen wel een resolute voet. De zesbak van de nieuwe is net zo trefzeker, maar behoeft duidelijk minder kracht. Een verschil dat vooral op het conto komt van de ‘vooruitgang’, al draagt het grotere massatraagheidsmoment (vliegwielwerking)
van de oude staande twin waarschijnlijk ook niet echt op positieve wijze bij aan het schakelgedrag.

In tijden dat een 750 met rond de 50 pk nog als superbike door het leven ging, maakte de Interceptor met zijn 55 pk echt indruk. Het vermogen was hét speerpunt bij de oude, die vooral als sportief zijn mannetje stond. Hoe anders hangt de vlag er vandaag de dag bij. De 650 heeft een A2 rijbewijs vriendelijk topvermogen van 48 pk, waardoor je het rustieke motorkarakter heel wat intensiever beleeft en meer op waarde weet te schatten, dan het acceleratievermogen van de twin.
Die lijn trekt zich bij het rijwielgedeelte overigens door. Wie de veteraan op bochtige landwegen flink de sporen geeft, zal zonder twijfel behoorlijk onder de indruk zijn van de handling en stuurprecisie, zelfs naar huidige maatstaven. Ondersteund door moderne banden bewijst de oude Interceptor dat de Britten destijds enorm goed sturende machines konden bouwen. En dan maakt het helemaal niet zoveel uit dat het de duo-schokbreker aan wat veerweg ontbreekt en de voorvork niet altijd even loepzuiver aanspreekt. De basis (geometrie) klopt gewoon, bovendien laat de vering zich ook nog wel wat zonder al teveel moeite wat finetunen.
Desondanks smaakt het bochten swingen met de Mark II ook zonder verdere aanpassingen naar meer. De machine openbaart zelfs een dermate hoge mate aan sportief talent, dat je onwillekeurig het vlakkere stuur van de Interceptor Mark I wenst. Die zou namelijk iets meer bewegingsvrijheid naar voren bieden. Het hoge stuur met de dwarsstang, die overigens ook als stijlelement zijn weg heeft gevonden op de nieuwe, was een concessie van de Mark II aan de destijds florerende scrambler-trend in de VS. Ziet er ook wel goed uit, alleen zorgt het wel voor een rechtop zithouding, die niet helemaal past bij het sportieve werk op de slingerende Zuid-Franse wegen, die het decor voor deze generatievergelijking vormen.
Laat je daarbij overigens niet door de dwarsstang van de moderne Interceptor misleiden, het stuur daarvan is namelijk duidelijk vlakker dan dat van het historische voorbeeld. Dat is overigens niet de hoofdoorzaak van de compleet andere rijbeleving, ondanks dat het dit treffend symboliseert. De zithouding van de Indische exponent is duidelijk meer voorwielgericht en nodigt daarom nog meer uit om de bochten met veel grandeur te nemen. Dat gaat echter iets minder vanzelfsprekend dan met de veteraan. Geometrisch is de nieuwe ook iets meer behoudend geconstrueerd, wat gezien het inzetgebied natuurlijk ook volledig begrijpelijk is. De huidige Interceptor bedient immers een compleet ander publiek dan de Mark II destijds. Het zwaartepunt is verschoven van racen naar relaxen, maar vergis je niet, ook met de nieuwe kun je een flink sportief stukje sturen. Niet in de laatste plaats dankzij het feit dat er door de jaren heen met name op het gebied van remmen en dus remvertraging enorme stappen voorwaarts zijn gezet. Ondanks dat de 650 over een allesbehalve high-end reminstallatie (van Brembo dochter ByBre red.) beschikt, vertraagt de enkele schijfrem duidelijk beter, is bovendien ook veel beter te doseren en meer standvast. Lijkt logisch, maar hoeft helemaal niet zo te zijn. Kijkend naar de technische stand van zaken in 1970 hoeft de voorste duplex-trommelrem van de oude Interceptor helemaal niet zo heel veel onder te doen voor een schijfrem zoals hier het geval. Een goed onderhouden trommelrem functioneerde destijds soms zelfs beter dan een schijfrem. Wie wel eens met de Honda CB750 heeft gereden, zal vermoedelijk instemmend knikken.

Natuurlijk zijn er ook zaken die je enkel en alleen op de stamhouder zult tegenkomen. Zoals de triomfantelijke geluidscoulisse uit de dubbele dempers, de reeds genoemde en geroemde aanstekelijke handling, maar ook de onderhoudende vibraties, eigenzinnig elektronica, bijna voelbare klepbediening en de dubbel uitgevoerde schakelmechanismen.
In zijn boek ‘Last chance to See’ vergelijkt de Britse auteur Douglas Adams de met uitsterven bedreigde Kakapo, een papegaaiensoort uit Nieuw-Zeeland, met de Britse motorindustrie. ‘Het leek niet uit te maken dat ze veel lawaai maakten, moeilijk te onderhouden waren, overal olie achterlieten en op nogal eigenzinnige wijze, zoals T.E. Lawrence aan het eind van zijn leven ontdekte, de bocht rond gingen. Dat deden motorfietsen en als je een motorfiets wilde, kreeg je precies dat. Einde verhaal. Einde verhaal ook bijna voor de Britse motorindustrie toen de Japanners plotseling bedachten dat een motorfiets ook slank, schoon, betrouwbaar en beschaafd zou kunnen zijn.’ De Interceptor Mark II bewijst tot op zeker hoogte het gelijk van Douglas, al is het niet zo extreem als door de Brit omschreven. Juist dat ruwe randje en de stukjes imperfectie geven de machine die enorme charme, die je zo vaak mist bij moderne motoren.
De naam mag dan hetzelfde zijn, toch breekt de nieuwe Interceptor met een groot deel van de oude waarden, ondanks het feit dat hij naar zijn historische voorbeeld is geschapen. Een stalen dubbel wiegframe, conventionele veerelementen en een luchtgekoeld blok staan aan de basis van de machine, qua afwerkingsgraad, bedieningscomfort en helemaal qua functionaliteit en rijeigenschappen is de nieuwe een door en door moderne motorfiets. Je kunt niet anders dan hopen dat het hem heel wat voorspoediger vergaat dan zijn voorbeeld. Hij heeft het in ieder geval absoluut in zich!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.