+ Plus

Oud tegen nieuw: Honda NC700X vs NC750X

Hij is nog maar vier jaar oud, toch is Honda’s NC700/750X alweer toe aan de derde generatie. Met de komst van de Euro4-norm stond de 750 op de nominatie voor een paar broodnodige aanpassingen, waarbij Honda de gelegenheid te baat nam om de budgettair verantwoorde allrounder ook nog op wat andere vlakken bij te punten. Maar hoeveel heeft de nieuwe nu eigenlijk nog gemeen met de oude? Tijd voor een ouderwetse broederstrijd!

Een tweejarige update-frequentie die tot een jaar of wat geleden enkel was voorbehouden aan de hypermoderne supersport- en superbike-fractie, Honda’s NC-platform kon het slechter treffen. Gezien het feit dat ook de sportmachines tegenwoordig heel wat langer in hetzelfde kloffie moeten rondrijden, is het ronduit verbazingwekkend dat deze paralleltwin zich gemiddeld eens in de twee jaar op een make-over mag verheugen. Temeer omdat er met het oer-model NC700X, voor zover je daar überhaupt van kan spreken waar het een 2012-machine betreft, al een uiterst solide basis werd neergezet. Zowel wat betreft rijeigenschappen, als betrouwbaarheid. Zustermodel NC700S liet zich tijdens de 50.000 kilometer duurtest van een bijna onverwoestbare kant zien (zie MotoPlus 21/2014) en onze eigen redactie NC700X ziet de dealer enkel voor zijn beurtjes, een vers setje rubber of het vervangen van wat slijtagedelen, maar verder… Kortom, reden om de eerste kinderziektes er middels een fikse antibioticakuur uit de drijven was er dus niet eens.
Waarom dan wel twee updates zo kort achter elkaar? Simpele kwestie van timing eigenlijk. De NC700 kwam met zijn 48 pk precies tegemoet aan de A2-rijbewijsregels, voor 2013 presenteerde Honda met de nieuwe CB500-lijn echter nog een lijn motorfietsen in A2-trim, die echter met het duidelijk sportievere karakter veel meer aan de wensen van de beoogde jonge doelgroep tegemoet kwam. Dat schepte ruimte om de NC naar boven te laten groeien en daarom kreeg de machine er voor 2014 dankzij een vier millimeter grotere boring een handvol cc’s (75 om precies te zijn) en pk’s (7) bij, en werden ook nog wat andere kleine puntjes aangepakt. Opvallend, het gecombineerde remsysteem waar Honda altijd bekend om stond, verdween op de tot NC750 omgedoopte twin. Goed te zien ook, waar de NC700 de beschikking heeft over een driezuiger remklauw (met twee remleidingen), prijkt er in het voorwiel van de 750 een tweezuiger exemplaar met slechts één remleiding.
Vervolgens stond deze 2016-update eigenlijk voornamelijk in het teken van de Euro4-horde. En waarde eerder vooral technische onderhuidse zaken werden aangepakt, nam Honda dit keer de gelegenheid te baat om het uiterlijk naar een meer eigentijds plan te tillen. In het kort: van voor tot achter is het design letterlijk aangescherpt, de lijnen zijn hoekiger, het profiel scherper, de overall uitstraling niet alleen een flink stuk moderner, maar ook hoogwaardiger. Niet in de laatste plaats trouwens door de veel subtielere einddemper en LED-verlichting voor en achter. De schuchtere buurvrouw die na een assertiviteitscursus alle schroom van zich af heeft gegooid en de bloemetjesjurk verruilt voor een kort en kleurrijk zomerkleedje. Met het nieuwe design kwam ook een grotere inhoud van het opbergvak in de dummy-tank (plus één liter) en een beduidend, 70 millimeter hogere ruit. Verder onder meer nog een compleet nieuw dashboard, nieuwe veerelementen voor en achter en een gefinetunede Dual Clutch Transmissie (DCT).

Zelfs bij elkaar opgeteld zijn de aanpassingen van beide renovatierondjes nog heel overzichtelijk te noemen. Echter leert een vluchtige eerste blik al dat één plus één niet per definitie twee is, maar ook drie kan zijn. Exact vier jaar zitten er tussen beide, maar gevoelsmatig zijn het wel wat jaartjes meer. Waar de rode 700 met zijn vloeiende lijnenspel nog wat ielig oogt, ziet de nieuwe 750 er veel dikker, stoerder en daardoor ook volwassener uit. Al gebied de eerlijkheid te zeggen dat daar onder meer ook de optionele valbeugelset met mistlampen en handkappen aan bijdragen. Maar toch, de NC750 oogt niet alleen groter, dat gevoel wordt in het zadel alleen maar bevestigd. Niet eens zozeer door de breedte van het stuur, dat identiek is op beide machines, maar wel door de opmerkelijk veel bredere tank en zijpanelen, waardoor je gevoelsmatig veel meer motor tussen de benen hebt. Niet verwonderlijk, want dat is nu eenmaal ook zo. Vertaalt zich dat dan ook in extra spek op de botten? Minimaal, de DCT-versies die we rijden leggen respectievelijk 229 (NC700) en 230 kilo (NC750) in de weegschaal, een te verwaarlozen verschil kortom.
Veel groter is wat dat betreft het verschil bij een blik naar voren. Waar de 700 beschikt over een relatief eenvoudig, maar wel overzichtelijk LCD display, laat het 750 instrumentarium zich van een beduidend kleurrijker kant zien. Het volledig nieuwe kleinood heeft onder meer een in negen kleuren instelbare toerenteller paraat en biedt een uitgebreide stroom aan informatie. Maar ondanks dat het veel moderner oogt, laat de duidelijkheid, zeker met invallend zonlicht, te wensen over. Het oude display iets misschien iets minder frivool en uitgebreid, maar biedt wel in één oogopslag alle belangrijke informatie op een intuïtieve plaats. De zithouding daarentegen die valt weer in het voordeel van de 750 uit, zij het slechts nipt. Het zadel van de 750 is iets harder gepolsterd en valt wat ruimer uit, de benen spreiden zich iets breder rond de tank wat het gevoel van controle net even wat meer tegemoet komt. Keerzijde van het verhaal is wel dat rijders met kortere onderdanen op de 750 een minder vaste band met Moeder Aarde zullen hebben dan op de 700, al is de zithoogte van 830 mm (825 op de 700) nog altijd heel gemiddeld. Beide komen overigens helemaal tegemoet aan het aloude Honda-gevoel: het voelt als thuiskomen waar je alles klakkeloos weet te vinden.

David tegen Goliath: bij het warmdraaien voert de oude NC700 het hoogste, of beter gezegd laagste en krachtige, woord. Een oneerlijke strijd overigens, omdat de weinig elegante originele uitlaat de 670 cc paralleltwin van een nogal bedeesd stemgeluid voorzag, is de NC700 opgetuigd met een Akrapovic einddemper. Oogt subtiel, klinkt krachtig. Subtiel ogen doet de nieuwe uitlaat van 750 weliswaar ook, meer nog dan het Akrapovic exemplaar trouwens, de tongval ervan is echter veel minder energiek. Nu swingt de twin dankzij onder meer de 270° krukas, waarmee enigszins een V-twin karakter wordt gekloond, akoestisch wel degelijk, maar mag het allemaal toch wat uitbundiger, voor de NC750 is er een uitgebreid scala aan accessoires beschikbaar, waaronder – jawel – een Akrapovic demper.
Afijn, geneuzel in de marge, tijd om op weg te gaan. Middels een tuimelschakelaar op de rechter stuurhelft wordt bij beide DCT’s de gematigde D-stand (Drive) ingeschakeld. Dat gaat op de NC750 een heel stuk subtieler dan op de 700, die middels een ferme ‘klak’ meldt klaar voor vertrek te zijn. Heel verwonderlijk is dat niet, tijdens beide modelupdates is er, voornamelijk softwarematig, aan de techniek rond de dubbele koppeling geschaafd, en dat werpt duidelijk zijn vruchten af. Beide versies kennen een manuele stand(MT), evenals twee volautomatische modi, een D- en S-stand (Sport). Die laatste is nu uitgebreid tot drie regelniveaus (S1 t/m S3), of beter gezegd schakelpatronen. In totaal heb je dus de keuze uit vijf opties.
De D-modus is voornamelijk gericht op een zo laag mogelijk brandstofverbruik, iets dat zich zowel op de 700 als de 750 vertaalt in een weinig praktijkconform schakelkarakter. De nieuwe trekt weliswaar iets langer door, maar schakelt, ook opmerkelijk veel soepeler dan de 700, gevoelsmatig nog altijd te vroeg. Het blok komt maar niet lekker op toeren, net op het moment dat je denkt ‘nu komt ‘ie’, schakelt het DCT over en begint het verhaal van vooraf aan. Misschien goed voor een laag verbruik, het moraal van de rijder bivakkeert echter op hetzelfde dieptepunt. Switchen naar de S-stand voelt bijna als de overgang van een begrafenis naar een houseparty. Beide motoren leven op, bruisen van de energie en laten hun ware potentie zien. Natuurlijk, met respectievelijk 48 en 55 pk ga je geen snelheidsrecords breken, maar koppel en vermogen zijn meer dan voldoende voor een kwiek stukje sturen. Zowel qua draai-eigenschappen (o.a. dankzij een tweede balansas) als acceleratie is de 750 hier, zoals je mag verwachten, duidelijk de bovenliggende partij. Beide aggregaten, die door hun langeslag-karakter maximaal 6.500 toeren kunnen draaien, schitteren met een bijna verbluffend lineaire vermogens- en koppelafgifte, echter worden impulsen van de rechterhand door de grotere twin veel directer vertaald en voelt het blok opmerkelijk veel krachtiger. Qua doortrekken in de hoogste (lees: zesde) versnelling is het verschil minder groot, dat is echter grotendeels te herleiden naar het iets langere eindoverbrenging (de NC750 heeft een 17- i.p.v. 16-tands tandwiel). Dat betekent echter ook dat de 750 op top een kilometertje of twintig harder loopt.
En harder rijden doe je sowieso al sneller op jongste. Qua handling doen de Honda’s niet heel veel voor elkaar onder. Ze koketteren beide met de aangeboren lichtvoetigheid van een salsadanseresje, ondanks dat het zeker geen lichtgewichten zijn. Door de enigszins motorscooter-achtige constructie van een zeer laag bouwend frame en de ver (62°) voorover gekantelde cilinders ligt het zwaartepunt echter ook mooi laag. Dat maakt de NC tot een lekker wendbare motor bij lage snelheden. Gaat de snelheid echter omhoog, dan laat de 750 echter de vruchten van evolutie zien. Te beginnen met iets futiels als het hogere ruitje, dat zijn werk in vergelijking met het kleinere exemplaar van de 700 echt subliem doet. Het is echter vooral de afstelling van het rijwielgedeelte dat het verschil maakt. Buiten de veervoorspanning achter ontbeert het beide aan stelmogelijkheden, de nieuwe is echter zowel voor als achter een wat steviger gedempt, waardoor hij zich veel stabieler en nauwkeurig door slingers laat mikken. Dit overigens zonder echt in te boeten aan comfort. De machine laat zich heerlijk neutraal sturen en corrigeren, waardoor je er mede dankzij de opvallend ruime grondspeling een behoorlijk sportieve rijstijl op na kunt houden. Ook omdat de toch relatief eenvoudige remmerij zijn werk meer dan behoorlijk doet. Het gecombineerde remsysteem van de 700 functioneert overigens ook prima. Bij gematigde snelheden kun je zelfs enkel met de voetrem werken, voor wordt dan ook één zuiger geactiveerd wat voor ruim voldoende vertraging zorgt. Een kunstje dat het gescheiden systeem van de 750 zoals gezegd niet beheerst. Of je dat als minpunt moet zien is een tweede, niet iedereen is immers even gecharmeerd van een mee remmende voorzijde in krappe bochten.

Ondanks dat ze dezelfde genen delen en elkaar qua leeftijd helemaal niet eens zoveel ontlopen, zit er een wereld van verschil tussen stamvader NC700 en de nieuwboren NC750. Die laatste is duidelijk gerijpt, veel volwassener geworden op zowel optisch als technisch vlak. Daarvoor moet je echter wel wat dieper in de buidel tasten. De standaarduitvoering is namelijk met € 8.299,- in vier jaar tijd met een flinke 1.200 euro in prijs gestegen. De DCT verhoudingsgewijs wat minder, moest je in 2012 nog twaalfhonderd euro extra voor de dubbele koppeling neertellen, tegenwoordig ben je voor bijna de helft (€ 700,00) klaar en betaal je € 8.999,-. Tsja, ook een pragmaticus als de NC ontkomt blijkbaar niet aan een stukje inflatie!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.