Onder de loep: Ducati
Hartstocht, emotie, dynamiek – geen merk ter wereld dat zo nauw verwant is met de basisbeginselen van het motorrijden als Ducati. Deze huidige politiek correcte tijd, waarbij onder meer het milieu een steeds prominentere rol speelt, vormt voor de Italiaanse onderneming een regelrechte uitdaging. Wij namen het bedrijf eens onder de loep!
Aan zelfbewustzijn ontbreekt het de kleinste van de ‘grote’ merken bepaald niet. Het vlaggenschip uit eigen huis werd met enige lokaal patriottistische trots tot Panigale gedoopt, vernoemd naar het stadsdeel Borgo Panigale in Bologna, waar de fabriek van Ducati al sinds 1926 gehuisvest is. Had BMW zijn superbike met dezelfde inslag ‘Am Hart’ genoemd, naar de wijk in München waar de BMW Motorrad-fractie bivakkeert, dan waren hoon en spot hun deel geweest. Toegegeven, dat klinkt ook net even iets minder krachtig dan Panigale, maar toch…
Bij Ducati gaat het dus anders. Beslissingen van de fabrikant worden door de rijders en rijdsters van het merk nauwelijks in twijfel getrokken. Al was het alleen al omdat het gros van hen zichzelf niet als klant beschouwt, maar als onderdeel van een prikkelende merkbeleving. Van een kunststukje misschien zelfs wel. De liefde voor de Italiaanse manier van leven gaat daarbij hand in hand met de fascinatie voor bijvoorbeeld Ducati’s unieke desmodromische klepbediening, en eigenlijk alles wat er maar uit de fabriekshallen komt rollen. En Ducati zelf gooit maar wat graag nog wat extra kolen op dat emotionele vuurtje. Zo zet het niet alleen vol in op het diepe rood (de kleur van hartstocht en passie niet geheel toevallig), maar profileert het zichzelf ook maar wat graag als kleine David, die de Goliaths van de motorwereld het vuur nader aan de schenen legt.
Trots is de Italianen dus bepaald niet vreemd. En dat niet enkel met betrekking tot de producten uit eigen huis, maar ook tot de fans. Iedere dag worden er op de thuisbasis fabrieks- en museumbezoeken voor de fans georganiseerd, tijdens grote race-evenementen (o.a. MotoGP en WK Superbike) worden er speciale fantribunes gebouwd en dan is er natuurlijk nog de tweejaarlijkse World Ducati Week. Dat is overigens niet alleen voor Ducatisti, maar ook voor motorliefhebbers in het algemeen echt een aanrader (dit jaar van 17-19 juli).
Deze hoog emotionele band is echter tegelijkertijd zowel een vloek als zegen. Het zorgt weliswaar voor binding met de bestaande klandizie, wordt daarentegen door niet-Ducatisten met enige argusogen bekeken. Het is een beetje te vergelijken met Harley-Davidson en – om ook maar een parallel buiten de motorwereld te trekken – Apple. En anders dan bij die laatste ‘fruitboer’ is het Ducati tot op heden niet gelukt om een must-have als de iPhone uit de hoge hoed te toveren. Wat daarom te doen? Die merkbinding terugschroeven is natuurlijk geen optie, maar toch zullen de roden uit Bologna zich de komende jaren wat breder moeten opstellen om te kunnen overleven op de steeds ingewikkelder wordende motormarkt. Met een merknaam die zo tot de verbeelding spreekt, gaat dat laatste ongetwijfeld probleemloos lukken!
Ducati zelf profileert zich vooral als fabrikant van extreme motorfietsen. Toch leert een blik in het verleden dat het vooral de wat minder radicale machines zijn die het best verkopen. Vroeger ging die eer naar de Monsters, tegenwoordig zijn het de Scrambler en Multistrada.
Zelden waren de Ducati-nieuwtjes zo extreem als het afgelopen jaar: de Panigale V2 met 155 pk viel nog mee, maar wat te zeggen van de geüpdatet Panigale V4 met 214 pk en de nieuwe Streetfighter met 208 pk. Dan rijst er al snel een behoorlijk legitieme vraag op: zijn deze pk-monsters überhaupt een aanvulling in een wereld die schreeuwt om restricties met betrekking tot snelheid en geluid? In antwoord daarop: ja! Zeker bij een merk als Ducati dat leeft van radicale machines. Het imago van deze machines straalt af op het hele merk en zorgt er ook voor dat minder extreme motorfietsen uit huize Duc gretig aftrek vinden. Dat is al sinds jaar en dag zo. In de jaren 90 was de 916 het absolute paradepaardje van de Italianen, toch waren het de meer bescheiden Monsters die economisch gezien de kar trokken. Vandaag de dag zijn de Multistrada’s en Scramblers elk goed voor ongeveer een kwart van de totale verkopen, de sportieve fractie zit daar duidelijk achter.
Qua aanbod is het modelpallet de afgelopen twee decennia enorm gegroeid. In 2000 telde het gamma een bescheiden negen modellen, dat aantal is momenteel verdubbeld. Dat is overigens nog zonder de verschillende ‘nevenmodellen’ als bijvoorbeeld een Scrambler Desert Sled. Door de ontwikkeling van de complexe, beresterke V4, die in 2018 zijn debuut maakte, heeft Ducati de afgelopen jaren het middenklasse-segment wel enigszins verwaarloosd. En dan vooral aangaande de Monster, die doorgaans toch op een behoorlijk trouwe en brede fanschare mag rekenen. Een probleem dat de Italianen inmiddels hebben onderkent, op dat vlak worden momenteel behoorlijke stappen gezet. De Italiaanse modelpolitiek blijft wat dat aangaat altijd interessant. En spannend vooral!
