+ Plus

Offroadtest Honda CRF1000L Africa Twin

Op de valreep konden we in het laatste 2015-nummer van MotoPlus als primeur de eerste test van de Honda CRF1000L Africa Twin publiceren. Een avontuurlijke machine die geweldig makkelijk rijdt en naadloos aansluit bij de Africa Twin zoals Honda hem tussen 1989 en 2003 voerde. In die eerste test kwam vooral het strakke rijden op het asfalt aan bod. En na de nodige offroad-kilometers hebben we ontdekt dat de nieuwe Africa Twin in het terrein een uitblinker blijkt te zijn!

Even resumerend: de originele Honda Africa Twin was in feite één van de allereerste avontuurlijke allroads die als productiemotor aangeboden werd op de markt. Honda bracht hem in 1989 uit als civiele uitvoering van de NXR750, waarmee men tussen 1986 en 1989 onoverwinnelijk bleek in de toen nog Afrikaanse Dakar-rally. De Africa Twin – eerst in 650 cc uitvoering en later 750 cc – was een avontuurlijke allroad met een sportieve inslag, maar ook met een probleemloos, stabiel en makkelijk rijgedrag. Toen de andere fabrikanten deze markt begonnen te ontdekken, haakte Honda echter weer af: in 2003 verdween de Africa Twin van de markt. Honda produceerde natuurlijk wel zware allroads als de Varadero (met een 996 V-twin blok) en later de Crosstourer (met een 1.237 cc V4-blok), maar deze waren veel meer asfalt-georiënteerd dan de oorspronkelijke Africa Twin was.
En dat wordt nu dus rechtgezet met de nieuwe CRF1000L Africa Twin; de van de crossmotoren geleende type-aanduiding CRF spreekt wat dat betreft boekdelen. En om de terreinvaardigheid goed te kunnen testen, was er ook een heuse offroad-introductie op de pistes in het binnenland van Zuid-Afrika. Daarbij waren we vooral benieuwd naar de gedragingen van de automatische DCT-transmissie in het terrein, want het laatste wat je wilt bij het rijden op het onverhard is dat de elektronica op het verkeerde moment de aandrijving afkapt of schakelt. Dat is op het asfalt al niet fijn, in het terrein kan zoiets direct afgestraft worden met een schuivertje…
Maar al na de eerste meters blijken de vele ontwikkelingswerkzaamheden op dit vlak hun vruchten af te werpen, want de automatisch schakelende DCT-machine blijkt in het terrein heerlijk te rijden. Als vol-automaat (met maar liefst 80 instelmogelijkheden) is er in de S2 of S3-stand eigenlijk niets op aan te merken, de machine schakelt op punten waar je dat zelf ook zou doen. En door de ingebouwde hellingsensor houdt hij hem bergop ook goed vast in een versnelling, terwijl er naar beneden rijdend juist vlot wordt teruggeschakeld voor wat extra motorrem. Wel merk je in de automatic-modus dat het systeem bij de allereerste aanzet een bocht uit even een fractie van een seconde nodig lijkt te hebben om te reageren. Ook is het zaak de instelbare tractioncontrol in het terrein terug te schroeven, anders wordt het motorvermogen meteen terug geregeld als je het gas erop zet en het achterwiel – voor deze offroad-test was de Africa Twin voorzien van Conti TKC80-banden – begint te spinnen. Normaal gesproken regelt de tractioncontrol het motorvermogen in dat geval meteen terug, zodat je op een losse ondergrond hortend en stotend de bocht uit komt, omdat de elektronica zijn best doet om het doorspinnen van de achterband in de basis-instelling wil voorkomen. Maar met de tractioncontrol in stand 1 of zelfs helemaal uit blijkt de Africa Twin zeer terreinvaardig. De tractioncontrol werkt zelfs zo goed dat je in stand 1 zonder veel offroad-vaardigheid heerlijke powerslides kunt maken, precies zoals je rallygrootheden ook vaak ziet doen.
Naast de volautomatische stand kun je deze DCT-transmissie ook rijden in een manueel-stand. Dan kun je dus zelf schakelen met twee flippers op de linkerstuurhelft (opschakelen met je wijsvinger en terugschakelen met je duim). Optioneel kun je ook voor een versnellingspook kiezen, maar dat is dan in feite een elektro-schakelaar zonder mechanische verbinding met de bak. In de manueel-stand rijdt de DCT als een gewone motor, zij het dat het koppelingshendel ontbreekt en je dus vanaf stilstand wegrijdt door simpelweg iets gas te geven. In de manueel-stand bepaal je echter zelf de schakelpunten en in welke versnelling je rijdt. Het vraagt even een half uurtje gewenning, maar dan schakel je met je duim en wijsvinger alsof je nooit anders gedaan hebt en ook dat blijkt in het terrein subliem te werken. Je mist dan de fractionele bedenktijd in het automatische systeem en zeker met de ingeschakelde G-knop (zodat de automatische koppeling heel direct aangrijpt) werkt het allemaal subliem. Je hebt de voeten dan vrij om te staan of om jezelf overeind te houden als het spannend wordt. En ook als je bijvoorbeeld met een gestrekt linkerbeen een linkerbocht instuurt en in de bocht nog een versnelling hoger of lager wilt kiezen, dan blijkt schakelen met je linkerhand zowaar een uitkomst! Het kan bijna niet anders of we gaan deze techniek in de toekomst ook nog wel in de motocross en enduro tegenkomen, zeker als het hele DCT-systeem wat lichter en compacter wordt. Nu brengt het toch nog bijna 10 kilo meergewicht met zich mee. En door dat hogere gewicht voel je dat de voorvork iets zwaarder belast wordt en dus iets dieper blijft rijden. Het enige wat ik persoonlijk storend vond aan de DCT-Africa Twin is dat de gekozen rij-instellingen niet worden opgeslagen. Zodra je de motor dus van contact zet of zelfs maar even uitzet met de killswitch raak je dus alle elektronische instellingen kwijt. Ik begrijp dat dit puur vanwege veiligheidsreden is: je kunt de motor nu niet in de schuur wegzetten met uitgeschakeld ABS achter en uitgeschakelde tractioncontrol, om een paar dagen later in de stromende regen op het gladde asfalt op je plaat te gaan. Maar tijdens een echte offroad-dag is het lastig dat je alle instellingen steeds kwijtraakt en de motor bij het starten dus steevast in de veilige basissetting staat, zodat je dus voor het wegrijden in het terrein eerst op vier knoppen staat te duwen om de tractioncontrol te verlagen, het ABS achter uit te schakelen, de DCT-bak in S2 of S3 te zetten en dan nog de G-knop moet induwen om de reactietijd van de koppeling te verlagen. KTM heeft speciaal hiervoor een optionele dongle bedacht, die niet streetlegal is, maar die bij het inpluggen in de kabelboom wel alle offroad-instellingen bewaard.

De Africa Twin zelf is een stoere 1.000 cc allroad, maar wel één met serieuze terreinambitie. Het is van alle allroads waarschijnlijk de meest terreinvaardige, samen met de woeste KTM 1190R Adventure. Het zeer stabiele frame (goed voor superstrak stuurwerk op het asfalt), de goede volledig instelbare Showa vering met 230 mm veerweg, de fijne remmen en het 18 inch achterwiel en 21 inch voorwiel zijn bijzonder gericht op terreingebruik. Beiden wielen hebben bijvoorbeeld gewone binnenbanden, omdat tubeless-banden simpelweg te kwetsbaar zijn in het terrein en snel lek kunnen raken. Ook is de bijna 19 liter grote benzinetank mooi smal gehouden tussen de benen, zodat je goed kunt gaan staan. Wel zijn de voetsteuntjes aan de kleine kant en een beetje ‘old-school’. Gelukkig staan er wel grotere steunen in de accessoire-catalogus. Daar staan trouwens ook nog een hogere en een lagere buddyseat, mocht je de standaard zithoogte (instelbaar op 850 of 870 mm) nog steeds te laag of te hoog vinden.
Je bent op de nieuwe Africa Twin wel onderweg met 228 kilo volgetankt en zelfs 238 kg bij de DCT-versie. Het is dus wel zaak om bij het offroadrijden wat reserve in acht te nemen, want eenmaal op snelheid kan die massa behoorlijk doorduwen, goede remmen of niet. Maar eenmaal gewend aan de Africa Twin, kun je er wel heerlijk mee boenderen!
De motor is daarbij in alle opzichten een hele echte Honda. Dus mooi afgewerkt, verzorgd tot in de details en met werkelijk alles op de goede plaats. Vanuit het zadel heb je een prima overzicht en zit je opmerkelijk goed beschermd achter het kleine maar zeer effectieve ruitje. Wel even opletten: op de DCT-versie is het ietwat mismaakt ogende ‘koppelingshendel’ niet bedoeld om de koppeling mee te bedienen, maar dat is de handrem die nodig is om de motor op een helling te kunnen blokkeren tegen wegrollen. Je kunt een automaat immers niet in de versnelling parkeren…
De power van de tweecilinder-motor komt er mooi in en hij trekt eigenlijk altijd en overal. Waar je op het asfalt als sportieve rijder soms wat meer peper in de reet van deze Africa Twin zou wensen (hij draait subliem, maar je mist dan wat bite), blijkt 95 pk in het terrein meer dan voldoende. Met nog meer vermogen maak je het alleen jezelf maar lastig offroad. De KTM 1190R Adventure is wat dat betreft prima vergelijkingsmateriaal: met diens 150 pk moet je offroad vaak alle zeilen bijzetten om in het spoor te blijven en ben je continu in gevecht met de machine. En dat is de Africa Twin totaal vreemd: die eet ook offroad uit je hand en doet precies wat je als bestuurder wilt. Doordat hij zo soepel is en je nooit verrast, kun je er ongemerkt heel erg hard mee rijden, zowel op straat als in het terrein. Door de lineaire vermogensafgifte trekt hij over vrijwel het hele toerenbereik steeds even hard en dat werkt offroad juist heel erg goed. Maar het blijft jammer dat de machine met al zijn elektronica geen mapping-keuzeknopje Road of Offroad heeft, met de huidige motorkarakteristiek die ideaal is voor offroad-gebruik en een iets pittigere Road-karakteristiek om op het asfalt wat meer leven in de brouwerij te krijgen.
Aan de andere kant: iedereen die wel eens met een vorig model Africa Twin heeft gereden zal zich direct thuisvoelen op de nieuwe, want die lijkt in alles als twee druppels water op zijn voorganger. De nieuwe is alleen wat sterker, sneller, stabieler en moderner. En ondanks die hogere prestaties is het benzineverbruik nog altijd zeer acceptabel: tijdens onze trip in Zuid-Afrika reed de twin ongeveer 1 op 20 (5 liter op 100 kilometer), waarbij de motor in de normale DCT-modus zelfs iets zuiniger was dan bij handmatig schakelen. In de DCT-sportstand kwamen wij rond de 1 op 18,5 km op een liter. Met de 18,8 liter tank kom je dus rond de 400 km ver.

Eigenlijk is het heel vreemd dat Honda zolang heeft gewacht met een opvolger van de Africa Twin. BMW gaat er prat op om met hun R80G/S als eerste een allroad op de wielen te hebben gezet, maar de Africa Twin mogen we gerust de voorloper van de huidige generatie Adventure-bikes noemen. Tegenwoordig hebben vrijwel alle merken zo´n hoogpoter in huis, vaak voorzien van stoere valbeugels, aluminium zijkoffers en alle denkbare avontuurlijke toeters en bellen. De Africa Twin bewijst echter dat echte adventure-kwaliteiten toch vooral onderhuids zitten. Deze nieuwe Honda is een zeer waardige opvolger geworden van het icoon uit het einde van de vorige eeuw!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.