+ Plus

Occasion: Suzuki V-Strom 1000

In 2002 werd hij gelanceerd met als achter liggende gedachte de ontwikkeling van een nieuw segment: de sportieve allroad. Een nobel streven, maar echt een groot verkoopsucces werd het niet. Gevolg: in 2007 verdween de DL1000 V-Strom enigszins roemloos van het Europese toneel, om dit jaar gelukkig weer op te duiken. Hoe doet de wat moeilijk te typeren duizend het eigenlijk op de occasionmarkt?

Nadat Suzuki haar DL1000 V-Strom op grond van tegenvallende verkoopcijfers na zes jaar,  in 2007, uit haar gamma schrapte, was het oorspronkelijk de bedoeling om snel een nieuw model te presenteren. Eentje die zich in het door BMW gedomineerde ‘snavelsegment’ veel beter staande zou weten te houden. Maar hoe ambitieus de plannen ook waren, het duurde tot dit jaar voor de opvolger van de duizend cc allroad werd gepresenteerd, eindelijk ook standaard uitgerust met ABS. Vanwaar deze extreem lange pauze? Niemand die het precies weet, of wil zeggen. Uit financiële gronden wellicht? Pure speculatie. Het enige dat zeker is, is dat er na 2007 bijna zeven jaar een gat zat op de plek waar ooit de DL1000 nestelde.
Bij de première van de V-Strom, in 2002 nog officieel varend onder de DL1000 vlag, spraken de Japanners nog van sportieve allroad. Enerzijds waarschijnlijk om een directe vergelijking met de reeds gevestigde zware allroad-orde enigszins uit de weg te gaan, maar anderzijds had Suzuki echter ook wel degelijk een punt. De 90° V-twin met een relatief korte slag en een vermogen van 98 pk stond namelijk niet alleen als behoorlijk sportief te boek, het werd ook nog eens omvlochten door een extreem stijf, volumineus frame van aluminium profielen. En die deden destijds in de regel eerder dienst op een flitsende sportfiets, dan op een avontuurlijk georiënteerde alleskunner die een uitstapje over steenslagpistes en ander offroad ongemak niet schuwde.
Vanaf 2004 kannibaliseerde Suzuki op haar eigen verkoop door de introductie van de wat uiterlijk betreft nagenoeg identieke kleine V-Strom met het 650-blok. De kleine liep niet alleen op de weg als een trein, ook in de verkooplijsten, niet in de laatste plaats door de bijzonder appetijtelijke prijs. Toch is de koppelsterke, grotere twin voor eenieder die vaak met passagier of zware belading op pad gaat de betere keus. Dat maakt de DL1000, zelfs na de lange bouwstop, onder toerfanaten nog altijd een gewilde motorfiets. Eentje waar men ook voor wil betalen!

AANKOOPTIPS
Waar de donateur van het blok, de ronduit sportieve TL1000S, nogal wat kritiek te verduren kreeg met betrekking tot de betrouwbaarheid, is er op datzelfde vlak bij de doorgaans wat rustiger voortbewegende DL1000 vrij weinig spannends te melden. Al moet eerlijkheidshalve wel  worden gezegd dat zeker de eerste modeljaren (2002-2003) niet helemaal gevrijwaard zijn van kinderziektes. Zo zorgen onder meer te lichte torsieveren van de koppelingskorf voor een klapperende koppeling. Bovendien presenteert de hydraulische koppeling zich niet altijd als even vloeistofdicht. Absoluut controleren! Ook opgelet wanneer de V-twin er tijdens de proefrit plotseling mee kapt, de oorzaak kan in een te geringe klepspeling liggen. Een harde gasaanname, klappen in de uitlaat en ‘constantfahrruckeln’ van de nogal mager afgestelde injectieblokken zijn weliswaar geen zeldzaamheid, mochten deze fenomenen zich echter teveel op de voorgrond dringen, dan is een bezoekje aan de werkplaats voor een aangepaste gasklepafstelling raadzaam. Een klusje dat maximaal rond de honderd euro kost. Zeer geliefde accessoires: hogere toerruit, vervangingsbuddy en een compleet koffersysteem!

MARKTSITUATIE
Gebruikt is de V-Strom 1000 een redelijk populaire machine, maar enkel wanneer de prijs klopt. Dit is met name het gevolg van het ontbreken van ABS en het wat grove uiterlijk dat lang niet bij iedereen even goed in de smaak valt. Ondanks het sterke allroad uiterlijk zijn het overigens lang niet alleen toerrijders die zich tot de grote V-Strom aangetrokken voelen, ook meer sportief ingestelde rijders laten zich graag door de dikke duizend verleiden. Want wel het genot van voldoende power en newtonmeters achter de rechterpols, niet het ongemak van een extreme zithouding die de toch al stramme ledematen tot het uiterste tergt. Dit type rijders is het wel of niet aanwezig zijn van ABS doorgaans overigens ook worst.
Voor onder de vijf mille koop je al een mooi verzorgde machine, ook al voor onder de vierduizend euro, dan betreft het echter wel motorfietsen met een flink kilometrage, meer dan 50.000 kilometer op de teller is zeker geen uitzondering. Deze veelrijdersexemplaren zijn over het algemeen goed onderhouden en niet zelden voorzien van een koffersysteem of andere tourcapaciteiten verhogende accessoires. Het aanbod in de privésector is groot, fraaie motorfietsen met een gezien de leeftijd zeer bescheiden tellerstand (minder dan 20.000 km) worden echter ook door officiële dealers aangeboden. Daarvoor zul je uiteraard wel iets dieper in de buidel moeten tasten, al zijn ook de prijzen in het hogere segment nog altijd goed te overzien. Het nieuwe 2014-model speelt op de occasionmarkt begrijpelijkerwijs nog geen enkele rol van betekenis.

TECHNISCHE GEGEVENS (Type WVBS, modeljaar 2002)
MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.
Boring x slag 98,0 mm x 66,0 mm
Cilinderinhoud         996 cc
Max. vermogen         72 kW (98 pk) bij 7.600 tpm
Max. koppel  101 Nm bij 6.400 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, tweezijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor, schijfrem achter.
Aluminium gietwielen          2.50 x 19; 4.00 x 17
Bandenmaten 110/80R19; 150/70R17

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.535 mm, balhoofdhoek 63,5°, naloop 110 mm, veerweg v/a 160/159, zithoogte* 855 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 237 kg, tankinhoud 22 liter.

METINGEN

Topsnelheid**           200 km/uur
Acceleratie
0-100 km/uur  3,4 sec

Doortrekken
60-100 km/uur            6,8 sec

Verbruik
Secundair        1 op 19,6

*MotoPlus-metingen; ** Fabrieksopgave

MODELGESCHIEDENIS
2002 Marktinvoering van de DL1000 V-Strom, type WVBS. Vermogen 98 pk en een gewicht van 237 kilo. Prijs: € 11.999,-
2003Aanpassingen aan de koppelingskorf en de buddyzit. Voorvork vanaf nu ook met instelbare veervoorspanning. Prijs: € 11.999,-
2004 Verandering van typenaam naar V-Strom 1000. Dashboard vergelijkbaar met dat van de destijds nieuwe V-Strom 650 met groter digitaal scherm. Ruit vanaf nu in drie hoogtestanden instelbaar, nieuwe handprotectoren, evenals andere spiegels en richtingaanwijzers. Ook versnellingsbak en schakelmechanisme werden licht onderhanden genomen. Drooggewicht stijgt met één kilo. Prijs: € 10.990,-
2005 Nieuwe schakelaars rechts, automatisch ingeschakeld dimlicht. Prijs: € 10.990,-
2006 Carter en oliesproeiers aangepast. Prijs: € 10.990,-
2007 Laatste modeljaar van het type WVBS, in 2008 en 2009 nog verkoop van restanten. Enige verandering: witte richtingaanwijzers. Laatste prijs in 2009: € 8.990,-
2014 Nieuw model op basis van de 90° V-twin. Belangrijkste verandering: 1.037 in plaats van 996 cc, 100 pk, nieuw aluminium frame (13% lichter dan het oude), upside-down voorvork, radiale remmen, ABS, tractiecontrole, twee-in-één uitlaatsysteem, tankinhoud van 22 naar 20 liter, volledig nieuw dashboard en compleet aangepast design. Gewicht: 229 kilo. Prijs: € 12.999,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.