Occasion Honda CBR900RR Fireblade
Hij sloeg in als een 500-ponder, maar was zo licht als een veertje en de eerste motor waar het om de pk/gewichtsverhouding ging: de Honda CBR900RR Fireblade: 124 pk versus 185 kilo. Twintig jaar geleden alweer en destijds een enorme sensatie. Honda mag je gerust beschouwen als Japans meest innovatieve motormerk. Vaak was en is het dit merk dat in de moderne motorgeschiedenis met nieuwe vindingen kwam. De viercilinder lijnmotor (o.a. CB750), de dwarsgeplaatste viercilinder V-motor (o.a. VF500/750), monoschokbrekers met linksystemen (o.a. CBX1000´s Pro link), ´geblazen´ motoren (CX650 Turbo), intelligent gekoppelde remsystemen (D-CBS) en de enkelzijdige swingarm (o.a. VFR750). Honda was steeds de eerste. Andere bijzondere constructies: vier- en zescilinder boxers (GoldWing), in lengte geplaatste viercilinder V-motoren (Pan European), watergekoelde, dwarsgeplaatste V-twins (CX500/650). Honda bleef de enige. Wat zeker geen mislukking was, was de primeur van de compacte, lichtgewicht supersportmotor. De motor die de weg insloeg richting de ‘één op één motorfiets’; voor elke kilo één paardenkracht: de CBR900RR Fireblade. Toegegeven: ‘één -op-één’ was in 1992 nog ver weg, maar de eerste stap was gezet. Het was Honda dat compromisloos het mes in het vet zette en bij elk te ontwikkelen onderdeel aandachtig keek of het ook lichter kon. Daardoor bleef de cilinderinhoud beperkt tot 893 cc en leverde de Fireblade geen absoluut topvermogen (als bijvoorbeeld de GSX-R1100 met 137 pk), maar bleef hij ‘steken’ op 124 pk. Maar tezamen met een voor die tijd ongelooflijk laag drooggewicht, leverde het een veel betere pk/gewichtsverhouding op dan die van de GSX-R, de Yamaha FZR1000R en noem maar op. Ook de compacte bouw, waardoor de 900 de afmetingen van een 600 had en ook zo aanvoelde, was heel belangrijk. Het zorgde ervoor dat de Fireblade een uiterst handel- en wendbare motorfiets geworden was, waarmee de term gooien en smijten eindelijk terecht gebruikt kon worden.Ondanks die extreme en opwindende getallen, wilde Honda doen geloven dat het een motor was met ‘Total Control’. Zo werd hij bij de introductie al neergezet. En dat was nou net datgene waar je vraagtekens bij kon zetten. Want de Fireblade was scherp. Messcherp. Niet in de laatste plaats vanwege de vreemde keuze van het 16 inch voorwiel met de brede 130 millimeter voorband, die de Blade schichtiger en nerveuzer maakte dan wenselijk was. Het was juist die extreem hoge pk/gewichtsverhouding. Daardoor waren er nogal wat mensen die zich op het potentieel van de Fireblade verkeken in hun poging alles uit deze superfiets te halen wat er in zat…. Dat scherpe, eerder compromisloze, dat heftige, werd heimelijk door Honda erkend en in de jaren die volgden, werd de Fireblade steeds meer een motor die wél totaal gecontroleerd kon worden. Moeilijk te zeggen wanneer dat moment precies bereikt was, want elke twee jaar werd de Blade aangepast en verbeterd. Laten we het voorzichtig houden op de derde generatie Fireblade, die met 17 inch voorwiel en de normale 120 millimeter brede voorband die de CBR900RR pas in 2000 kreeg. PLUSConcurrentieloos tot 1998Koude start en motorloopHeftigMIN16 inch voorwiel, 130 voorbandDip tussen 4.500 en 6.500 tpm Nerveus stuurgedragMODELGESCHIEDENISWe beperken ons tot de Fireblade met carburateurs, 16 inch voorwiel, de eerste twee modellen. 1992Introductie van de SC21 met 124 pk, 185 kilo, 893 cc en 138 gaatjes in de kuip.1994Grondige update met verbeterde windprotectie: 20 millimeter bredere kuip bij het stuur en een hoger ruitje. Dubbele koplamp in plaats van twee koplampen, aluminium ophangbeugels voor de kuip en een elektronische snelheidsmeter. Verder magnesium kleppendeksel, nieuw schakelsysteem met nieuwe hevels, einddemper van geborsteld aluminium, vering nu ook voorzien van stelmogelijkheid voor ingaande demping. 1996Nieuw model, de SC33, met de volgende wijzigingen: 1 millimeter grotere boring en dus nu 919 cc, grotere drijfstanglagers, lichtere en compactere dynamo, digitale ontsteking en gasklepsensoren. De brandstofpomp vervalt. Opnieuw gewijzigd schakelmechanisme, gebogen radiator, uitlaatdemper met meer volume, nieuwe vormgeving, nieuw en lichter frame. Versterkte aluminium achtervork met nieuw ketting spansysteem, nieuwe achterschokbreker met 5 millimeter meer slag, hoger en beter gevormd stuur.1998Smallere kuip met nieuwe koplampen, andere kont met breder duozitje. Nieuw frame met gewijzigde geometrie (5 millimeter grotere naloop), nieuwe swingarm met nieuwe ‘geometrie’ van het hevelsysteem, lichtere en stijvere kroonplaten, gemodificeerde cilinderkop. Gecoate aluminium cilinderbussen en nieuwe ´slipper´ zuigers, nieuwe ontsteking, compactere koppeling en grotere radiateur. Opgegeven vermogen nu 130 pk. Tot slot: comfortabelere zithouding, grotere remschijven met nieuwe vierzuiger remklauwen, gewicht volgetankt 202.1999Laatste jaar voor de carburateur, de conventionele voorvork en het 16 inch voorwiel. AANKOOPTIPSHet begint een wat saaie rubriek te worden. Dat is niet jammer, nee het tegenovergestelde is waar. Hoewel er ook tegenwoordig nog wel eens motorfietsen tijdens een duurtest in contact komen met ‘Magere Hein en zijn hamer’, is de betrouwbaarheid, slijtvastheid en levensduur van de motorfiets de laatste twintig jaar fors toegenomen. Dat geldt zelfs voor sportmotoren met litervermogens met een vermogen van meer dan 150 pk en die toerentallen draaien van meer dan 13.000 per minuut.Ook de Fireblade is dat ‘lot’ beschoren: door en door betrouwbaar en mits hij op tijd zijn onderhoudsbeurten gehad heeft en vooral op tijd nieuwe en goede olie gekregen heeft, is hij goed voor 100.000 kilometer, zonder kopzorgen. Waar je bij aanschaf van een Blade vooral op moet letten, is dat hij niet (overenthousiast) op het circuit gebruikt is. Hard rijden is nog niet het probleem, te laat remmen of insturen wel….Let op aanwijzingen die naar valpartijen rieken: beschadigde/ingeslagen stuurnokken, gerepareerde ophangpunten van kuipwerk, al dan niet fantasierijk spuitwerk, beschadigingen aan kuipdelen, scheef staande voetsteunen e.d. Controleer ook het balhoofdlager, dat onredelijk veel op zijn donder gekregen kan hebben door vooral amateuristische wheelies. Tot slot: kijk naar de dikte van de remschijven. Die slijten doorgaans wat sneller dan bij bijvoorbeeld de Kawasaki VN800 die binnenkort aan bod komt…De Fireblade op deze foto’s staan, is een occasion van MotoPort Express in Hoogezand. Het gaat om een SC33 uit 1997 met dik 28.000 kilometer op de teller. Kost € 3.995,-, inclusief 3 maanden garantie.Voor meer info kun je bellen: 0598-49 19 19.MARKTSITUATIEWanneer we ons andermaal beperken tot de SC21 en SC33, dan zien we dat er (momenteel) geen enkele occasion minder dan 20.000 kilometer gereden heeft. Niet zo gek als je weet dat de Fireblade ondanks zijn sportieve aspiraties ook een duurloper is en de laatste SC33 al meer dan elf jaar geleden van de band rolde. Verder blijkt dat er ongeveer evenveel SC21´s als SC33´s te koop staan. Van de SC21 (bouwjaar 1992-1995) heeft ongeveer de helft tussen de 20.000 en 50.000 kilometer gereden, de andere helft meer dan 50.000 (in de praktijk maximaal 70.000).Van het eerste model is de laagste vraagprijs € 1.800,-. Daarvoor krijg je een Fireblade uit 1993 met 46.000 verreden kilometers. De prijzen lopen op tot € 3.000,-. Voor dat laatste bedrag kun je een CBR uit hetzelfde jaar verwachten met 25.000 km achter de rug. De ander helft van de SC21’s heeft dus meer dan 50.000 gelopen. Prijzen zijn niet duidelijk lager: zo wordt er voor een ´92 met 65.000 op de klok € 2.000,- gevraagd en voor een 94´er met 70.000 achter de kiezen zomaar € 2.750,-. Overigens worden de hogere prijzen bijna zonder uitzondering door dealers gevraagd, die bijna zonder uitzondering afleverbeurten verzorgen en garantie geven.Blades van het tweede type zijn ook weer niet zo heel veel duurder dan het oudere model en ook niet met minder dan 20.000 kilometers te verkrijgen. Tweederde van het aanbod zit tussen de 20.000 en de halve ton en dan moet je rekenen op € 2.350,- voor een CBR uit 1997 met 33.000 op de teller en € 4.000,- voor een ´99-er die nog maar 24.000 onder de wielen door heeft laten rollen. Tot slot het meest ervarene derde deel dat meer dan 50.000 kilometer over de aardbol gejaagd heeft: € 2.000,- voor een ´96´er met 61.000 km tot € 3.450,- voor een Blade uit 1998 met 60.000 op zijn CV.[Beeld: Paul_Jansen]DE MOTOR VAN…Paul Jansen (46) uit Ter Aar is de trotse eigenaar van een Honda Fireblade uit 1998.Paul heeft in 1985 zijn motorrijbewijs gehaald, vrijwel tegelijk met zijn autorijbewijs. Hij was toen 20 jaar. Zijn eerste motor kocht hij in 1987 en tot nu toe heeft hij met diverse motoren in totaal zo’n 170.000 km gereden. Zijn eerste motor was een Suzuki GSX550ES die hij in 1994 verruilde voor een Honda VFR750F. Nadat deze gestolen was, kocht hij van het verzekeringsgeld zijn huidige CBR900RR. Daarnaast heeft Paul voor woon/werk-verkeer nog een BMW R1100S.Maar zijn liefde is de Fireblade: “De eerste keer dat ik de Fireblade zag, was in 1992. Ik vond het toen meteen al een geweldige motor. Hij zag er bruut uit. Zeker dat eerste model zag er sportief, krachtig en agressief uit met z’n gedrongen bouw en dikke tank en twee koplampen. Toen ik in 1999 op zoek ging naar een andere motor wilde ik iets sportievers dan de VFR. Ik heb toen op twee modellen een proefrit gemaakt. Vooral die machine uit 1998 maakte een verpletterende indruk. Super! Wat een power, wat een sensatie!! Ik was meteen helemaal verkocht. Die moest ik hebben.”Hoewel die Fireblade toen pas net een jaar oud was, stond er al bijna 21.000 km op de teller. “Maar hij zag er uit als nieuw. De eerste eigenaar was een echte liefhebber en had ook geen auto.” Ondertussen staat er 77.000 km op diezelfde teller.Voor de sterke punten maakt Paul graag tijd vrij. Maar in het kort: “De Blade is superlicht voor de hoeveelheid cc’s die hij heeft. Je kunt er prima het circuit mee op, maar er ook gewoon mee op de openbare weg rijden en er zelfs mee op vakantie gaan.” Verdere sterke punten zijn de betrouwbaarheid. “In de elf jaar dat ik hem heb, heb ik nog nooit een probleem gehad, behalve toen mijn alarm het begaf en daardoor de startonderbreker niet meer werkte. Het blok is niet stuk te krijgen. Dit is echt een enorm betrouwbare motor. Volstrekt probleemloos.” Of er misschien ook zwakke punten zijn? “Tja, dat is lastig aan te geven. Echt zwakke punten heeft hij niet.” Misschien dat er dan iets tegengevallen is? “Nee, alles is meegevallen, niets is tegengevallen. Echt.”Gelet op de betrouwbaarheid zijn er volgens Paul dan ook niet veel zaken waar je specifiek op moet letten als je overweegt een Fireblade te kopen. Het beste advies is: “Laat je bij de aankoop, en zeker bij het onderhoud, goed adviseren door een officiële Honda dealer. Die weet precies waar hij op moet letten. En word lid van de Firebladeclub! Dat is heel gezellig en in onze club zitten veel mensen met brede technische kennis en ervaring, die anderen graag willen helpen of adviseren.”Paul’s volgende motor zal weer een Blade zijn. “Maar voorlopig blijf ik nog gewoon op mijn eigen motor rijden. Zolang ik nog prima mee kan komen met clubritten heb ik geen behoefte aan een andere. Bovendien heb ik vele mooie herinneringen met deze motor en vind ik hem er nog steeds heel mooi bij staan.”TECHNISCHE GEGEVENS (1997)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 71,0 mm x 58,0 mmCilinderinhoud 919 ccCompressie 11,1:1Max. vermogen 94,1 Nm (128 pk) bij 10.500 tpmMax. koppel 91 Nm bij 8.800 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 45 mm voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, bandenmaten v/a 130/70ZR16 en 180/55ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 90 mm, zithoogte 800 mm, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 207 kg.ALTERNATIEVENLaten we duidelijk zijn: tot en met de komst van de Yamaha YZF-R1, de sterk verbeterde en ‘verlichte’ Kawasaki ZX-9R in datzelfde jaar en de Suzuki GSX-R1000 in 2001 waren er geen échte alternatieven voor de Fireblade. Dus alleen voor tweedehandse budgetten boven de € 3.500,- zijn er de volgende alternatieven.[Beeld: Yamaha_R1]YAMAHA YZF-R1 (V.A. 1998)Hij sloeg in als een 1000 ponder en was al uitverkocht voordat de eerste folder gedrukt was. Wat Honda in 1992 had gedaan (de wereld verassen met een erg sterke en vooral superlichte motor) deed Yamaha vet over: 150 pk, 177 kilo en een wielbasis van 1.395 mm. En wat Yamaha ook ´beter´ deed, was het neerzetten van een eigenlijk net iets te heftige motorfiets. Fantastisch ding wanneer je niet de behoefte of mogelijkheid had om de grenzen op te zoeken van wat de R1 kon. Maar als je dat wel wilde, kon de R1 je iets te graag met gigantische tankslappers verrassen. Een stuurdemper zat er niet op en daar kon je veel ellende mee voorkomen. Maar zoals gezegd: ging je niet op zoek naar het uíterste uiterste (of monteerde je zelf gewon een stuurdemper), dan had je een uiterst vriendelijke motor met altijd en overal een stortvloed aan vermogen, ondersteund door een grootse lichtvoetigheid en een ragscherp stuurgedrag. PLUSUitstraling/imageHandelbaarSupersterk blokGrondspelingRijgemakMINGeen broodnodige stuurdemperComfort/windbeschermingVersnellingsbakErg heftigTECHNISCHE GEGEVENS (1998)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 998 cc, carburateurs, 150 pk, 108 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm en monoschokbreker, banden v/a 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 200 kg.[Beeld: Kawasaki ZX_9R]KAWASAKI ZX-9R (1998-2004)Jazeker, de eerste ZX-9R kwam al een jaar na de Fireblade om het hoekje rijden, maar was in geen enkel opzicht in staat de Blade te beconcurreren. De eerste ZX-9R was meer van het kaliber Yamaha Thunderace en Suzuki RF900: relatief zwaar, behoorlijk comfortabel en geschikt voor twee. Hij kwam op de menukaart van de Blade als mosterd na de maaltijd. De tweede generatie ZX-9R verscheen in 1998 en die leek al heel wat meer in zijn mars te hebben om het tot dan toe onbezorgde leventje van de Fireblade lekker te verpesten. Maar wrang genoeg had ook Honda de Fireblade weer verbeterd en nog zuurder was het, dat op hetzelfde moment de eerste R1 uitgebracht werd. Weer mosterd na de maaltijd, al moet gezegd worden dat het alleen voor de pure sportprestaties gold. Want de ZX-9R (v.a.1998) was een motor die meer kon dan 95% van de motorrijders kon, maar juist in 95% van het normale, gangbare en geoorloofde dagelijkse gebruik beter, comfortabeler, makkelijker en domweg lekkerder reed dan de concurrentie. PLUSComfortNeutraal stuurgedragTransmissieWindbeschermingDuovriendelijkMINAfstelling carburateursAfwerkingHarde achterschokbrekerBediening benzinekraanKoude startTECHNISCHE GEGEVENS (1998)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 899 cc, carburateurs, 143 pk, 97 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden v/a 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 19 liter, rijklaar gewicht volgetankt 217 kg.[Beeld: Suzuki_GSX_R750]SUZUKI GSX-R750 (1997-2000)Het duurde lang voor Suzuki inhaakte op de rage van steeds meer vermogen, steeds minder gewicht, steeds compactere afmetingen en steeds meer focus op circuitgebruik. Had Suzuki dan tot 2001 geen tegenvoeter voor de Fireblade? In zekere zin wel: de GSX-R750. Op papier nog lichter en zelfs sterker dan de CBR900RR. Sportiever ook. Het sportieve zat hem nog niet eens in het superstrakke rijwielgedeelte, de hoogte, respectievelijk diepte van voetsteunen en stuurhelften, het noodzitje voor een dappere duo of in de druppelvormige kont om het slipstreamers lastig te maken. Nee, het sportbloed spoot door de aderen vanwege het motorblok dat onder alle omstandigheden 2.000 tpm meer moest draaien dan de Blade om hem bij te kunnen houden, maar dat dan uiteindelijk ook deed. Veel schakelen, goed op de toerenteller letten, geen momenten van aarzeling kennen wanneer er gas gegeven kon worden. Zo kon je de Blade gewoon achter je laten. Daarbij zal het duidelijk zijn dat het een nog compromislozere fiets was dan de eerste Blade, die eigenlijk alleen maar snel bereden wilde worden.PLUSGewichtTopvermogenDe schreeuw van het blokSuper strak rijwielgedeelteMINZware stuurdemper (v.a. 1999)Vermogen tot 9.000 tpmVersnellingsbakRemdoseringTECHNISCHE GEGEVENS (1999)Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, 749 cc, injectie, 135 pk, 82 Nm, 6 versnellingen, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 18 liter, rijklaar gewicht volgetankt 193 kg.[Fotobijschriften][opener][2995]Grote gaten waren nodig om de warme lucht af te voeren.[2997]Uit de tijd dat bovenliggers nog opgelaste toevoegingen waren aan de swingarm. [3002]Grote analoge klokken en een snelheidsmeter die het predicaat 300 nog mocht dragen.[3007]Het lijkt een upside-down voorvork, maar dat is het niet.[3012]De ruit is niet origineel, de uitlaatdemper ook niet.
