Occasion: 3 generaties Street Triple
In 2007 slaat ‘ie in als een bom, de Street Triple, die voor Triumph dan ook een instant succesnummer wordt. Tot op de dag van vandaag overtuigt de kleine Britse naked met zijn fantastische blok en dito rijeigenschappen. Tijd voor een generatietreffen onder zes ogen!
STREET TRIPLE R – 2007 – 2012
‘Een naam om te onthouden!’ Slechts een deel van een kort bijschrift onder een foto, die desondanks perfect de Toptest van pak ‘m beet elf jaar geleden (zie MotoPlus 20/2007) samenvat. Als het kleine broertje van de iconische Speed Triple verbindt ook de Street het beste van twee werelden: tweecilinder spierballen met de toerengretigheid van een vierpitter. De verwantschap met de Speed is daarbij vooral optisch, technisch namelijk wortelt de Street namelijk vooral sterk in de Daytona 675, de supersportmachine uit huize Triumph. Ook die was van meet af aan erg succesvol en het was dan ook maar een kwestie van tijd voor het platform rond de 675cc-driecilinder zou worden uitgebreid. Toch wordt het blok voor transplantatie in de Street wel iets getemd, waarbij de focus veel meer op een voller koppelverloop komt te liggen. Niet dat het karakter van de driepitter daar onder geleden heeft trouwens. Frame, swingarm, vering en remmen stammen eveneens van de Daytona. Die van de luxere R-versie dan, het middelpunt van vandaag (de standaard Street Triple is wat betreft vering en remmen wat eenvoudiger bedeeld). De Street laat zich uiterst makkelijk aan de hand nemen, maar met name het blok maakt tijdens de eerste test van de Street Triple R (zie MotoPlus 20/2008) indruk. Onderin toeren, waar een gemiddelde viercilinder nog stevig naar lucht hapt, is de drie-in-lijn al monter bij de les en verwent met flink veel koppel. Bovendien zit er ook nog een eindschot in en overtuigt het blok met prima manieren en soepele draai-eigenschappen. En dan hebben we het nog niet eens over het geluid gehad.
Waarin zit ‘m het enthousiasme dan precies? Simpel: de basis Street Triple was er al vanaf € 8.490,- terwijl ‘ie rijtechnisch op alle fronten in de bovenste regionen mee kon komen. In de Toptest (MotoPlus 20/2007) schitterde de Brit dan ook met een 9,6 bij de prijs-kwaliteitverhouding. Enkel de vering (te soft) en de geringe stuuruitslag oogsten kritiek.
Het betrof overigens de standaard Street Triple, de in 2008 gepresenteerde Street Triple R met de instelbare veerelementen van de Daytona 675 liet op het gebied van vering niets meer te wensen over. Bij een kleine modelupdate in 2009 kreeg de Streety onder meer een langere swingarm, aangepast dashboard en nieuwe standaardbanden. Ook voor 2012 kreeg het eerste generatiemodel nog een update, dit voornamelijk op design gebied. De opvallende, o zo herkenbare ronde koplampen moeten wijken voor duidelijk modernere hoekige exemplaren. Onbegrijpelijk, ABS is nog steeds niet verkrijgbaar, zelfs niet tegen meerprijs. Pas de tweede generatie, die in 2013 wordt gepresenteerd, is er mee uitgerust, tegen meerprijs dan.
De eerste generatie Street Triple staat ook op de occasionmarkt als solide en betrouwbaar te boek, mits goed en regelmatig onderhouden. Enkel de spanningsregelaar blijkt een zwakke plek, deze zou eind 2012 bij een terugroepactie echter al vervangen moeten zijn. De Street Triple is zeker in het buitenland een gewilde machine voor op het circuit, let daar extra op bij importmachines.
Zelfs de motoren van de eerste generatie kunnen vandaag de dag nog meer dan prima meekomen, de handling en stuur-eigenschappen zijn uitstekend, het blok een zegen. Voor eenieder die niet per se tractiecontrole of ABS aan boord hoeft te hebben, is ‘ie daarom een echte aanrader. De driecilinder, die zowel zacht zoemend cruisen als duister brommend stampen kan, biedt namelijk héél veel rijplezier voor een heel aangename prijs. En dat zowel aan beginners als geroutineerde rijders. Wie heeft er überhaupt een Speed Triple nodig zou je haast denken. Al was het alleen al omdat er minimaal een paar duizend euro tussen beide broers zit. Bij de Speed krijg je daar dan weliswaar 26 pk’s extra voor, maar ook dertig kilo meer aan gewicht. Goed argument voor aanschaf van de grotere broer daarentegen zijn wel de hoogwaardiger veerelementen en het feit dat ‘ie ergonomisch gezien ook de meer volwassen van beide is. Maar wie enkel de kleine kent, zal de grote nooit missen. Nooit!
MARKTSITUATIE
De eerste generatie Street triple biedt ook als tweedehands veel waar voor het geld. Het aanbod is over het algemeen behoorlijk ruim, het kilometrage overzichtelijk en de staat redelijk tot geheel origineel. ABS helaas is er pas vanaf 2013.
Het aanbod van de ranke Britse naked begint al bij zo’n € 4.250,-, dan hebben we het wel over de basis Street. Wil je liever de R-versie met zowel betere remmen als vering, dan moet je iets dieper in de buidel tasten, reken toch op minimaal duizend euro meer. Gewilde extra’s die ook iets extra mogen kosten zijn vervangingsdempers, kleinere knipperlichten, een bugspoiler of kortere kentekenplaathouder.
STREET TRIPLE R – 2013 – 2016
Nauwelijks voor te stellen, maar toch echt waar. Ondanks dat de Street Triple eind 2012 al een aantal jaartjes in nagenoeg dezelfde hoedanigheid dienst doet en dus niet helemaal kakelfris meer is, wint ‘ie vergelijkingstests nog net zo soeverein als op de eerste dag. Desondanks besluit men in Hinckley om het aanblijvende succes van de 675 veilig te stellen middels een flinke modelupdate. Een behoorlijke gok, want het goede nog beter maken, resulteert ook heel vaak juist in het tegendeel. Ook in dit geval?
De verfrissingskuur verandert het karakter van de motorfiets in ieder geval meer, dan in eerste instantie echt zichtbaar is. Natuurlijk, de dubbele, hoge uitlaat onder het zadel transformeert tot een enkele, laag naast de swingarm lijnende versie, de kuipdelen ogen hoekiger en de agressief vormgegeven achterkant is duidelijk compacter dan die van zijn voorganger. Alles hoekiger dus, passend bij de nieuwe vijfkantige koplampen die de driecilinder het jaar ervoor al had gekregen. Bovendien is de driecilinder eindelijk uitgerust met ABS, de eerste jaren nog optioneel weliswaar, vanaf 2015 evenwel is het standaard aan boord.
Rijwieltechnisch blijft er nauwelijks een schroef onaangeroerd, waarbij het zwaartepunt vooral ligt op minder gewicht en een betere handling. Daarom, en natuurlijk ook uit economisch opzicht, vormt de in 2013 volledig vernieuwde Daytona wederom het uitgangspunt bij de ontwikkeling. Tank, frame, subframe en wielen worden van de gerenommeerde supersport overgenomen, en in combinatie met enkele andere aanpassingen wordt daarmee een gewichtsbesparing van niet minder dan vijf kilo gerealiseerd. Met een rijklaar gewicht van 188 kilo belooft de R dan ook rasecht rijplezier. Echter, vanwege de veranderde aslastverdeling (onder meer als gevolg van het aangepaste uitlaatsysteem) leunen er bij de R een fikse zeven kilo’s meer op het voorwiel in vergelijking met de eerste generatie. Daarmee verwordt de Street qua rijdynamiek van naked tot een supersport. Onder meer een wat langere wielbasis doet de rijstabiliteit goed, de machine stuurt scherp en precies en de feedback is enorm goed. Qua handling moet de nieuwe echter het hoofd buigen voor de oude. De balhoofdhoek van de R (die standaard al steiler is dan die van de basis Street) is iets steiler geworden (van 66,1 naar 66,6°), de naloop iets langer, terwijl de set-up van de vering duidelijk straffer uitvalt. Toch geeft de nieuwe Street niet dat homogene, gebalanceerde gevoel van de oer-Street. Achteruit geboerd dus? Nee, het is veel meer een kwestie van smaak, waar je als potentiële koper zelf zult moeten kijken welke je het beste bevalt.
Een het blok? Die kreeg een aangepaste mapping, met een soepeler initiële gasrespons gevolgd door een bijzonder progressief karakter, terwijl ook de eerste versnelling een stukje langer werd. In de basis bleef de driecilinder echter gelijk, levert derhalve nog altijd die smaakvolle melange van sportiviteit, kracht, elasticiteit en toerengretigheid.
Degenen die de Street Triple niet enkel op de openbare weg bedwingen, maar er ook wel een uitstapje op het circuit aan wagen, doen er goed aan voor deze tweede generatie te kiezen, en dan natuurlijk ook voor de R-versie. Met volledig instelbare vering, radiale reminstallatie en een licht giftiger geometrie biedt die immers een duidelijk sportiever afgestemd totaalpakket. En voor eenieder die prima zonder die laatste tiende voorsprong kan leven, biedt de met dubbelzuiger remklauwen en qua demping niet instelbare Kayaba veerelementen uitgeruste standaard Street Triple een bijzonder geslaagd compromis voor alledag. Meer naked heeft niemand nodig.
MARKTSITUATIE
Ook de tweede generatie was weer een regelrecht verkoopsucces, tweedehands exemplaren met de laag geplaatste uitlaatpartij zijn er dan ook in ruime mate. Goed om rekening mee te houden, de exemplaren met ABS zijn waardevaster.
Wie minder dan zes mille te besteden heeft, moet héél goed zijn best doen om een beetje schappelijke tweede generatie Street Triple te vinden. Ben je in de markt voor een R, reken dan op een euro of achthonderd tot duizend meer. Opvallend is dat de kilometerstanden veel variëren, 45.000 kilometer op de klok is daarbij wel de max. Geliefde optie: LED knipperlichten.
STREET TRIPLE S – 2017 – HEDEN
Dat er ooit een dag zou komen dat het blok van de Street Triple een Moto2-racer zou aandrijven, heeft niemand ooit voor ook maar het kleinste beetje kunnen vermoeden. Volgend seizoen is het echter wel zo ver: de in 2017 gepresenteerde, volledig nieuwe driecilinder met meer dan tachtig nieuwe onderdelen, en waarvan de cilinderinhoud groeide van 675 naar 765 cc, zal dan op de GP circuits z’n rondjes draaien. Voor de openbare heeft de Street Triple-rijder dankzij de jongste update nu de keuze uit drie verschillende versies. Het instapmodel van het Street Triple-gamma betreft de hier getoonde S-versie, die goed is voor 113 pk in combinatie met een rijklaar gewicht van 192 pk. Belangrijk: niet alleen wat betreft uitrusting onderscheiden de drie varianten zich elkaar, ook in ergonomisch opzicht. Zo zit de rijder op de R (met 118 pk tegenover 190 kilo rijklaar) al een heel stuk sportiever dan op de S. Als meest potent echter, presenteert de premium RS-uitvoering zich (123 pk / 190 kg), waarbij je als rijder helemaal sportief in het zadel zit. In dat licht beschenen loont zich dus niet enkel een blik op de technische gegevens, maar doe je er ook goed aan om daadwerkelijk even een proefzit te doen op elk van de drie varianten, om te kijken op welke je verliefd wordt. Want dat laatste gebeurt gegarandeerd, daarvoor zorgen de verfijnde manieren wel, waar elke variant mee is gezegend. De driecilinder start makkelijk en rustig, de versnellingsbak schakelt soepel en precies, al bij lage toerentallen rolt het blok flink met de spierballen, de gasaanname is opmerkelijk subtiel, de draai-eigenschappen zijn uiterst subtiel en het verbruik is ronduit acceptabel. In combinatie met de 17,4 liter brandstoftank is een actieradius van ver over de 350 kilometer probleemloos haalbaar.
In vergelijking met z’n voorganger vallen de eerste twee versnellingen nu overigens weer korter uit. Hoofdframe en de positie van het blok zijn daarbij ongewijzigd, de lagering van de swingarm daarentegen, is vier millimeter verhoogd. Onder de streept blijft de kleinste van de twee Britse nakeds een ronduit stabiele machine met het meeste gewicht op het voorwiel.
Wat betreft rijwielgedeelte en remmen zijn de onderlinge verschillen in het Street Triple-kamp nog nooit zo groot geweest. De S vormt met zijn Showa veercomponenten (alleen achter veervoorspanning instelbaar), LCD display en Nissin remklauwen een heel solide basis. De R met volledig instelbare Showa vering, meervoudige tractiecontrole, Brembo remklauwen, TFT scherm en anti-hop koppeling markeert de gulden middenweg. En als laatste is er de high-end RS met Brembo M50 monoblocs, Öhlins achterschokbreker en hoogwaardige Showa upside-down voorvork (beide volledig instelbaar uiteraard), quickshifter, track-mapping, bugspoiler en nog veel meer. Rij je dan met de S structureel achteraan en moet je de RS kopen wanneer je meer dan alleen achterlichten wilt zien? Nee hoor. De S brengt enorm veel rijplezier, heeft voor een vlot ritje door het lommerrijke achterland meer dan voldoende van alles in huis. Pas wanneer het mes tussen de tanden gaat en het op de laatste meters c.q. tienden van seconden aankomt, spelen de R en RS hun troeven op het gebied van uitrusting en vermogen echt uit. Zijn net even wat strakker en harder af te remmen, sturen preciezer in, houden beter lijn en laten zich net even wat frivoler omgooien. Met een blik op de onderlinge prijskaartjes moet je je van tevoren wel goed afvragen hoe vaak je nu echt op die limiet gaat rijden, of ze die extra centen waard zijn dus. Maar eender welke je kiest, je zit sowieso gebakken!
MARKTSITUATIE
Afgelopen jaar geïntroduceerd, dat het aanbod van de actuele Triumph Street Triple 765, die er in een S-, R- en RS-versie is, niet heel bijzonder rijk is, mag geen nieuws heten. Maar zoekt en gij zult vinden, waarde lezer!
Een prijsniveau dat zich nog het best als hoog laat omschrijven. Wat natuurlijk niet verwonderlijk is gezien het nog jonge bestaan van de 765. Een flinke kluif voor doorgewinterde koopjesjagers, die minimaal met negen mille op pad moeten gaan en dan hun heil waarschijnlijk nog in het privécircuit moeten zoeken. En of je dat bij dergelijke prijzen wilt, is natuurlijk maar de vraag!
