MotoGP: voorbeschouwing 2016
‘In het kader van de nivellering in het onderwijs krijgt iedereen een 7’, zag ik ooit in een cartoon staan. Ook in de MotoGP is er al enige tijd sprake van nivellering, met als meest ingrijpende maatregel de introductie van een ‘single tyre supplier’ in 2009. Vanaf 2016 moet bovendien iedereen met dezelfde elektronica de baan op. Heerst vanaf nu alleen nog de hokjesgeest in de MotoGP of is het motto ‘gelijke kansen voor iedereen’ een utopie?
Alleen al het feit dat Michelin de meer gangbare 17 inch bandenmaat produceert – in tegenstelling tot de 16.5 inch van Bridgestone – illustreert dat de Fransen er een andere zienswijze op na houden dan Bridgestone. De eerste collectieve test in Valencia leverde een ‘crashfest’ van jewelste op, met gevallen helden die als uit één mond riepen dat de achterband veel grip bood, maar dat er veel aan die voorband moest verbeteren. Bij Bridgestone was die zóveel beter geweest… Michelin reageerde door bij de eerste test van 2016 in Sepang een nieuwe generatie voorbanden mee te brengen, die met gereserveerde instemming werd begroet. Tijdens de test in Phillip Island – met wéér veel crashes over de voorkant – bleek de gevoeligheid van de voorkant nog eens. Als vanouds zullen de banden elk weekend dus voor gespreksstof zorgen. Alsof er niets is veranderd. En dat is er toch wel: de intermediate doet zijn herintrede en de coureurs krijgen per weekend 22 slicks (tien voor, twaalf achter) geleverd, en dat is één band meer dan afgelopen jaar.
Niet alleen worden alle rijders en teams geconfronteerd met nieuwe banden, zij zullen ook het beste moeten maken van de uniforme hardware en software van Magneti Marelli. Een sprong terug in de tijd, oordeelde onder meer Valentino Rossi na de eerste test in Valencia. Voorzichtig zou je mogen concluderen dat Yamaha en Ducati enig voordeel hebben van het feit dat zij al jaren samenwerken met de Italiaanse elektronicaspecialisten. Bovendien deed Ducati met het Spaanse Avintia Racing vorig jaar al slim ervaring op door Hector Barbera en zijn toenmalige teamgenoot Mike DiMeglio al te laten rijden met een voorloper van de elektronica die in 2016 voor iedereen verplicht zou worden. Honda vertrouwde jaren op de kennis van de eigen mensen en die eigenzinnige aanpak leidde er toe dat de eigen specialisten na de eerste test veel huiswerk meekregen van Marc Marquez en Dani Pedrosa. Het vermogen van de als vanouds explosief sterke RC213V gaf het tweetal meer dan handenvol werk. Yamaha, Honda en Ducati behouden ondanks de beperkingen invloed op de ontwikkeling. Als de drie gezamenlijk verzoeken tot aanpassingen indienen, is Magneti Marelli verplicht om tot actie over te gaan, terwijl het trio ook voorstellen van Dorna over aanpassingen mag dwarsbomen. Duidelijk is wel dat van de dataspecialisten meer dan ooit ‘Fingerspitzengefühl’ wordt gevraagd.
Tot en met vorig jaar konden bepaalde satellietteams en ook Ducati profiteren van privileges op het gebied van banden, benzine, blokken en testmogelijkheden. Met ingang van het nieuwe seizoen krijgt iedereen 22 liter benzine (voor de fabrieksrijders van Honda en Yamaha was dat 20 liter) afgetankt en fabriekscoureurs van Yamaha, Honda én Ducati mogen niet langer vijf maar zeven blokken gebruiken. Suzuki en Aprilia (en ook KTM volgend jaar) kunnen echter voor hun rijders negen (in plaats van twaalf) blokken prepareren. Daarnaast zijn zij vrij om te testen, maar speciale softe bandencompounds van vorig jaar zitten niet meer in het aanbod.
Met een andere bandenfabrikant en uniforme elektronica is er inderdaad een nieuw tijdperk ingezet. Van verdere nivellering wellicht, maar één ding blijft onveranderd: ook aan het eind van 2016 zal er maar één MotoGP-kampioen zijn. Er blijven altijd ‘strebers’ die niet iedereen zijn met een 7.
