+ Plus

Japanse cruisers

Ooit waren ze trendy, maar tegenwoordig zijn ze net zo achterhaald als cola-rood, een vossenstaart en okselhaar, maar soft-choppers en cruisers van Japanse makelij zijn lange tijd een kleurrijk en vaak verbazend succesvol fenomeen geweest. Mede door de nieuwe Euro4-norm is het segment anno 2017 nagenoeg verdwenen, tijd dus voor een uitgebreide terugblik.

Dit is meteen ook het laatste Euro4-gerelateerde artikel in MotoPlus, beloofd! Ook wij raken zo langzaam maar zeker overvoerd door alle perikelen rond de Europese geluids- en emissie-eisen, maar in het kielzog van die nieuwe regels zijn er iedere paar jaar tegelijkertijd ook interessante verschuivingen op de motormarkt zichtbaar. Vroegere succesnummers, die in de loop der jaren hun glans verloren, maar toch steeds gehandhaafd bleven omdat alle segmenten immers bediend moesten worden, vliegen er uiteindelijk toch uit. Zo verging het de dikke viercilinders en recentelijk ook de 600 supersports. En zo vergaat het inmiddels ook Japanse choppers en cruisers.
Waarom? Omdat ze al in een eeuwigheid geen echte update meer hebben gehad en het de Suzuki Intruders, Kawasaki Vulcans en Yamaha Midnight Stars bijvoorbeeld aan verplicht ABS ontbreekt. En inmiddels ontbreekt het het bonte gezelschap treeplankers, breedbanders, langvorkers en laagzitters uit het Verre Oosten ook aan serieuze verkoopaantallen. Natuurlijk zijn ze nog steeds zonder al te ingrijpende maatregelen van ABS te voorzien, en ook het overwegend lage vermogen van deze volumereuzen valt nog wel wat op te krikken. Alleen is het de moeite niet meer waard. Alles wat er relaxed en gemoedelijk uitziet, maar niet uit Milwaukee komt, of tenminste uit Springfield, kweekt tegenwoordig bij wijze van spreken vierkante banden in de showrooms van dealers.
Dat is echter niet altijd zo geweest, want ooit stonden deze machines bij veel motorrijders in hoog aanzien. Eind jaren zeventig van de vorige eeuw bloeide het motorrijden als hobby, en de vier grote Japanse fabrikanten reageerden met ijzeren hand met moderne twins en viercilinders. Machines, die je in die tijd domweg motorfiets noemde, maar tegenwoordig als naked bike zou bestempelen. Maar toen gebeurde er iets. Velen wijzen naar de cultfilm ‘Easy Rider’, die de ‘chopper’ naar Amerikaans voorbeeld en het daarbij horende vermeende vrijheidsgevoel in het bewustzijn van de motorwereld zou hebben genesteld. Maar die film was op dat moment al een oudje. Misschien dat er in die tijd wat in het drinkwater zat? Misschien dat mensen die deze periode bewust hebben meegemaakt antwoord op deze vraag kunnen geven….
Wat de oorzaak dan ook geweest mag zijn, de choppergolf sloeg over de motorwereld, en de vier grote Japanse merken surften er enthousiast op mee. Dat begon met Yamaha, dat ook toen al een innovatief merk was. Uit de wat brave XS650 ontstond de Special en daarna de U.S. Custom. Nomen est omen. De destijds gebruikelijke rekwisieten (dik getrapt zadel, een ergonomisch twijfelachtig hoog stuur, een dikke 16 inch achterband, druppeltank en veel chroom) vonden in korte tijd hun weg naar menig Yamaha, Suzuki, Kawasaki en Honda. Kleine en middelzware CM-T’s, Custom-CX-en, CB’s, LTD-Z’s, GS(X)-Suzuki’s in L-versie – de ‘versoftchoppering’ stuwde de markt op, hield voor niets en niemand halt en ontaardde hier en daar zelfs in excessen. Voorbeeld? De Suzuki GSX1100L, een state-of-the-art vlaggenschip met een 4-kleps viercilinder lijnmotor, een toentertijd ongelooflijke 100 pk vermogen, een vlotte druppeltank, getrapt sofa-zadel, een stuur als een gewei, 16 inch wielen en een sissy-bar.

Tegenwoordig mogen we dan graag wat lacherig doen over trends uit het verleden, maar in de jaren die op die eerste choppergolf volgden, lieten de Japanners pas echt zien hoe succesvol ze zouden worden in dit segment. Van praktisch ieder model verscheen direct ook een Custom/GR/L/GN/LTD/Special-variant als zustermodel. Zelfs vloeistofgekoelde 4-kleps V4’s gingen bij Honda en ook Suzuki in chopper-dienst.
Maar voor het echte Amerikaanse gevoel voldeed natuurlijk alleen een V-twin, en dan bij voorkeur één met serieuze longinhoud. Via een Amerikaanse omweg kwamen al snel modellen als de Yamaha XV750 Special en XV1100SE Midnight Special naar Europa. Typisch Japanse modellen met een technisch gunstigere, maar stijltechnisch minder geslaagde blokhoek van 90 graden. En bovenliggende nokkenassen, cantilever-swingarm en cardan. Niet langer heel ‘soft’, maar ook nog niet helemaal ‘chopper’. De toen immens populaire XV’s van Yamaha toonden tegelijkertijd de sterke kanten en het identiteitsprobleem van Japanse choppers: toen Japanse ingenieurs ‘The Company’ begonnen te kopiëren, banden ze in al hun ijver meteen ook de grootste technische onvolkomenheden van ‘Milwaukee Iron’ uit. Niet heel verstandig, aangezien juist dat de kern van het Amerikaanse merk vormde. Uiteindelijk resteerden van de ‘American way of life’ bij de Japanners alleen nog de looks en de ergonomie.
Een goede Harley is geen echte Harley, was zeker in die tijd het credo. In de jaren tachtig waren Harley-Davidsons lang niet zo betrouwbaar en ongecompliceerd als de huidige modellen en waren het allesbehalve probleemloze motoren. Een echte Harley was iets voor gepassioneerde freaks. Een echte Japanse chopper was daarentegen voordeliger, deed objectief bekeken alles beter en sprak daardoor een heel andere doelgroep aan. Een doelgroep, die minder waarde hechtte aan image en waarvoor alleen het pure rijden van belang was. Of een doelgroep die te arm, klein of oud voor een echte Harley was.

Maar terug naar het eigenlijke onderwerp. De Japanse experimenteerfase eindigt gelijktijdig met de jaren tachtig en met Suzuki’s Intruders in 750- en 1400-uitvoering. Beide kopiëren volledig ongegeneerd de cleane en heldere vormspraak uit Amerika en breken op deze wijze met het overwegend barokke design van hun voorgangers. De eerste echte ‘lowrider’ uit Japan. Cool en minimalistisch. Alleen niet qua longinhoud, want wat vuurkracht betreft overklast de luchtgekoelde 1400 voor het eerst de Amerikanen. Meer Harley dan bij Harley-Davidson voor minder geld, kijk, dat sprak aan. Beter goed gejat dan slecht bedacht, nietwaar? Suzuki’s ‘Trudi’s’ zouden nog lang succesnummers blijven.
Hetzelfde en misschien nog wel meer geldt, in tegenstelling tot de meer potsierlijke vroegere ZL600 en 1000 Eliminator dragbikes van Kawasaki, voor de XV535 Virago, Yamaha’s megaklapper van de jaren negentig. Laag, makkelijk te rijden en voordelig – niet zo gek dus dat deze Virago jarenlang een hoge notering in de verkooplijsten had en je ze vandaag de dag ook nog regelmatig op de weg tegenkomt. Dat de dikke cilinders alleen maar pretendeerden een vette longinhoud te hebben en dat er door ‘echte’ bikers wat meewarig naar de Yamaha werd gekeken als een les- en vrouwenmotor? Nee, nu niet stiekem de andere kant opkijken, want waarop heeft je eigen vrouw haar rijbewijs eigenlijk gehaald?

Aan de andere kant van het prijsscala ontspint zich rond de eeuwwisseling een strijd om de grootste longinhoud. Kawasaki geeft daartoe eigenlijk in 1988 al een schot voor de boeg met de VN15. De Intruder transformeert in de vloeistofgekoelde LC1500, Yamaha countert met de Wild Star 1600, waarop Honda de VTX1800 lanceert. Tenslotte is het Kawasaki, wie anders, dat met de VN2000 de cilinderinhoudbokaal weer terug naar Akashi haalt. Bescheidenheid was iets uit het verleden. Maar tegelijkertijd verschuift de trend….
De chopper kwakkelt al een tijdje, cruiser is het nieuwe toverwoord. Vette banden om een 16 inch voorwiel, voluptueuze spatborden, nog meer chroom, treeplanken en weg met die sissy-bar – oude Indians zijn nu het voorbeeld. Bij Kawasaki heet het Classic, Suzuki houdt het bij Marauder en Honda kiest voor Shadow ACE. Comfort en gebruiksgemak gaan de ouder wordende klandizie na aan het hart, vrouwlief moest ook mee kunnen, bij voorkeur ook tijdens de vakantie. De aandacht verschuift dus richting de cruiser, die, naar Amerikaans voorbeeld, wordt aangekleed met extra verlichting, een hoge ruit en zijtassen om zo uit te groeien tot een stijlvolle kilometervreter. Maar ook deze trend is van korte duur, want rond de eeuwwisseling is ook dit verschijnsel alweer overgewaaid.
In een laatste stuiptrekking ontdoen de giganten zich, alweer naar Amerikaans voorbeeld (H-D V-Rod), van alle overbodige opsmuk en transformeren in power cruisers. De Kawasaki Mean Streak, Honda VTX1800, Suzuki M1800R en Yamaha XV1700 Midnight Warrior sturen in meer of mindere mate aansprekend en trekken als het moet zwarte strepen op een dragstrip. Maar de echte aandacht voor het genre ebt dan al weg. Begin deze eeuw is de ooit zo machtige golf niet meer dan een rimpeling in het wateroppervlak. Harley-Davidsons zijn in de loop der jaren veel beter geworden, de koopkracht is gestegen, waardoor velen uiteindelijk voor het ‘origineel’ kozen. Een Harley, samen met Coca-Cola en Rock’n’Roll de enige echte overblijfselen van de Amerikaanse vrijheidscultuur die na de oorlog in Europa zijn blijven hangen, wordt in de regel toch als cooler ervaren dan de machines die Honda, Suzuki, Kawasaki en Yamaha in de strijd om marktaandeel hebben gelanceerd.
Maar als je goed kijkt, kun je ook vandaag de dag nog goed zien hoe ver de Japanse chopper-golf het land binnen is gerold en welke het sporen het heeft achtergelaten. Opzienbarend is alleen al de schier oneindig lijkende variatie in modellen. Tussen 125 en 2.000 cc is geen plekje ongebruikt gelaten: softail, hardtail, customs, cruisers, powercruiser, fulldresser, bagger – er is niets wat er niet is geweest. Eén, twee, vier, zes cilinders, in lijn, als V, als boxer, lucht- en vloeistofgekoeld, twee-, drie- en vierkleps, met ketting, riem of cardan. Sommige daarvan zijn er nog steeds. De VT’s, de Intruders, de VN’s en de Vulcans en de XVS-en en niet te vergeten de F6’s houden de herinneringen aan het verleden levend. Maar inmiddels zijn ze door Euro4 naar de eeuwige jachtvelden geschoten. Maar de opvolgers staan al klaar. Kawasaki Vulcan S, Honda CTX700N en de nieuwe Rebel 500 benaderen die oorspronkelijke gedachte van de eenvoudige, voordelige en eerlijke Japanse softchopper al weer heel dicht. En daarmee is de cirkel weer rond.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.