Interview World Superbike-directeur Daniel Carrera

Daniel Carrera is namens Dorna als directeur verantwoordelijk voor het WK Superbike-kampioenschap. De laatste jaren grepen de bewindvoerders niet alleen wat betreft de programmaopzet in, maar ook probeerde men door technische maatregelen voor meer spanning te zorgen. Heeft het WK Superbike een imagoprobleem of is Carrera vooral blij met een kampioenschap waarin zeven verschillende merken te vinden zijn?

Al gedurende het seizoen 2017 werd duidelijk dat het technische reglement van het WK Superbike zou worden aangepast. De hegemonie van Kawasaki – en vooral van Jonathan Rea – noopte Dorna tot ingrijpen. Privé-teams krijgen makkelijker toegang tot onderdelen eerder slechts voorbehouden aan fabrieksondersteunde teams, er zijn maximale toerentallen ingevoerd – de Kawasaki maakt nu aanzienlijk minder toeren – en er worden evaluatiemomenten ingepland. “De resultaten van de eerste twee races waren hoopgevend, maar na Assen gaan we kijken waar we staan”, aldus Carrera. Een drastische ingreep zoals uniforme elektronica (zoals in de MotoGP), lijkt vooralsnog uitgesteld. “Het is beter om nog even te wachten om daar een definitief oordeel over te vellen. Het is heel belangrijk om te beoordelen of een gecontroleerde ECU de realiteit in het kampioenschap weerspiegelt van een serie die de oorsprong heeft in productiemotoren. En dan moeten we bovendien rekening houden met de wensen van de fabrikanten en de algehele kosten.”
Toen Dorna vijf jaar geleden het WK Superbike overnam, was kostenbeperking een belangrijk doel, aldus Carrera. “En we wilden de machines meer op de motoren laten lijken die je in een motorzaak kunt kopen. Zoals het was, leek het alsof we te vaak met bijna-prototypes te maken hadden. Daardoor liepen bovendien de kosten te hoog op. De basis, een kampioenschap is voor productie-gebaseerde motoren, was weggeslagen. Maar eerlijk gezegd, een dominerend Kawasaki en Ducati redelijk in de buurt maar vervolgens te grote gaten met de andere constructeurs, dat beviel ons als promotors niet. Vanaf de eerste race van 2017 zijn FIM-Technical Director Scott Smart en onze Sporting Director Gregorio Lavilla met meetings begonnen met alle betrokkenen, met als insteek om een compromis te vinden. Wij willen meer kanshebbers zien. Alle betrokkenen moeten zich realiseren dat de balans moet worden hersteld als het kampioenschap verder wil groeien.”

Hoe zou je de situatie omschrijven sinds Dorna eind 2012 het WK Superbike overnam van de gebroeders Flammini?

“Toen was de economische situatie van het kampioenschap absoluut niet goed. We hebben de situatie kunnen stabiliseren en van daaruit zijn we gaan bouwen. Dat hebben we onder meer gedaan door de belangrijkste evenementen op de kalender veilig te stellen. Waaronder Assen, want daarmee hebben we een nieuw vijfjarig contract (t/m 2021, FW) gesloten. Daar praten we over ongeveer 30.000 toeschouwers over het weekend en die aantallen maken het voor het ons en voor het circuit ook mogelijk om door te gaan. Buiten Europa zijn we op zoek naar nieuwe markten. We kijken naar landen die interessante markten kunnen zijn voor de fabrikanten, we kijken waar écht veel motoren worden verkocht. Tenslotte is de markt voor sportmotoren in Europa niet heel goed meer. Daarom komen we sinds 2015 in Thailand en vanaf 2018 zijn we in Argentinië met een geheel nieuw project (Carrera bevestigt dat Jerez ‘stand-by’ is, mochten de plannen voor het evenement medio oktober stranden; op de 2019-kalender staat de race beslist, FW). Samen met de races in Phillip Island, Laguna Seca in Amerika, Qatar en Thailand hebben we zo een goede balans met races buiten Europa. Maar we moeten ook afwegen wat wij de teams kunnen vragen. We helpen onze vaste deelnemers bij de races buiten Europa met een toelage in de vrachtkosten, maar ik denk dat zes overzeese races het maximum is. Daarnaast hebben we de afspraak met de FIM, de fabrikanten en de teams dat we maximaal vijftien evenementen op de kalender zetten. Momenteel zitten we op dertien, dus er is nog ruimte.”

Volgend jaar komt er een race op een nieuw circuit in Noord-Ierland, en je praat over groeimarkten in overzeese gebieden. Maar in Qatar groeit het maar niet.
“Nee, maar wij als Dorna hebben een inmiddels langlopende relatie met de organisatie dankzij de MotoGP. Toen wij het Superbike-kampioenschap overnamen, zijn wij door Qatar benaderd. Voor de economische situatie van het kampioenschap is het ook belangrijk. De nachtrace zorgt voor iets wat we in het kampioenschap nog niet hadden, het circuit is spectaculair en daarnaast maakt de organisatie het ons mogelijk om daar een mooie kampioenshuldiging te doen.”

Dus Qatar is vooral financieel aantrekkelijk voor jullie en voor de paddock.
“Ja.”

Wat vond je van de scepsis vanwege het feit dat één promotor de twee grote kampioenschappen bestiert?
“Het was een beslissing van een groep investeerders. Zij zagen hoe moeilijk het de jaren daar voor was geweest om technische reglementen op elkaar af te stemmen en om samen te werken. Er wás geen samenwerking. Van Superbike-zijde werd de winkel dicht gehouden. Maar de investeerders vertrouwden Dorna en de manier waarop wij werken. Daarom werd besloten om het WK Superbike over te nemen en nieuwe impulsen in te geven.”

Hoe is het aanzien van het kampioenschap nu en hoe verhouden de MotoGP en het WK Superbike zich ten opzichte van elkaar, volgens jou?
‘Wij willen het publiek een kampioenschap bieden waarin zij dichter bij de actie kunnen komen. Dat is anders dan de MotoGP of wel kampioenschap dan ook. Daarom hebben we twee jaren geleden de deuren van de paddock open gezet. Tijdens het weekend zijn coureurs aanwezig tijdens onze paddockshows. Het moet meer zijn dan alleen maar de races en trainingen volgen vanaf de tribunes of de taluds. Na afloop of tussendoor moet je de paddock in kunnen lopen met je gezin. Daarnaast denk ik dat het sportieve pakket garant staat voor een goede show. MotoGP en het WK Superbike hebben hun eigen geschiedenis, hun eigen fans en ook hun eigen sponsors. Zou je die twee samenvoegen, dan verlies je iets en win je niets, is onze overtuiging. Zo lang beide kampioenschappen levensvatbaar zijn, blijft het zoals het is.”

Sinds 2015 braken jullie met de opzet van twee WSB-races op één dag en verdeelden de wedstrijden over twee dagen. Minimaal twee organisatoren prefereren twee races op zondag.
“De organisaties van de races in Groot-Brittannië, Phillip Island en Assen waren tegen. Maar inmiddels is men in Australië bijgedraaid, nu is gebleken dat de toeloop op zaterdag is gegroeid en op zondag gelijk is gebleven. In Assen kwamen op zaterdag 5.000 mensen meer dan voorheen. We staan open voor discussie, maar als iets werkt, willen we het graag behouden. We wilden de bezoekers iets extra’s bieden en veranderingen doorvoeren op alleen zondag was moeilijk, omdat het programma behoorlijk vol zat. En natuurlijk hebben we gedacht aan televisie. We kijken nu naar eventuele nieuwe formats voor 2019 (plannen voor een weekend met drie races in Donington en Portimao al in 2018 werden afgeblazen vanwege strakke tijdschema’s, FW). Die plannen bespreken we met iedereen. Ook de mening van de fans peilen we.”

Het is een moeilijke tijd voor sportmotoren. Maar iedere belangrijke fabrikant heeft een zware naked of ‘streetfighter’ in het programma. Kan een dergelijke klasse worden toegevoegd aan het WK Superbike?
“Wat interessant is voor fabrikanten, daar moeten wij voor open staan. Het is ook belangrijk om te kijken of zo’n kampioenschap interessant is voor jonge rijders om zich te ontwikkelen, op weg naar de top. Een kleine drie jaar geleden zijn we al met de fabrikanten het gesprek aan gegaan over deze markt, maar we hebben nog geen duidelijke standpunten terug gekregen. Maar als we met die motoren een goede show kunnen bieden, moeten we er over nadenken.”

Met de Supersport 300 heb je nu een extra ‘feeder class’, de Superstock 1000 is ook een soort opstapklasse’, maar de Superstock 600 is verdwenen.
“Ik zou niet willen zeggen dat de klasse is opgeheven. De Supersport 600 is de ideale opstapklasse naar het WK Superbike, en de Superstock 600 is nu opgenomen in de Europese WK-wedstrijden. De Superstock 1000 is ook een goede klasse om door te groeien en voor de fabrikanten ook belangrijk. Sommige grotere, zwaardere rijders zijn beter geschikt voor de Superstock 1000. We zijn tevreden met de vier klassen die we nu hebben, maar natuurlijk moeten we oog houden voor de ontwikkelingen.”

In 2016 werd Rafael de Rosa op zijn 29e kampioen in de Superstock 1000. Een kampioen met GP-ervaring in drie klassen en met ook een WK Supersport-verleden klinkt wat vreemd.
“Klopt. In 2017 hadden we ook in de Supersport 300 wel een minimum leeftijd, maar geen maximum. Dat hebben we gedaan omdat het dit jaar het eerste jaar is van de klasse en we wilden verzekerd zijn van een goed gevulde grid. Je moet ook niet vergeten dat Aziatische deelnemers niet allemaal zo jong zijn als ze beginnen. Maar het kan zijn dat we in de toekomst wel een maximum leeftijd gaan instellen.”

Je wilt groeien als kampioenschap, maar in Australië waren er 21 starters en in Thailand slechts 19.
“We hebben eerder enkele teams geweerd uit het kampioenschap, omdat we vonden dat ze niet voldeden aan onze eisen voor een wereldkampioenschap. Vanaf Aragon hebben we twintig permanente starters en we verwachten dat gedurende het seizoen wild card-rijders het veld geregeld zullen aanvullen tot 22. De technische reglementen drukken de kosten, maar wij weten ook dat het technische pakket maar een deeltje van het totale budget voor een seizoen is. De teams moeten nog steeds enorme inspanningen leveren om hun zaken rond te krijgen. Wij proberen daar bij te helpen, zover het voor ons financieel ook mogelijk is.”

Er is samenwerking tussen het WSB en de MotoGP. Zou er voor jullie dan niet een manier zijn om iemand als Jonathan Rea de weg naar de MotoGP te vergemakkelijken als hij dat wil – of had gewild?
“Waarom niet? Er zijn twee instaptrajecten naast elkaar. We hebben ‘The Road to MotoGP’ met daarin alle kampioenschappen die Dorna beheert, zoals het Spaans Open, de Asian Talent Cup en de British Talent Cup. Al die kampioenschappen met Moto3-machines zijn bedoeld om talenten op weg te helpen naar de Grands Prix. Daarnaast hebben we dus de World Supersport 300. Dat is de basis voor de ‘Road to SBK’. We weten dat de nationale kampioenschappen een spiegel zijn van de klassen die wij promoten. We weten dat in meerdere landen de Supersport 300-klasse al wordt opgenomen in het programma. Daarom zijn we met de belangrijkste nationale bonden gesprekken begonnen om een link te leggen tussen hun 300-klasse en ons kampioenschap. Om er zeker van te zijn dat de sterkste nationale rijders het volgende jaar een kans krijgen bij ons. Maar er zijn andere mogelijkheden. Een goede 600-rijder kan een kans krijgen in de Moto2 en een goede Superbike-coureur moet de overstap kunnen maken naar de MotoGP. Het klopt dat Grand Prix-teams doorgaans nog steeds meer vertrouwen hebben in jongens die zijn opgegroeid in prototype-klassen. Maar van onze kant is de wil er wel om tot die ‘cross-over’ te komen. Kijk maar naar Franco Morbidelli, die EK Superstock-kampioen werd en daarna overstapte naar de Grands Prix. Cal Crutchlow heeft hetzelfde gedaan (voordat Dorna het WK Superbike overnam, FW), maar wat ons betreft mag het vaker gebeuren.”