Interview KTM sport directeur Pit Beirer

Pit Beirer had alles in zich om een internationale motocross ster te worden. Totdat een val in Bulgarije in 2003 alle dromen van het ene op het andere moment uiteen deed spatten: Beirer belande in een rolstoel. Als directeur van KTM Motorsport heeft de nu 40-jarige Duitser echter een opmerkelijke comeback gemaakt. Wij spraken met hem. ? KTM prijst haar motoren aan met de belofte ‘Ready to Race’. Geheel passend bij dit adagium heeft de firma een uitgebreid en niet bijzonder goedkoop motorsportprogramma, waarmee het deelneemt aan tal van wereldkampioenschappen. Hoe belangrijk is motorsport eigenlijk voor KTM? “Die sportgedachte staat eigenlijk aan het begin van ieder nieuw project. In de voorontwikkeling van een nieuwe productiemachine en de daarvan afgeleide raceversie zit feitelijk ook geen verschil. Onze ontwikkelings- en sportafdeling werken heel nauw samen, zodat we voor onze racemotoren de best mogelijke basis krijgen. Dat werkt natuurlijk ook omgekeerd, de serieproductiemachine staat heel dicht bij de raceversie. Wat dat betreft leven we echt volgens ons motto ‘Ready to Race’.” ? Veel andere fabrikanten schroeven hun sportactiviteiten uit financiële overwegingen juist terug om geld te besparen. Is een dergelijke maatregel bij KTM ook denkbaar? “Nee! We zijn er van overtuigd dat motorsport één van de belangrijkste organen binnen onze organisatie is. Geen motorsport betekent minder emotie, minder ideeën. De strategie race- en seriemachine gezamenlijk te ontwikkelen, heeft zich duidelijk uitbetaald in de huidige markt, waar iedere fabrikant moet vechten voor zijn plekje. Zeker in de offroad niche was dat bijzonder moeilijk. Natuurlijk heeft de directie wel een gezonde blik met betrekking tot de verhouding tussen verkoopresultaat en investeringen in de motorsport. Anders gezegd, worden er meer motoren verkocht, dan krijgen wij meer financiële speelruimte.” ? In welke verhouding staan de uitgaven aan motorsport dan tot de omzet? “Dat percentage lag altijd tussen de zes en zeven procent van de omzet. Maar het kan zijn dat dit door de uitstekende bedrijfsresultaten tegenwoordig wat hoger ligt. Laat ik het zo zeggen, ons budget is dermate hoog, dat we ons er prima mee kunnen redden.” ? Het lukt jullie zelfs met de verkoop van racers om geld te verdienen. Of leggen jullie bij de verkoop van bijvoorbeeld een Dakar rallymotor geld toe? “Dat zeker niet, maar het is wel behoorlijk moeilijk om een kleine productie van tussen de 70 en 100 motoren rendabel te maken. Je kunt namelijk niet dezelfde winstmarges hanteren als bij een motorfiets waarvan er duizend worden verkocht. Maar een kleine winstmarge is er wel ja. Toch is geld in deze niet het belangrijkste, de promotionele waarde telt veel meer. Dat betekent onder meer dat KTM-kopers bij extreme evenementen als Le Dakar door ons worden ondersteund, dus niet alleen de fabrieksrijders. Deze visie is één van de zaken waaraan wij onze enorme groei in het offroadsegment te danken hebben. Wanneer je door goede resultaten in een Dakar ineens 120 of zelfs 150 rally replica’s verkoopt, en dat is ons verschillende jaren gelukt, dan verdien je natuurlijk geld. Geld bovendien waar vooraf niemand op had gerekend. Onze divisie Customer Racing was op een gegeven moment zelfs zo succesvol, dat de rallyafdeling zichzelf kon financieren.” ? Afgelopen jaar heeft KTM haar intrede gedaan in de Moto3 en is daarin met Sandro Cortese direct wereldkampioen geworden. Nu zit een een Moto3 productieracer in jullie programma. Wordt daar ook geld mee verdiend? “In de Grand Prix’ staan dit jaar nog maar twee echte fabrieksmachines op de grid, die volledig door ons worden gefinancierd. Alle andere racers in het WK zijn betaald. Daarnaast hebben we additioneel nog eens 22 productieracers verkocht. Onze Moto3 deelname betaalt zichzelf daarmee al in het tweede, hooguit het derde, jaar volledig terug dankzij de klantenteams. Een bron die we door het zo succesvolle eerste jaar zelf hebben aangeboord. Heel veel mensen denken dat KTM tegenwoordig absurde sommen geld in de motorsport pompt, maar feit is dat we niets meer investeren dan vroeger. We hebben simpelweg succes met onze producten en daar willen klanten van mee profiteren. Daarbij zou het natuurlijk ook zonde zijn om onze racers enkel ter beschikking te stellen aan enkele fabrieksrijders.” ? Hoe ziet dit plaatje eruit in de enduro en motocross? “Daar lopen de lijnen wel wat anders. De motorsportafdeling draagt de grootste kosten van ons fabrieksteam, terwijl de dealers juist de klantenteams bedienen. Deze constructie heeft meerdere oorzaken. Allereerst willen we onze dealers niet het brood uit de mond stoten, maar bovendien is bij enduro en motocross het verschil tussen een productiemachine en de fabrieksracers zo klein, dat er geen ruimte is voor nog een tussenmodel in de vorm van een productieracer. Het doel van meedingen in het WK Enduro en Motocross is ook niet om direct geld te verdienen, maar meer promotie maken voor KTM producten, wat de handel weer ten goede komt.” ? In 2006 werd u chef sport bij KTM offroad, is er sindsdien veel veranderd? “Eén van mijn belangrijkste taken was de samenwerking tussen sport- en ontwikkelingsafdeling zo te herstructureren, dat ze elkaar zouden aanvullen. Vroeger was het zo dat de motorsportfractie aan het ontwikkelingsteam wilde laten zien dat zij de beste motorontwikkelaars waren, en omgekeerd. Dan werd er een extreem duur, speciaal op racen geënt rijwielgedeelte gebouwd, dat vervolgens voor de seriemachine nagenoeg onbruikbaar was. Zo lagen de kaarten tien jaar geleden, nu begrijpen we dat we op ons best functioneren wanneer we beide aan hetzelfde touw trekken. Als motorsportafdeling is het nu onze uitdaging om de uiteindelijke seriemachine op een zo hoog mogelijk kwaliteitsniveau te krijgen, zodat we aansluitend later zelf weer een degelijke basis hebben, die zonder al teveel inspanning tot een productieracer kan worden omgetoverd. Daarom test bijvoorbeeld iemand als Stefan Everts ook onze serieproductie motoren.” ? Nu de naam Everts is gevallen, KTM haalt vaak de krantenkoppen door grootheden vast te leggen. Stefan Everts noemde je net al, maar bijvoorbeeld ook Roger de Coster als teammanager van het Amerikaanse Supercross team en supertalent Jeffrey Herlings. Zijn grote namen belangrijk voor jullie? “In zoverre, het gaat absoluut om de kwaliteit van de namen. Toen ik de offroad afdeling overnam, beëindigde Stefan Everts net als tienvoudig wereldkampioen zijn carrière. Er was geen twijfel over mogelijk toen, hij was de beste testrijder ter wereld. Bovendien zochten we precies op dat moment ook nog een teamchef en coach voor de coureurs. Zijn toenmalige werkgever had hem echter op dat moment ook net een aanbieding gedaan, dus we zaten in een behoorlijke impasse. Zeker omdat salaris voor zulke mensen maar van ondergeschikt belang, ze komen echt niet voor jou werken omdat je bereid bent € 10.000,- meer per jaar te betalen. Uiteindelijk heb ik Everts over weten te halen, door hem ervan te overtuigen dat we als KTM op offroad gebied grootse plannen hadden en dat zijn ideeën daar een belangrijk onderdeel vanuit zouden maken. De nieuwe motoren zouden simpelweg deels zijn handtekening dragen en dat heeft hem voldoende geprikkeld. Inmiddels is hij alweer zes jaar bij KTM en heeft hij net weer een contract voor drie jaar ondertekend. Dat laatste is niet voor niets, Everts’ komst lag aan de basis van de MX2-titel, die we in 2008 pakten, evenals de vicewereldtitel van Max Nagl in de MX1 in 2009, die de komst van Cairoli inluidde. En die heeft de afgelopen drie jaar de titel in de MX1 binnen weten te slepen.” ? Werkt die motivatiestrategie ook bij de rijders, of draait het bij hen wel enkel om het geld? “Bij de beste coureurs ter wereld, op het hoogtepunt van hun carrière zitten, draait het nooit om geld. Een echte sporter wil namelijk maar één ding: winnen. Daarom moeten wij aan potentiële rijders bewijzen dat we de beste motoren bouwen, het beste team runnen en hen daarmee dus het beste pakket verschaffen om het volgende seizoen de titel te kunnen pakken. Als je dat lukt, komen zelfs de beste rijders voor een heel normaal salaris.” ? Bij een blik op KTM’s palmares valt op dat het jullie in de offroad sport makkelijker lukt om door te stoten naar de top, dan op de weg. Is de strategie die je net noemde soms niet consequent doorgevoerd naar de wegrace? “Onze overstap naar de weg was in ieder geval zonder meer zwaar. Dankzij mensen als Heinz Kinigadner, die met KTM wereldkampioen motocross werd, wisten we alles over de offroad sport. Zoveel zelfs, dat we op geheel eigen kracht een winnende machine konden bouwen. Die ervaring misten we in de wegrace. We hebben ons destijds laten overhalen, maar misten simpelweg de kennis en juiste mensen om dat succesvol te doen. Harald Bartol kreeg bijna een carte blanche en veel onderdelen werden extern gefabriceerd, niet binnenshuis. Dat kostte immens veel geld, terwijl er aan het eind van de rit een machine stond die niet eens een echte KTM was. Daardoor kon intern ook niemand zich echt met de machine en het programma identificeren, ondanks dat we er best enigszins succes mee hebben gehad. We werden gerepresenteerd door mensen die niet echt KTM waren. Was het team succesvol, dan ging alle lof naar de bouwer van het frame, de ontwerper van de swingarm of iemand met de eindverantwoording. Ging het daarentegen mis, dan was Mattighofen het kwade genius. Toen ook KTM in 2009/2009 door de crisis werd getroffen, hebben we besloten een streep onder het hele project te zetten. Een radicale beslissing die best pijn deed, maar het voortbestaan van de firma had prioriteit. Ter illustratie, alleen al bij de afdeling motorsport moesten we vijftig arbeidsplaatsen wegbezuinigen, waarbij ik de ontslaggesprekken moest doen. Geen sinecure, als eerste neem je afscheid van twintig medewerkers die toch al niet zo lekker functioneerden, maar dan komt het moment dat je noodgedwongen afscheid moet nemen van goede, hartelijke collega’s, vrienden zelfs. Zelfs als ik mijn actieve sportcarrière meetel, zijn dat nog steeds de moeilijkste jaren geweest uit mijn actieve loopbaan.” ? Motorsport is niet zonder gevaar en u bent verantwoordelijk voor alle KTM-rijders. Kun je hen überhaupt tegen zware ongevallen verzekeren? “Ja, dat kan niet alleen, het moet ook. Het choqueert me dat er ouders van jonge motorsporters zijn, net als volwassen sporters trouwens, die zich hier helemaal niet druk om maken. Wij hebben momenteel 38 fabrieksrijders onder contract en die zijn allemaal verplicht een honderd procent ongevalsverzekering met invaliditeitsclausule af te sluiten, die internationaal ook motosportongevallen dekt. Ik heb daarin absoluut een voortrekkersrol, die ik héél serieus neem. Ik heb onze financiële afdeling bijvoorbeeld verplicht geen betalingen aan onze fabrieksrijders te doen, wanneer er door hen niet aan onze verzekeringsvoorwaarden is voldaan. Dat betekende voor sommige rijders dat ze een tijd geen salaris hebben gekregen.” ? Hoe ga je als directeur motorsport om met dodelijke ongevallen, zoals het geval met KTM-rijder Fabrizio Meoni tijdens de Dakar rally in 2005? “Dat is eigenlijk niet te omschrijven, het maakt je volledig van slag. Met mijn lot kon ik prima omgaan, omdat ik me altijd heel goed bewust ben geweest van de risico’s. Dit was anders, ik kan me het moment dat ik van het overlijden van Meoni hoorde, nog herinneren als de dag van gisteren. Ik was zo van slag dat iemand me naar huis heeft moeten rijden. Voorafgaand aan de rally hadden we nog samen met Meoni in Barcelona nieuwjaar en zijn verjaardag gevierd (Meoni werd op 31 december 1957 geboren in Castiglion Fiorentina red.), een paar dagen later was hij dood. We hebben destijds nog overwogen om de rallysport vaarwel te zeggen, maar als je dan later weer met jonge talenten aan tafel zit, hun gedrevenheid en passie voelt, dan weet je dat dat niet de oplossing is. Veel beter kun je jonge sporters optimaal opleiden en voorbereiden om zo de risico’s tot een minimum te beperken. Dat er altijd nog enige mate van risico met de sport is verbonden, dat besef ik zelf echter maar al te goed.” ? Terug naar de verkoop kant. Met de RC8R pakte Martin Bauer in 2011 het IDM Superbike kampioenschap. Toch werd de stekker uit het project getrokken, terwijl bij de dealer nog steeds een wegversie van die machine staat. Nu zijn jullie wel in de Moto3 ingestapt, terwijl daar helemaal geen serieproductie fiets van verkrijgbaar is. Of komt ‘ie nog? “Nou, de stekker is er niet uitgetrokken, het superbike project staat momenteel alleen enkel op een laag pitje. We willen altijd vooruit, maar deelname aan het WK Superbike zou een investering van tientallen miljoenen euro’s vergen en daar willen we begrijpelijkerwijs eerst eens goed over nadenken. Door deelname aan het Moto3-kampioenschap willen we onze knowhow op weggebied nog verder uitbreiden. Inmiddels hebben we op dat gebied al dertig specialisten rondlopen, die nu al een WK-titel op zak hebben. Naast de fabrieksracers bouwen we ook Moto3-machines voor de Red Bull Rookies Cup en reguliere productieracers, dus daar zit best muziek in. We zouden ook graag een Moto2-machine ontwikkelen, maar de reglementen schrijven een eenheidsblok van Honda voor, die moeite besparen we ons dus maar. Een in serie geproduceerde Duke met Moto3-techniek is daarentegen wezenlijk concreter.” ? De laatste vraag, hoe ziet u de motorsportafdeling binnen KTM precies? “Ze is onderdeel van het totale KTM kunstwerk. Een component dat leunt op ijzervreters als Heinz Kinigadner en Roger de Coster, met medewerkers die iedere zondag voor TV en internet zitten om de verrichtingen van onze jongens te volgen. Die hartstocht vind je overigens in alle lagen van de firma, maar ook bij onze klanten en fans van het merk, die zelf niet eens een motor hebben. We zijn meer dan enkel een motorfabrikant.” ________________________________________ [KASTEN WIE IS PIT BEIRER] WIE IS PIT BEIRER? Dat Pit Beirer in het Duitse Schwabenland is geboren, verraadt zijn licht Zuid-Duitse tongval al enigszins. Hij werd op 19 oktober 1972 geboren in Radolfzell aan de Bodensee. Zijn eerste crosser kocht hij al op tienjarige leeftijd van het geld van zijn Eerste Communie. Na zijn eerste wedstrijd had Beirer zijn roeping gevonden, in 1989 begon hij aan zijn profcarrière, die leidde tot zijn grootste prestatie in 1999, toen hij vicewereldkampioen werd in de 250cc-klasse. Nadat hij op alle Japanse merken ervaring had opgedaan, startte Beirer in 2003 op een KTM in het WK. Op 8 juni van dat jaar crashte Beirer in het Bulgaarse Sevlievo, waarbij hij een dwarslaesie opliep. Na zijn revalidatie kwam Beirer in 2004 terecht op de afdeling sportsmarketing van KTM. Sinds 2010 is hij verantwoordelijk voor alle sprotactiviteiten van het Oostenrijkse merk. ________________________________________ [KASTEN KTM FACTORY RACING] KTM FACTORY RACING De racefabriek Racefabriek? Ja, deze mag je letterlijk nemen. Sinds februari 2012 resideert de motorsportafdeling van KTM (KTM Factory Racing) namelijk in een eigen gebouw in Munderfing, een klein plaatsje op een paar kilometer afstand van KTM thuisbasis Mattighofen. Daarvoor lagen de verschillende afdelingen – Moto3, Motocross, Enduro, Rally, Extreme Rally en Customer Racing – verspreid over alle hoeken van de hoofdfabriek in Mattighofen. In Munderfing zijn ze nu samengevoegd onder één dak, het totale complex beslaat een oppervlak van ongeveer 3.500 vierkante meter. Alles, met uitzondering van enkele opslagplaatsen, kreeg daarbij een plekje op de begane grond, zodat ook directeur Pit Beirer met zijn rolstoel makkelijk een rondje langs de diverse departementen kan maken. Wereldwijd staan er een kleine 120 mensen op de loonrol van KTM Factory Racing, waarvan ongeveer de helft werkt op de thuisbasis in Munderfing. Sinds 1974 heeft KTM niet minder dan 224 wereldtitels (zowel rijders- als constructeurstitels) binnen geroeid, de meeste in de offroad racerij.