Interview Jurgen van den Goorbergh
Het was tijd voor verandering, tijd voor iets beters. Of: iets wat beter leek te zijn. Na twee seizoenen op een Honda V500-twin wil Jurgen van den Goorbergh voor 1999 een V4. En die krijgt hij. Het wordt een seizoen met uitersten. De V4 blijkt een beest, een bijter en onbetrouwbaar. Twintig jaar later vertelt Jurgen over twee sensationele pole positions, die crash met 286 kilometer per uur en een even fameuze als ongrijpbare teamgenoot.
Rolf Biland wordt voor 1999 de nieuwe teammanager van het ambitieuze, maar op zijn minst grillige MuZ-team. De zevenvoudig wereldkampioen zijspan zoekt een gemotiveerde coureur, eentje die openstaat voor een nieuwe uitdaging. Een hele flinke ook. Enter Jurgen van den Goorbergh – met in zijn kielzog steun en toeverlaat broer Patrick. De broers praten op voorspraak van Biland in Duitsland met MuZ-baas Petr-Karel Korous. Hoewel MZ eigendom is van het Maleisische Hong Leong, wil Korous het merk nieuw leven inblazen. Als ‘een aparte kerel’, herinnert Van den Goorbergh hem. “Na dat gesprek liep ik naar buiten met een goed gevoel en ook met een goed contract. Wat we toen nog niet wisten, was dat we niet betaald kregen, ha!”
Als Biland ook Luca Cadalora nog weet te strikken, groeit Van den Goorberghs enthousiasme alleen maar. De mysterieuze Cadalora trad in 1998 één maal op als gastrijder voor het team en mag dan inmiddels bijna 36 zijn, met zijn wereldtitel in de 125 cc, zijn twee wereldkampioenschappen bij de kwartliters en zijn acht GP-overwinningen in de 500 cc-klasse brengt hij een schat aan ervaring mee. “Voor mij was het heel interessant om iets samen te doen met Luca”, zegt Jurgen. “Hij kon het project zeker helpen. Met Luca kon ik ook echt praten. Natuurlijk racete ik om mijn teamgenoot te verslaan, maar ik kon heel veel van hem leren. We reden ook allebei heel vloeiend, maar hij wist natuurlijk veel meer van het karakter van een viercilinder.”
De seizoensvoorbereiding verloopt echter allerminst op rolletjes. Bij de eerste test in Jerez in februari delen Van den Goorbergh en Cadalora één machine. De MuZ is een kleine 200 pk sterk en zo’n 130 kilo zwaar. “Luca zei meteen ‘dat ding stuurt goed, joh’. Daar waren we het snel over eens. Het frame was van Eskil Suter (voorheen MuZ-testrijder en in 1998 invaller, red.) en het blok had een voorwaarts draaiende krukas, waardoor de motor makkelijker stuurde.”
De Swissauto V4 van motorbouwer Urs Wenger heeft echter ook vlijmscherpe tanden. “Het blok had een onmogelijke vermogenskromme. Daar kwam ik ook later vooral achter toen ik goede V4’s reed (zoals de Honda NSR500 in 2002, red). Luca ging echt aan de slag met dat karakter van het blok. Die ging ook rekenen met uitlaatlengtes, membraanplaatjes, de carburatie…. Door Luca werd de motor beter. Het probleem was echter dat er veel te veel kapot ging. Maar dan ook echt véél te veel.”
Kapot gaat de machine in het bloedhete Sepang bij de seizoensopener ook. Geen van beide MuZ-rijders finisht en een paar dagen voor de Japanse Grand Prix meldt Cadalora doodleuk aan teammanager Biland dat hij niet komt. Weer valt Jurgen uit, dit maal door falende elektronica. In Jerez is Cadalora er weer bij. Hij finisht knap als achtste, drie plekken voor Jurgen. Op de Mistral, het lange rechte stuk van Paul Ricard, zit Jurgens tijdens de kwalificaties voor de Grand Prix van Frankrijk met 313 km/uur op de twee na snelste machine. Finishen doet hij echter niet. In Mugello door een kapotte zuiger evenmin. “Het vreemde was dat bij Luca het meestal wel heel bleef. Toen is mij ook wel eens voorgesteld dat ik Luca’s team zou krijgen, maar ik kon het heel goed vinden met mijn monteurs. Hen gaf ik ook niet de schuld, het materiaal was te fragiel.”
Vijf Grands Prix zijn er verreden als het team naar Barcelona afreist. Jurgen is nog maar één keer gefinisht, Cadalora twee keer. Het rommelt intern. “Biland kon het heel goed vinden met Urs, maar Suter was zo’n mannetjesputter die zich overal mee bemoeide. Hij zei dan ‘het frame is heel goed, maar dat blok is gewoon klote’. Dat gaf altijd wrijving. Suter maakte ook serieuze frames. Alleen: op het ene circuit werkte het wel, op het andere totaal niet. De balans was altijd zoek.”
Er speelt nog iets. “Tot Barcelona had ik nog geen gulden betaald gekregen, maar wat moest ik zeggen ‘Dan stop ik maar’?”, zegt Jurgen. Hij lijkt te lonken naar de opengevallen plek bij het Red Bull Yamaha-team, dat Simon Crafar op straat heeft gekegeld. Maar in Barcelona grijpt hoofdsponsor Weber in door simpelweg het team over te nemen. Het is het begin van een wonderlijk weekend. “Die Webers waren geen makkelijke mensen. Maar zij zorgden wel voor een financiële injectie. Door die mannen werd ik met terugwerkende kracht betaald.”
Voor het eerst dat seizoen heeft Van den Goorbergh bovendien net als Cadalora de beschikking over twee machines. Hij zorgt meteen voor een daverende sensatie door zijn allereerste pole te pakken, 0,24 seconden voor Max Biaggi op de fabrieks-Yamaha. “Het ding stuurde als een scheermes. En misschien hadden wij wel meer vermogen dan de fabrieks-Honda’s. Maar het zat alleen maar bovenin, helemaal verkeerd. Je kon er niet echt een bocht mee uitkomen. Dus als je goede banden had, alle sectoren mooi aan elkaar reed en alles uit de hellingshoeken haalde, ja dan….. De grap was dat we achter – en soms ook voor – smallere velgen gebruikten. Daarmee stuurde die fiets nog beter. Met mijn rijstijl kon ik er dan het maximale uithalen met de grip van nieuwe banden. Toen ik binnenkwam, was het ook wel een feestje. Het was ook wel iets bijzonders, hè. Voor mij was het ook een boost. Eén van m’n hoogtepunten. Luca (veertiende op de grid, red.) was bijna net zo blij als ik. Maar ik wist ook dat in de race een plek tussen acht en tien al mooi zou zijn.” Van den Goorbergh wordt achtste. “Ik kon niet met die fabrieksjongens mee. Door dat piekerige vermogen en de banden die sleten.”
Ondanks de blijdschap bij Cadalora, bespeurt Van den Goorbergh dat de vermaarde Italiaan de motivatie verliest. “Voor hem betekende dit wel zo’n beetje het einde. Hij proefde de voldoening dat hij het project zo ver had gekregen. En hoewel hij een betere coureur was dan ik, had hij de machine niet op pole gekregen. Hij wist hoe ik het deed, maar hij kreeg zo’n ronde niet voor elkaar. Toen we in Assen aankwamen, bleek dat de motor daar absoluut niet wilde. Op de Veenslang…. Levensgevaarlijk was het met die speedwobbles…. Ik moest zien te overleven. En toen gebeurde dat akkefietje bij die volgas-knik voor de Stekkenwal.”
Op donderdagmiddag, in de eerste van twee tijdtrainingen, wordt het in de MuZ-pitbox en op de tribunes ijzig stil als Jurgen met 286 kilometer per uur plotseling slechts een willoos passagier is. Overal liggen onderdelen over de baan verspreid. Is het gas blijven hangen? Is de remschijf gebroken? Twintig jaar later geeft hij een andere analyse. “We hadden een beetje experimentele wielen. Door die mega-speedwobbles is het wiel gewoon geëxplodeerd. Midden op het rechte stuk was het voorwiel gewoon weg. In een heleboel stukken gebroken. De voorband hing naast de velg. Ik had wel eens highsiders gehad, maar dit…. Toen ik stil lag en voelde dat ik alles nog kon bewegen, ben ik teruggegaan naar de pitbox. Boos geworden? Het is zoals het is.” Van den Goorbergh stapt met een fikse wond op zijn rug op zijn tweede machine en is in de vierde ronde sneller dan voor de crash. “Ik was er overheen gestapt. Luca niet. Die zei ‘iets is er niet veilig met die motor’. Hij startte wel, maar kwam al heel snel binnen (officieel vanwege een ribblessure, red). Ik kon het wel begrijpen.” Bont en blauw rijdt Van den Goorbergh in de wedstrijd naar de dertiende plaats.
Een week na de tumultueuze Dutch TT valt Van den Goorbergh in Donington uit door een gebroken schakelpedaal, op de Sachsenring finisht hij als twaalfde. De tweede seizoenshelft begint in Brno. Het 5,4 kilometer lange circuit met veelal vloeiende doorlopende bochten past Jurgen. In de kwalificatie herhaalt hij het voor onmogelijk geachte kunststukje van Barcelona, dit maal 0,045 seconde voor de latere wereldkampioen Alex Crivillé. “De eerste keer was wel het meest bijzonder. In Brno heb ik wel mega veel risico moeten nemen. Ook weer met datzelfde trucje, die smallere velgen. Enerzijds vonden andere rijders het wel mooi, anderzijds: hoe kon je nou verslagen worden door zo’n projectje? Dat vertelden we natuurlijk niet.” In de race wordt Van den Goorbergh elfde. “In de wedstrijd was het een heel moeilijk ding om te rijden. Elk klein foutje werd afgestraft en dan kreeg je weer een zwieper van achteren. In 1997 maakte ik zelf een duimrem en op de MuZ gebruikte ik ‘m continu, om het vermogen te smoren. Dat was mijn controle.”
In Imola – “een drama voor ons” – neemt het team ‘met wederzijds goedvinden’ definitief afscheid van Cadalora en Jurgen worstelt zich naar twee punten. In de regen van Valencia is de piekerige MuZ meer dan twee handen vol en op het snelle Phillip Island wordt Van den Goorbergh twaalfde. Hij heeft dan een nieuwe teamgenoot: Anthony Gobert. “De grootste mafkees die we in de Grands Prix gehad hebben, denk ik”, is Van den Goorbergh duidelijk over de omstreden Australiër. Na een dertiende plaats in het Zuid-Afrikaanse Welkom voorkomt een los geschoten stekkertje punten in Brazilië. En dat na een zevende trainingstijd. “Daar was ik wel heel flauw van.” Op ‘een kartbaantje’ in Argentinië kwalificeert Jurgen zich voor de laatste race van het seizoen als vijfde. Hij sluit 1999 af als tiende. In zestien races haalde hij negen keer punten, viel hij zeven keer uit en was zijn naam uiteindelijk als zestiende in de eindstand terug te vinden, één plekje lager dan een jaar eerder op de DeeCee Honda. “Ze waren veel te ambitieus, dachten makkelijk top 5 te kunnen rijden”, zegt Jurgen nu over het MuZ Weber Team. “Maar gedurende het jaar veranderde er niks aan het motorkarakter. Ze kregen het niet voor elkaar. Aan het eind van het seizoen ging het beter. Toen hadden we ook minder vermogen. Zette je het ding scherp, dan liep ie kapot. Ik had m’n kop kunnen laten hangen, maar ik durf van mezelf zeggen dat ik er niet minder door ben gaan rijden. Ik moest het doen met wat ik had. Dat ik er niet tevreden mee was, dat was ook duidelijk. En toch was het een heel belangrijk seizoen voor mij, een seizoen waarin ik wel heel veel heb geleerd. Over hoe je met een viercilinder moest rijden, over het omgaan met een team met andere nationaliteiten, over omgaan met een topcoureur die eigenlijk het team beheerste en deed waar hij zin in had. Over Biland geen kwaad woord. Die heeft zich altijd voor 200 procent ingezet, héél gedreven. Alleen konden de mensen achter hem het niet waar maken.”
Teammanager Biland wilde graag verder met Van den Goorbergh, de Nederlander zelf bedankte. “Ik had er geen vertrouwen meer in. Die elektronica en dat blok… dat gingen ze ook in de winter niet oplossen. Het was het allemaal net niet. Coen Baijens was onze elektronicaman, maar hem konden ze ook niet geven wat hij nodig had. Dat jaar heb ik er denk ik het maximale uitgehaald. Ik nam afscheid met het gevoel dat dit niet verder kwam. Maar ik kijk wel met voldoening terug op dat jaar, oh jawel. Als je twee poles haalt met zo’n motor waar dat eigenlijk helemaal niet mee kan… ”
In 2000 start Van den Goorbergh op een TSR Honda 500 V2 voor het team van Arie Molenaar. In vijftien van de zestien GP’s haalt hij punten, goed voor de dertiende plaats in de WK-stand. MuZ ontbreekt.
