+ Plus

Honda NT700V Deauville

Honda nam de Deauville voor 2006 grondig onder handen. De nieuwe machine werd zeven kilo zwaarder dan zijn voorganger. Maar dat is geen probleem, want hij is ook sterker, schoner, stabieler en meer toermotor geworden. Het had zo anders kunnen zijn. Een simpel persbericht van de Honda-importeur: productie Deauville stopgezet. Einde persbericht. Uit met de pret, roemloos ten onder, net als zijn neef, de Africa Twin. Of er naast de dik 43.500 Deauville-bezitters verspreid over heel Europa nog veel anderen een traantje zouden hebben gelaten is nog maar de vraag, want het is een machine die tamelijk onopvallend door het leven gaat en waarvoor de motorrijders niet direct in de rij staan. Maar gelukkig besloot Honda anders: de Deauville blijft in gewoon in productie en werd bovendien voor 2006 flink opgewaardeerd. Op geheel eigen wijze en eigenlijk ook zonder concurrentie blijft de Deauville op de markt. Want waar kun je voor € 9.740,- nog een comfortabele en praktische reisgenoot met geïntegreerde zijkoffers, cardan-aandrijving, afsluitbaar opbergvak en effectieve stroomlijn kopen? En tegen een meerprijs van 750 euro krijg je er ook nog ABS bij. Eerst even terug in de tijd: in 1998 rolde de eerste Deauville van de band in de Spaanse Montesa-fabriek, die tegenwoordig eigendom is van Honda. Vier jaar later werd het uit de late jaren ’80 stammende motorblok (uit de NTV650 en Africa Twin) rigoreus onder handen genomen en twee ongeregelde katalysatoren zorgden er samen met het nieuwe secundaire luchtsysteem voor, dat het vernieuwde blok aan de Euro2-norm voldeed. Maar ook toen was al duidelijk dat de V2 zonder diepgaande veranderingen niet meer aan de steeds strenger wordende milieueisen zou kunnen voldoen. Dat betekende dus over en sluiten òf hard aan het werk. Het werd dat laatste en voor 2006 zijn de voor de Euro3 zo belangrijke ingrepen uitgevoerd. Een elektronisch gestuurde injectie met 40 mm gaskleppen en twaalfgats-injectoren hebben de carburateurs vervangen. Bovendien kreeg hij een grotere cilinderinhoud en werd de totale uitrusting grondig onder de loupe genomen. Eenmaal plaatsgenomen merk je dat de zithoogte met 810 mm precies één centimeter lager is dan die van zijn voorganger, maar dat de zit zeker zo comfortabel is. De machine zit buitengewoon vriendelijk, nog gemoedelijker zelfs dan je op het voorgaande model zat. En dat is vooral te danken aan de stroomlijn, die breder is, beter beschermt en bovendien veel sierlijker oogt. Ook het 30 mm hogere stuur ligt heerlijk in de hand. De ruit kan met het boordgereedschap – dat voor Japanse begrippen zelfs buitengewoon uitgebreid is – in een 170 mm hogere positie worden gemonteerd, maar dat vraagt wel een minuut of tien sleutelen. Dat is momenteel echter maar bijzaak, want ik wil eerst zien wat het vernieuwde blok doet in de praktijk. Honda belooft 65 pk bij 8000 tpm en 66 Nm bij 6500 tpm, oftwel 9 pk en 11 Nm meer dan de oudere broer. Zou je dat echt merken? Wie ooit al eens Deauville gereden heeft, weet wat er bedoeld wordt met een “oase van rust”. Het compacte motorblok, met een cilinderhoek van 52º graden en een dwars geplaatste krukas, laat zich door niets of niemand van de wijs brengen en loopt, zowel bij lage als hoge toerentallen behaaglijk als een elektromotor. Zelfs op topsnelheid raak je het gevoel niet kwijt dat de machine bij 8000 tpm net zo rustig draait als bij 2000 tpm. Zelfs na het oppeppen van het motorblok is daar dus feitelijk niets aan veranderd. Ondanks dat het lijkt alsof alle componenten van het blok van rubber gemaakt zijn, is de polsslag van de tweecilinder goed voelbaar. Het blok is wat feller geworden: Honda heeft het reggae-karakter omgebogen naar echte funk. En dat merk je, want de V-twin reageert veel feller op het gas dan voorheen. Onder de 3000 tpm tokkelt de Deauville rustig voor zich uit, zonder zich te verslikken of te bokken bij een draai aan het gashendel. Kom je boven de 3000 tpm, dan spant hij zijn spieren en marcheert er vrolijk vandoor tot 9000 tpm. Daar vindt de toerenbegrenzer het mooi geweest en maakt een einde aan de opmars. De keiharde cijfers liegen er ook niet om: voor een sprintje van nul tot 100 km/uur heeft de Deauville 5,4 seconden nodig, en dat zijn er 0,6 minder dan voorheen. Ook tot de 140 km/uur slaat het 2006 model geen slecht figuur. Met 11,1 seconden is hij 1,3 seconden sneller dan de oudere broer. De goede karaktertrekken van een toerfiets, zoals het trillingsvrije blok, brengen als vanouds vanaf de eerste meters al een flinke glimlach op je gezicht. Maar ook de sportieve Deauvillist komt tegenwoordig aan zijn trekken. Inspanningen van de Japanse technici hebben er voor gezorgd dat de nieuwe Deauville ook over sportieve karaktereigenschappen beschikt. De Honda-ingenieurs hebben hiervoor echter wel een aantal behoorlijk ingrijpende veranderingen moeten doorvoeren. De kop bijvoorbeeld, is helemaal vernieuwd. Vier kleppen per cilinder, in plaats van de oorspronkelijke drie en één centraal geplaatste bougie die de dubbele ontsteking vervangt. Bovendien zorgen gemodificeerde inlaatkanalen in combinatie met een 7,5 liter grote airbox (de oude was 4,5 liter) voor een betere cilindervulling. Ook steeg de cilinderinhoud van 647 naar 680 cc door een twee millimeter grotere boring (nu 83 mm). De compressieverhouding steeg naar 10,0:1 (was 9,2:1). Ondanks de grotere boring is het gewicht van de zuigers en drijfstangen lager geworden. Om de extra warmteontwikkeling, als gevolg van de verbeterde prestaties, te compenseren, is de oliekoeler nu ook opgenomen in het koelsysteem. Toen dit alles klaar was, hebben de Japanners ook de versnellingsbak maar even meegenomen in de grote opknapbeurt. De hele spatiëring onder handen is genomen, waardoor de vijfde versnelling nu veel beter uit de verf komt. De afstelling van de versnellingen onderling is tot de top van ongeveer 185 km/uur nagenoeg perfect en de lange overbrenging tussen de eerste en tweede versnelling is eindelijk verleden tijd. Helaas moet er bij het opschakelen nog wel af en toe iets “nagetikt” worden. Dit is echter ook gewoon een kwestie van gewenning. Op de Deauville kun je je heerlijk door het wijdse landschap laten leiden. En “laten leiden” is precies de goede uitdrukking voor het rijden op een Deauville, want de bestuurder hoeft zich tijdens het rijden helemaal nergens zorgen over te maken. Je voelt je eenvoudigweg kiplekker wanneer je op de 257 kilo zware toerfiets rondrijdt. Bovenlichaam en benen hebben geen last van de wind en de stroomlijn van de machine zorgt ervoor dat de wind goed rondom de helm wordt geleid. Bovendien kunnen bestuurders boven de 1,75 meter de kuipruit in de hogere positie zetten, al merk je dan dat de turbulentie dan wel wat sterker wordt. Op de snelweg koerst de Deauville moeiteloos op een kruissnelheid richting de 150 km/uur. Daarbij ligt het verbruik van de machine op 1 op 16,7. Bij het toeren op secundaire wegen zakt het verbruik naar 1:21,7, waardoor een theoretische actieradius van 428 kilometer zou kunnen worden gehaald. Zonder enige twijfel geschikt voor het echte toerwerk dus. Ook op topsnelheid blijft de Deauville, dankzij het Bridgestone BT020 schoeisel, zijn stabiele rij eigenschappen behouden. Daarvoor is ook het frame op diverse punten verstevigd en voorzien van dikkere buizen. Dat had als bijkomend voordeel dat de maximale belading met zeven kilo omhoog is gegaan en je nu dus 197 kilogram ma meevoeren op deze kleine toerbuffel. Het klinkt allemaal erg goed en het blijkt ook in de praktijk goed te werken, alsof de Deauville voor de eeuwigheid gemaakt is. Zelfs wanneer je op het scherpst van de snede rijdt, geeft de machine geen krimp. Ook niet tijdens heftige remmanoeuvres, als twee vingers om het remhendel niet genoeg blijken te zijn en voor- en achterrem met volle kracht bediend worden. Bij dergelijke remacties komt de test-Deauville (met zijn de combinatie van ABS en gecombineerde remmen) tot een maximale vertraging van 9,3 m/s². Oftewel, bij het remmen van 100 km/uur tot stilstand, staat de Honda na 41,6 meter stil. De regelintervallen van het ABS-systeem, hetzelfde systeem dat ook op de CBF-modellen te vinden is, zijn subtiel. Van oneffenheden in het wegdek raakt het anti-blokkeer-systeem niet of nauwelijks onder de indruk. Om tot de maximale vertraging te komen, moet er wel effectief met de achterrem meegeremd worden, begrijpelijk want de meting van de gewichtsverdeling leert ons er maar liefst 56% van het gewicht op het achterwiel rust. Bij een sportieve rijstijl geeft de voorvork, in tegenstelling tot het oude model, niets mee. Hij reageert ook niet bijzonder fijngevoelig, maar doet zijn werk naar behoren en zelfs met twee man erop slaat de voorvork niet door. Door het hoge eigengewicht en de extreem goede banden volgt de Deauville de stuurbevelen perfect op, maar hij is daarbij wel wat ongevoelig. De feedback zou beter kunnen, in het zadel heb je geen exact gevoel in wat er precies gebeurd tussen band en wegdek. De rechtuitloop daarentegen is nagenoeg perfect. De cardanaandrijving werkt uitermate onopvallend en van cardanreacties heeft de Honda nooit gehoord. Het houden van de juiste lijn is daardoor, zelfs met een te enthousiaste gashand, een peulenschil. Bravo! MOTOPLUS CONCLUSIE Dit is absoluut de beste Deauville ooit. Honda heeft de sterke punten eruit gelicht en de zwakke eigenschappen geëlimineerd. Je blijft na een druk op de startknop steeds de neiging houden om rond de wereld te willen rijden. En mocht onverhoopt het geluk je toelachen vanaf de kant van de weg: geen enkele andere motorfiets in deze prijsklasse biedt de bestuurder en passagier zoveel comfort en zoveel bergruimte voor de bagage. De Deauville is een weinig opvallende motorfiets, die enorm veel te bieden heeft. Vandaar de kop boven het verhaal: vergeet-me-niet… EN VERDER… Plus – De met 55 millimeter verbrede spiegels zijn trillingsvrij en bieden goed zicht – Grote en duidelijk herkenbare richtingaanwijzers achter – Erg nauwkeurig verbruiksdisplay – Alarmlicht functioneert ook zonder sleutel in het contactslot – RVS-uitlaatsysteem – Geïntegreerde valbeugels – Grotere dynamo, van 240 naar 452 watt – Ruim accessoire-aanbod – Grote bergvakken in de stroomlijn (één afsluitbaar) – Goede vorm duobuddyseat – De inhoud van de standaard koffers is vergroot naar 54 liter (met de optionele bredere kofferdeksels nog 17 liter extra). Dankzij de doorsteek tussen beide koffers kunnen ook langere spullen worden meegenomen. Min – Tellers en meters door lichtweerkaatsing soms matig afleesbaar – Buddyseat erg omslachtig van de motor te halen – Koffersloten zijn hakerig – Veervoorspanningsknop had beter bereikbaar kunnen zijn – Verstellen van de kuipruit kost veel tijd (en wordt door Honda aanbevolen als een klusje voor de dealer) – Kuiten van de passagier raken de koffers Rij-instellingen Veervoorspanning bij solo rijden 25 klikken ingedraaid; duo rijden 36 klikken ingedraaid. HONDA DEAUVILLE ABS MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid* 185 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 5,4 s 0 – 140 km/uur 11,4 s Doortrekken 60 – 100 km/uur 6,4 s 100 – 140 km/uur 7,4 s 140 – 180 km/uur 15,2 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/95 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 8900 tpm Werkelijk 9000 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1: 17,9 Secundaire weg 1: 21,7 Theoretische actieradius 428 km Benzinesoort Euro-lv Maten en gewichten LxBxH 2230x980x1330 mm Zithoogte 810 mm Stuurhoogte 1070 mm Draaicirkel 5730 mm Gewicht volgetankt 257 kg Max. belading 197 kg Aslastverdeling 44/56 % Dynamiek¹ Remwegmeting Remweg vanaf 100 km/uur 41,6 meter Gemiddelde vertraging 9,3 m/s² Opmerkingen: Het gecombineerde remsysteem (CBS) van Honda zorgt ervoor dat bij het activeren van de achterrem niet alleen de achterste remklauw gaat werken, maar ook één van de drie zuigers uit de rechter remklauw van het voorwiel. Bij een stijgende remdruk reduceert een proportioneel stuurventiel (PCV) de remkracht achter. In de praktijk betekent dit dat er door alleen de voetrem te gebruiken er al heel acceptabele vertragingswaarden kan worden behaald. Om echter de maximaal mogelijke remvertraging te bereiken, zal er toch zowel met voet als hand geremd moeten worden. Vermogensgrafiek² Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Honda Deauville model 2006 45 kW (61 pk) bij 7800 tpm 62 Nm bij 6500 tpm Honda Deauville vorig model 38 kW (52 pk) bij 7900 tpm 50 Nm bij 6600 tpm Negen pk en 12 Newtonmeter koppel meer dan het voorgaande model – de wijzigingen aan het blok zijn niet voor niets geweest. Over het hele toerenbereik laat de nieuwe vierklepper zijn oudere drieklepper broer in het stof bijten. Ook de versnellingsbakspatiëring werd onder handen genomen. Oftewel: de eerste tot en met de vierde versnelling zijn ten opzichte van de oude Deauville iets langer geworden, waardoor de totale spreiding wat dichter bij elkaar kwam. Dat komt een sportieve rijstijl ten goede, zonder dat het de toerrijder schaadt. Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental in tpm x 1000 Nom. toerental Max. toerental Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd t Gemiddelde vertraging 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,6 m vanaf 100 km/uur Op het achterwiel rust 56 % van het gewicht van de motor. Daardoor kan er achter heel effectief meegeremd worden zodat de Deauville uiterst remstabiel blijft. De ABS grijpt fijngevoelig in tot de maximaal mogelijke vertraging. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA DEAUVILLE Motor vloeistof gekoelde tweecilinder viertakt 52º graden V-motor, krukas dwars liggend, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 452 watt dynamo, 12 V/14 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 81,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 680 cc Compressie 10,0 : 1 Max. vermogen 48 kW (65 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 66 Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen brugframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, , aluminium dubbelzijdige swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm, dubbelzuiger-remklauw, gecombineerde remmen. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 150/70ZR17 Banden in test Bridgestone BT020 Maten en gewichten wielbasis 1475 mm, balhoofdshoek 61,5º graden, naloop 115 mm, veerweg v/a 115/120 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar max. totaalgewicht 454 kg, tankinhoud/reserve 19,7/3,5 liter. Service informatie Service intervallen iedere 6000 km Olie- en filterwissel iedere 12.000 km/2,8 liter Motorolie SAE 10W30 Voorvorkolie Honda Ultra Cushion Oil SAE 10W Bougies NGK CPR8EA-9 Stationair toerental 1200 tpm +/- 100tpm Bandenspanning v/a 2,5/2,9 bar (duo idem) Garantie 2 jaar Kleuren zwart,grijs, beige en blauw Prijs € 10.490,- Prijs zonder ABS € 9.740,- INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl * Fabrieksopgave; 1 MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; 2 vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% De oude sterke punten als geringe reactie op lastwissel, het rustige lopen van de motor en de homogeniteit van het koppel heeft de Deauville behouden. Daar zijn echter een verbeterd starten, versnellingsbakspatiëring en meer power bijgekomen. Wonderen kun je van 65 pk niet verwachten, maar vanaf het moment dat je op de startknop drukt overheerst het rij-plezier. Op de instelbare veervoorspanning van de monoschokbreker na, kun je niets aan de rij-instellingen veranderen. Maakt echter helemaal niets uit, want alleen helemaal volgepakt met rijder, duopassagier en een berg bagage bereikt de Deauville zijn grenzen. De nieuwe stijvere voorvork is geslaagd. Opvallend onopvallend: op het punt veiligheid is de kleine toerfiets op bijna geen misser te betrappen. De lichtopbrengst van de koplampen zou iets beter mogen: de unit schijnt fel, maar teveel geconcentreerd op één punt. Zelfs een sportieve rijstijl biedt een hoop plezier dankzij het krachtigere blok, de erg betrouwbare remmen en de goede hellingshoek. De remmen aan het voorwiel hadden oip het eerste moment wel iets krachtiger mogen aanpakken. Het ontbreken van instelmogelijkheden voor het rijwiel-gedeelte kost de Deauville op het punt uitrusting punten. De belading van 197 kg zou met het oog op de toerambities wat groter mogen zijn. De actieradius is daarentegen voortreffelijk. Standaard is de Honda al meer dan comfortabel. Door het rijke aanbod van accessoires kan dit echter nog verbeterd worden: muziekinstallatie, handvatverwarming, kniebeschermers, handbeschermers, noem maar op. Contact your local-dealer, zouden we zeggen. De 150er achterband is relatief heel goed betaalbaar. Ook van het verbruik op secundaire wegen krijg je een glimlach op je gezicht. De service intervallen van 6000 km zijn aan de krappe kant; moderne machines moeten makkelijk 10.000 km kunnen rijden zonder bemoeienis van de dealer. Even sleutelen: voor het verstellen van de ruit moet je acht schroeven losdraaien: Honda beveelt een dealer-bezoekje aan. Eigenlijk (bijna) niets meer te wensen: de nieuw uitgeruste cockpit is heel precies en uitgebreid. Uniek in motorland: de stokbroodvriendelijke zijkoffers staan in verbinding met elkaar. Vive la France! De waterdichte bergvakken in de stroomlijn werden groter. Eentje ervan is afsluitbaar, maar niet echt diefstalzeker. Hypernauwkeurig: voor de remproeven wordt de aanvangsnelheid gemeten met een lichtstraal. De remvertraging wordt geregistreerd door een Maha VMZ300.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.