Generatietest vijf superbikes
Ieder tijdperk brengt zijn eigen helden voort. In de film, het dagelijks leven en in het bijzonder in de sport. In de motorwereld zijn het altijd de sportmotoren geweest, die nieuwe ontwikkelingen in gang hebben gezet en de lat steeds hoger hebben gelegd. Een rit met de helden uit drie decennia sportieve motorgeschiedenis levert heden ten dage bijzondere inzichten op.
Het is de oudste. Steeds weer. Of het nu om een tankstop gaat of om een korte koffiestop bij de ingang van het Circuit Le Castellet, het is telkens weer de Suzuki GSX-R die de eerste bewonderende blikken krijgt toegeworpen. Je kan de eerbied voor de 750 haast proeven. De mythe en de roem van de Japanner lijken hem wat dat betreft echt overal vooruit gesneld. De andere vier machines krijgen pas daarna een blik van waardering van het toegesnelde publiek. Maar lieve mensen, als jullie toch eens wisten hoe het in 1985 met zoiets basaals als ergonomie gesteld was.
De collega’s zitten al min of meer ontspannen op de andere motoren, terwijl ondergetekende wanhopig probeert om zich naar de grillen van de Suzuki-zit te plooien. Het zadel is laag en gevoelsmatig mijlenver verwijderd van het stuur. De linkervoet tast zonder resultaat naar de voetsteun, tot hij tamelijk ver naar boven houvast vindt. Mis, dat was het schakelpedaal. De voetsteun bevindt zich nog wat verder naar achteren. Met de benen gevouwen als een klapmes en de armen enorm uitgerekt zit eindelijk op de juiste plek. Poeh, welkom terug in een lang vervlogen tijden….
Maar de geluidscompetitie wint deze Oldie glorieus. Nadat de injectiemachines en de carburateurmotoren snel (Honda) en minder snel (Suzuki) tot leven zijn gekomen, slingert de Suzuki bij iedere stoot gas de meest indrukwekkende geluidswaterval van het vijftal uit zijn einddemper. Alleen de vet bassende Ducati heeft een enigszins gelijkwaardig antwoord. De BMW klinkt ook aardig vet, terwijl de R1 en de Fireblade overduidelijk de koorknapen onder de tenoren zijn. De meest intrigerende vraag is natuurlijk in hoeverre de verschillende rijindrukken uiteenlopen met een tijdspanne van drie decennia.
De Suzuki GSX-R750 was in 1985 bij zijn introductie in 1985 de waanzin op wielen. 100 pk vermogen uit een 750 cc viercilinder, meer dan 11.000 toeren en een voor de racerij ontwikkeld rijwielgedeelte met een aluminium frame, monoschokbreker met hevelsysteem en een vette 140-achterband. Hoe moest dit monster in hemelsnaam onder de duim worden gehouden? Oh ja, en de Suzuki woog slechts 201 kilo, waar de concurrentie het met ruim 240 kilo en een 90 pk sterk blok in een stalen frame deed.
De flink omhoog getrokken ruit biedt verbazingwekkend veel windbescherming en de in schuimrubber opgehangen toerenteller, waarvan de schaalverdeling bij 3.000 toeren begint, ligt perfect in het zicht. Vergeleken met de huidige 190- en 200-achtersloffen doet de 140/70V18-achterband van de GSX-R bijna lief aan. Bovendien is de Suzuki lang niet zo bochtenhongerig als de smalle wielen wellicht suggereren. Echt onhandelbaar is de Japanse legende niet, maar hij wil bij voorkeur wel met duidelijke stuurbevelen op koers worden gehouden. Dan blijft de 750 ook stoïcijns en zeer neutraal op koers en valt er geen moment een oprichtmoment te bespeuren. En dat ondanks het gebrek aan demping in de veerelementen op hobbelig wegdek. Daarnaast heb je als rijder bijzonder weinig mogelijkheden om in snel opeenvolgende bochtcombinaties het sturen te vergemakkelijken door je gewicht te verplaatsen. De zitpositie biedt bijvoorbeeld nauwelijks bewegingsvrijheid om in bochten naast de motor te gaan hangen. Aan de andere kant is de taille van de Suzuki uitermate slank door de over het motorblok getrokken aluminium profielen van het frame en sluiten de knieën dus bijzonder goed aan.
Maar ook in deze klassieke stijl kun je optimaal van de lucht/oliegekoelde viercilinder met zijn fijne koelribben genieten. De gasschuiven lijken al te reageren voor de toerentellernaald voor het eerst in beweging is gekomen. Maar pas boven de 5.000 toeren begint de Suzuki er echt zin in te krijgen, om als een loeiend luchtalarm de vijfcijferige toerentallen binnen te knallen. Laat je het gas open staan, dan zul je verrast zijn door de uiterst temperamentvolle wijze waarop de GSX-R zijn 100 pk vermogen aan de man brengt. Daarentegen verlangt het gashendel wel een potige onderarm en moet je voor volgas je hand zelfs bijna overstrekken. Maar petje af voor de ronduit indrukwekkende prestaties van de viercilinder, ook na 27 jaar nog. Bochten moet je echter met enige voorzichtigheid benaderen, want de ooit als uitmuntend bestempelde remmen bijten wat twijfelachtig toe. Gelukkig blijkt de achterrem een daadkrachtige assistent. Als de Suzuki even later weer luid in toeren krijsend de bocht uitlelt, weet je weer waarom de GSX-R ook tegenwoordig nog een cultstatus heeft.
Dat geldt ondertussen ook wel voor de Honda CBR900RR Fireblade. In 1992 schiep constructeur Tadao Baba zijn eigen monument en startte daarmee een nieuw tijdperk op de sportieve markt. Wat wil je ook, want de Blade combineerde het gewicht van een 600 met het vermogen van een echte big bike. Het over het motorblok getrokken frame van rechthoekige profielen van de GSX-R was verworden tot een rond het blok welvende aluminium constructie. Daardoor doet de Fireblade dubbel zo breed aan als de Suzuki, maar door de kortere tank zit je veel dichter op de dieper geplaatste, smalle clip-ons. Alleen al aan de zitpositie merk je dat er echt een tijdperk verschil tussen beide Japanners zit. De dikke 180-achterband was begin jaren negentig inmiddels gemeengoed. Alleen voor rolde de Honda op een ongebruikelijke 130/70ZR16. Met 124 pk is de Fireblade duidelijk sterker, wat onder de streep neerkomt op 138 tegen 133 pk in vermogen per liter cilinderinhoud, en met 206 kilo bovendien nauwelijks zwaarder dan de GSX-R, waarmee ook de Honda een nieuw hoofdstuk schreef wat betreft lichte constructiewijze.
Maar ondanks al het racervertoon is de Honda een meester in alledaags gebruiksgemak. Op de afwerking valt niets aan te merken, snelsluitingen vergemakkelijken de demontage van het kuipwerk, terwijl ragfijne lasnaden en mooi gemaakte swingarm-uiteinden het oog verblijden. Uit de inktzwarte einddemper ontsnapt slechts een netjes blazende sound. Zelfs in de zesde versnelling draait het blok amper meer dan 2.000 toeren, waardoor de Fireblade ontspannen door de winterse Zuid-Franse dorpjes zoeft.
Bij het verlaten van zo’n dorp is een draai aan het licht werkende gashendel voldoende om de Blade de spieren te laten spannen. Heel gelijkmatig komen dan geluid en vermogen vrij, vrij van iedere vorm van kwade wil. Alles lijkt vanzelf te gaan, met name als er bochten op je pad komen. Dan kunnen je ogen even niet geloven wat je in het zadel meemaakt, want de op moderne Bridgestone S20 banden geschoeide Honda vreet bochten dat het een lieve lust is. Bovendien stuurt hij lichtjes in, om vervolgens voorspelbaar schuin richting asfalt te duiken. Aan dat laatste moet je even aan wennen, maar daarna is het een waar genoegen om door breed uitwaaierende bochten te zeilen en de krappere met een licht overmoedige insteek te grazen te nemen. Als aan het spreekwoordelijke touwtje gaat de Honda rond, waarbij het beruchte oprichtmoment van het 16 inch voorwiel door de moderne bandconstructie praktisch compleet wordt beteugeld.
Bij zoveel speelse lichtvoetigheid lijkt ook de 124 pk vermogen meer dan voldoende. Zelfs pittige inhaalmanoeuvres zijn door de soepel schakelende bak met twee tikjes terug gepiept. Een lust voor het oog is het in schuimrubber gevatte instrumentarium, met onder andere een grote toerenteller, watertemperatuurweergave en een rij controlelampjes. En dat de Honda met afstand de zuinigste is – de GSX-R, BMW en Ducati klokken rustig een liter meer per 100 kilometer weg – onderstreept nog maar eens dat de Fireblade ook vandaag de dag nog steeds uitstekend sportieve kwaliteiten en praktische inzetbaarheid weet te combineren. Bovendien maakt de CBR in klare taal duidelijk hoe simpel pure lol op secundaire wegen kan zijn, ondanks ‘slechts’ 124 pk vermogen. Er is werkelijk niemand die niet zonder brede grijns een ritje op de rug van deze Japanner beëindigd. Het was dus niet zo verwonderlijk dat de Fireblade in de jaren die op 1992 volgden de grootste punt uit de superbike-taart op zijn bord geschoven kreeg. Yamaha moest lang machteloos toekijken.
Uiteindelijk sloeg het in 1998 genadeloos terug met de YZF-R1. Yamaha maakte de volle 1.000 cc longinhoud vol en zorgde met 150 pk bovendien voor meer dan voldoende power achter de knop. Om de concurrentie helemaal de mond te snoeren, bleef de weegschaal ook nog eens op een ultralichte 202 kilo steken. Het rijwielgedeelte is een absolute voltreffer en hoeft zich zelfs naar huidige maatstaven nergens voor te schamen. Handelbaar, stabiel en precies zijn op deze plek de juiste woorden. Het zadel biedt verrassend veel plek, terwijl de clip-ons nog dieper zijn gepositioneerd dan bij de Honda. Oncomfortabel is het echter niet. En de remmen, wat looks betreft beeldbepalend voor de Yamaha-generaties die volgden, bijten goed doseerbaar en krachtig toe.
Maar het pronkstuk van de R1 is zonder enige twijfel het blok. Een vijfklepper, en in feite een erfenis van de FZ750. Een mijlpaal bovendien, waarin boven elkaar geplaatste versnellingsbakassen debuteerden. Dat maakte een compact en kort carter mogelijk, waardoor de swingarm langer kon worden uitgevoerd. Dit werd in de jaren daarna de standaard constructiewijze voor de meest uiteenlopende sportmotoren. Gevoed werd die eerste R1 nog door ‘good old’ carburateurs, terwijl benzine-injectie al aan een opmars was begonnen.
Het is het geweldige koppel van de R1, waar menigeen op de openbare weg in de die tijd het hoofd voor heeft moeten buigen. Het was mede de Exup-klep in het uitlaatsysteem, die een combinatie van een enorm topvermogen en een indrukwekkend koppel mogelijk maakte. En dat karakter van de oer-R1 is precies datgene wat ook nu nog een diepe indruk weet te maken. Koppel en punch bij ieder toerental, de Yamaha schudt het moeiteloos uit de mouw. Het maakt dus niet uit of je dan eens een bocht twee versnellingen te hoog pakt. Maar net als de Fireblade is de R1 wel wat gevoelig voor lastwisselingen.
Hangt de vierpitter eenmaal lekker aan het gas, dan gaat het ook met turbineachtige kracht voorwaarts. En we zo nadrukkelijk dat de 30, 40 of zelfs 50 pk extra vermogen van modernere superbikes niets eens zo heel veel meer uitmaken. Want als de R1 eenmaal gilt, dan is er op ieder gewenst moment meer dan voldoende power. En dan maakt het niet uit of je bocht uit even aanzet voor een stevige sprint of in de derde of vierde versnelling even een lui boemelend koekblik voorbij steekt. In de normale dagelijkse praktijk is de R1 net als voorheen nog uitstekend bij de pinken. In tussensprintjes weet de Japanner zelfs in de schaduw van de HP4 te blijven.
Diezelfde droge dagelijkse kost is echter nooit het podium voor snelle Ducati’s geweest. De 1098, die in 2007 de wat ongelukkige 999 uit zijn lijden had verlost, vormt daarop geen uitzondering. Destijds kon niemand nog bevroeden dat deze machine het eind inluidde van een superbike-generatie die was voorzien van dat prachtige en het onlosmakelijk met Ducati verbonden vakwerkframe. De Italianen maakten met indrukwekkend klinkende Testastretta Evoluzione nog een keer een krachtig statement in het superbike-kamp. De twin acteert bij lage toerentallen al lekker grof, op het brutale af, en lijkt overal van energie te barsten. Alleen bij 5.000 toeren gunt de V-twin zich een korte adempauze, maar wat dan volgt, is voor een tweepitter haast ongehoord. De Duc klimt met een dusdanige explosiviteit in toeren dat je er in het zadel de handen aan vol hebt om het in de lagere versnellingen woest omhoog komende voorwiel in toom te houden. Tot 10.500 toeren blijft het vuur in de verbrandingskamers hoog opgestookt worden met een topvermogen van 162 pk als hoogste waarde. De haast beleefde omgangsvormen van de Fireblade en de R1 moet de 1098 ontberen. Bij de Italiaan staat alles continu in het teken van een frontale aanval. Van dit apparaat kun je alleen optimaal genieten als je hem voortdurend opzweept en uitperst. Toer je liever wat rond, dan moet je op zoek naar iets anders.
Deze machine is maar voor een ding geschapen en dat is het circuit. Handelbaarder dan alle Ducati-superbikes voorheen, blijft de 1098 stabiel en spatzuiver zijn richting kiezen. Tractie en feedback zijn daarbij van hoog niveau. Ver voorover gebogen naar de laag geplaatste clip-ons druk je de Ducati dieper en dieper richting het asfalt, tot je haast het gevoel hebt dat je het met de handen kunt aanraken. Tenminste, zolang het asfalt goed strak is en de bochten een wijd en snel zijn. Op de deels smalle en Zuid-Fransew wegen en passen, waarvan het wegdek niet al te best is, is sportief rijden met de Duc een inspannende aangelegenheid. Voor een scherpe bocht even iets te hard in de voorrem knijpen en de agressief toebijtende remklauwen doen de zachte voorvork diep wegduiken. Dan is het zaak om de 1098 met nadruk de bocht om te dwingen, waarna je bocht uit weer wordt overmeesterd door die heftige eruptie van de V-twin-vulkaan. Met de achterschokbreker zijn ze bij Ducati juist weer naar de andere kant doorgeschoten, want hier is het comfort ver te zoeken. Hobbels en beschadigingen in de weg kennen geen medelijden met de achterzijde van de 1098. Even afgezien van de GSX-R heeft de Ducati zonder enige twijfel de meest extreme en compromisloze zitpositie van deze groep motoren. Maar dat extreem sportieve genen en praktische eigenschappen elkaar niet per definitie hoeven uit te sluiten, onderstreepte BMW een paar jaar later met de S1000RR. Deze slechtte als eerste de 200pk-grens, maar bleek door ander andere een compleet elektronica-arsenaal met ABS en tractiecontrole, variabele inlaatlengte en een klep in het uitlaatsysteem bijzonder goed rijdbaar.
Het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling is de HP4. Met deze machine is de cirkel (voorlopig) rond en eindigt deze spannen tijdreis. Dubbel zo sterk en nagenoeg even licht als de GSX-R pakt deze Duitser net zo lief een snelle ronde op het circuit als een gemoedelijk vrijdagavondrondje op het thuiscircuit. Een extreme ergonomie of setting van rijwielgedeelte en motorblok liggen echter niet ten grondslag aan het sportieve karakter van deze viercilinder. Met de airbox als voorste ‘tank’-helft, daarachter de diep naar onderen doorgetrokken benzinetank en de uitlaat onder het blok voor een optimale massacentralisatie is de HP4 een echte representant van de huidige generatie superbikes. En ook al kent de BMW niet de speelse lichtvoetigheid van de Honda, wat de totale handelbaarheid betreft, is het wel de maat der dingen in dit gezelschap. Bovendien is de HP4 akelig stabiel tot aan de 300 km/uur-grens.
De viercilinder reageert zacht, maar direct op gascommando’s, zodat ook haarspeldbochten zonder storende lastwisselreactie genomen kunnen worden. En opgepast als je hem de vrije hand geeft: vanaf 9.000 toeren zijn een standvastig karakter en helder denkvermogen vereist, want daarboven valt het vermogen van de Duitser als pure waanzin te bestempelen. Waar de R1 zo’n beetje zijn vermogenshoogtepunt beleeft, gooit de HP4 er nog eens een serieuze schep bij op. Volledig ontketend draait de Beier door tot een dikke 14.000 toeren en kan daarmee ongeveer twintig procent meer toeren maken dan de andere vier. Eerlijkheidshalve moeten we zeggen dat deze kick op de gewone weg maar heel zelden bereikt kan worden.
Maar de HP4 heeft op secundaire wegen nog een andere troefkaart achter de hand: de elektronische verwennerij. Tractie- en wheeliecontrole beteugelen overmoed van de rechterhand op kordate wijze. Paf, paf, met een korte, droge tik laat de quick shifter de versnellingen naadloos in elkaar overgaan. De Monobloc remklauwen happen onbarmhartig toe en waar nodig regelt het ABS fijngevoelig en soeverein bij. Een slipper clutch voorkomt daarnaast dat het achterwiel een ongewenst eigen leven gaat leiden. Maar met name het semiactieve rijwielgedeelte werkt dusdanig efficiënt en tegelijkertijd onopvallend, dat de HP4 in nagenoeg iedere situatie precies en stabiel over de weg surft.
Deze BMW heeft alles in huis wat een racehart maar begeren kan en wat tot voor een paar jaar terug alleen in de stoutste dromen voorkwam. Tenzij je een enorme berg geld tot je beschikking had. Of je nu een liefhebber van zo’n berg elektronica bent of niet, veiliger is het in ieder geval. En daarnaast overtuigt de HP4 nog met sterke kwaliteiten als een eersteklas handelbaarheid en een messcherpe precisie. De BMW kan naar wens braaf zijn of een strak geleid projectiel. Daar kon de GSX-R750 28 jaar geleden slechts van dromen. En wij ook. Wat dat betreft zijn we razend benieuwd naar alle verrassingen die technici de komende jaren nog uit de hoge hoed toveren.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Deze vijf superbikes dekken zo’n dertig jaar geschiedenis af en demonstreren daarbij dat de techniek geweldige sprongen heeft gemaakt. Waar de lichte Suzuki mijlenver voor lag op de concurrenten van zijn tijd, luidde de Fireblade zeven jaar later een compleet nieuw sportief tijdperk in wat vermogen en rijwielgedeelte betreft. Sindsdien stond de ontwikkeling voortdurend in het teken van meer vermogen, zonder dat dit ten koste ging van de rijeigenschappen. De strijd tussen de technici om ook een superbike van bruikbaar koppel te voorzien, wordt het best weerspiegeld door de R1. Rijwieltechnisch hebben vooral de banden voor een enorme ontwikkeling gezorgd. In die zin is het verbluffend om te ervaren hoeveel lol je nog kunt beleven met een Fireblade of R1 uit de vorige eeuw. Met iets sterkere remmen en misschien ook gemodificeerde veerelementen kun je nog ontiegelijk veel plezier hebben met zo’n youngtimer. Eveneens indrukwekkend is de wijze waarop de Ducati met een tweecilinder wat vermogen en gewicht betreft in het spoor van de vierpitters wist te blijven. Voorlopig hoogtepunt: de BMW. Zijn kracht, maar met name het semiactieve rijwielgedeelte en uitgekiende assistentiesystemen maken de HP4 tot sterkhouder van een compleet nieuwe generatie superbikes.
[kader p. 18]
VERMOGENSGRAFIEK1
BMW HP4
147,1 kW (200 pk) bij 13.100 tpm
113 Nm bij 10.600 tpm
Ducati 1098
115,7 kW (157 pk) bij 9.700 tpm
121 Nm bij 7.800 tpm
Yamaha YZF-R1
107,4 kW (146 pk) bij 10.200 tpm
108 Nm bij 8.900 tpm
Honda Fireblade
90,7 kW (123 pk) bij 10.600 tpm
89 Nm bij 8.400 tpm
Suzuki GSX-R750
72,1 kW (98 pk) bij 11.000 tpm
70 Nm bij 8.500 tpm
Kenmerkend voor een sportfiets gooit het Suzuki-aggregaat bij 6.000 toeren flink wat kolen op het vuur. Opvallend binnen deze groep: zelfs de Fireblade en de 13 jaar later gepresenteerde R1 draaien nauwelijks meer toeren dan de GSX-R750. Nog steeds indrukwekkend: de koppelkromme van de Yamaha, waarmee het op secundaire wegen ook vandaag de dag nog steeds weinig te vrezen heeft van andere motoren. Maar de niet bepaald misselijke vermogenscurve van de Japanner doet vergeleken met die van de HP4 een beetje als een regenmodus van een hedendaagse superbike aan. Waar de R1 zijn absolute top bereikt, begint de BMW pas in vorm te komen. Om nog maar te zwijgen over het maximum toerental van de Duitser. De Ducati neemt aparte plek binnen dit gezelschap in. De Italiaan maakt indruk met bijzonder veel draaiplezier en een massieve koppelkromme, die echter wel enorm op en neer golft.
[bu’s]
[p. 12]
1985
Suzuki GSX-R750
Old school looks, die om een ervaren hand aan het stuur vragen.
[p. 13 details boven]
Door het koelsysteem kon van een zware koelmantel worden afgezien.
Het instrumentarium is in schuimrubber gevat, de toerenteller begint bij 3.000 tpm.
Het blok van de GSX-R wordt beademd door een viertal carburateurs.
[p. 13 details onder]
Mooi en typisch Honda: de strak geordende controlelampjes in de cockpit.
Een enorme achterlicht-unit, die de concurrentie veel heeft moeten zien.
Praktische insteek: het omhoog geklapte duozitje geeft toegang tot de bergruimte.
[p. 13 actie]
1992
Honda CBR900RR Fireblade
De bochtenhonger van de Honda is binnen dit gezelschap ongekend.
[p. 16]
1998
Yamaha YZF-R1
Het vette koppel van onderuit maakt de R1 ook naar huidige maatstaven tot een fameus wapen op secundaire wegen.
[details]
Zakelijke, duidelijk vormgegeven en overzichtelijke cockpit aan boord van de R1.
Het aangelaste subframe kan bij een valpartij dure schade aan het hoofdframe veroorzaken.
Even een punt maken: de dubbele ronde achterlichten zijn kenmerkend voor de R1.
[p. 20]
2007
Ducati 1098
Toen de 1098 verscheen kon niemand weten dat het de laatste superbike met een vakwerkframe zou zijn.
[details]
De indrukwekkende swingarm met excenter is een ware lekkernij voor esthetici.
Het dashboard is niet heel goed afleesbaar, maar ademt onmiskenbaar GP-sfeer.
De 916 stond bij Ducati aan de wieg van de ‘seatpipes’ en dat bleef ook op de 1098/11098 zo.
[p. 23]
Een ‘quantumleap’ voor wat betreft vermogen en elektronica: de BMW HP4 staat aan de basis van een nieuwe generatie superbikes.
[details]
BMW: enorm veel functies en informatie en eenvoudig te bedienen.
Tot in het achterlicht is de dynamische vormtaal van de HP4 doorgevoerd.
[streamers]
[p. 14-15]
Rijbaarheid, ‘rideability’ in GP-jargon, was ook in de jaren negentig al een centraal thema
[p. 18-19]
Dankzij moderne bandenconstructies sturen niet alleen moderne superbikes messcherp
st1:*{behavior:url(#ieooui) }
