+ Plus

Generatietest: Honda CBR600F

Voor 2011 werd de Honda CBR600F volledig vernieuwd weer opnieuw uitgebracht. Die machine moet in de voetsporen treden van zijn tien en zijn twintig jaar oudere voorgangers die beiden jarenlang de dienst uitmaakten in het 600cc segment. Wat brengt de vooruitgang en lukt het de nieuwe CBR600F in een directe confrontatie die zware erfenis van zich af te schudden?Iedere topsporter weet het: aan de top komen is makkelijker dan er te blijven. Toch lukt het de CBR600F al bijna 25 jaar lang de concurrentie van zijn lijf te houden en dat in de zwaar bevochten 600-klasse. In 1987 greep de 85 pk sterke oerversie op indrukwekkende wijze de macht in het 600cc-segment. Twee jaar later al kwam de eerste vermogensinjectie en kon de snelle Honda 93 pk mobiliseren. Een echte mijlpaal vormde echter de in 1991 gepresenteerde CBR met de typeaanduiding PC 25: de compleet veranderde motor (distributieketting aan de buitenzijde in plaats van midden in het blok, minder toerentalgevoelige klepbediening met stoterbussen in plaats van tuimelaars, scherpere kleptiming) leverde nu de volle 100 pk. Ook frame, wielen, voorvork waren nieuw of flink onder handen genomen. Het topvermogen lag op 12.000 toeren en pas bij 13.500 omwentelingen greep de begrenzer in. Zulke waarden waren twintig jaar geleden ongekend. Die hoge toerentallen waren mogelijk door de kortere slag van de viercilinder. De grotere boring maakte ook de toepassing van grotere kleppen voor een betere ademhaling mogelijk.Ondanks alle ambitie en aanspraken op de troon in de 600cc-klasse moest de CBR wel betaalbaar blijven. Dus vond Honda een brugframe van niet bepaald hoogwaardige vierkantstalen profielen toereikend en was van de 41mm-voorvork alleen de voorspanning instelbaar. Tien jaar later, bij modeljaar 2001, zag alles er heel wat chiquer en verfijnder uit. De techniek was meer afgestemd op circuitgebruik: een volledig instelbaar rijwielgedeelte, een aluminium frame en swingarm, een bredere 180 mm velg achter en een digitaal infodisplay in de cockpit. De slag was nog korter geworden, het motortoerental nog hoger. De carburateurs hadden plaatsgemaakt voor een injectiesysteem en een geregelde katalysator zorgde voor reiniging van de uitlaatgassen. Een dikke 109 pk leverde de motor nu. Bij hoge snelheid waren dat er dankzij de Ram Air-inlaat (waarbij de koele, verse lucht door de rijsnelheid met kracht in de filterkast werd geblazen) waarschijnlijk nog wel een paar meer, anders zou de trotse topsnelheid van 254 km/uur nauwelijks te verklaren zijn. Grotere remschijven (296 in plaats van 276 millimeter) zorgden bij circuituitstapjes voor een resolute, stabiele vertraging, terwijl de lager, minder schuin gemonteerde clip-ons verantwoordelijk waren voor een gestrekte, maar in het dagelijks gebruik niet onprettige zithouding. Over dagelijks gebruik gesproken: de PC 35 had nog een praktische middenbok. Die ontbreekt helaas bij de jongste CBR600F, de opvolger van de versie die in 2007 het veld had moeten ruimen onder druk van de in 2003 verschenen pure supersport CBR600RR.Met zijn meer op comfort gerichte zithouding dan zijn oudere broers, onderstreept de huidige CBR600F direct dat zijn sportieve aspiraties op een wat lager pitje zijn gezet ten faveure van zijn allround-kwaliteiten. Je zit hoog en dankzij de korte tank zeer dicht op het behoorlijk hoog gemonteerde, brede en vrij rechte stuur. De knieën worden door de brede tank wijd uit elkaar gedrukt, bij de slanke tanks van de PC 25 en PC 35 sloten ze wat prettiger aan. De verhouding tussen boring en slag is hetzelfde als bij de PC 35, maar het iets teruggebrachte maximumvermogen van 102 pk wordt al bij 12.000 toeren bereikt, oftewel 500 toeren eerder dan bij de machine uit 2001. Terughoudend is de PC 41 ook na de koude start: met een verhoogd stationair toerental ligt de viercilinder rustig te snorren, terwijl de PC 35 met een dikke 2500 omwentelingen onbeschaafd lang blijft gieren. Bij de nestor van het drietal, de PC 25, moet je het stationair toerental bij een koude start nog zelf met de chokehendel naregelen.Eenmaal onderweg zijn de verschillen echter minder groot dan verwacht. Alle drie de generaties bieden een trefzekere en licht bedienbare koppeling, een soepel en nauwkeurig schakelende versnellingsbak, een onberispelijke gasaanname en een gelijkmatige vermogensafgifte, al hangen de injectieversies wel wat directer en gretiger aan het gas. De carburateurs van de CBR uit 1992 reageren iets trager op enthousiast opendraaien van het gas bij lage toerentallen. Opvallend is verder hoe energiek de PC 35 al diep in de toerenkelder oppakt en tot ver in de vijfcijferige toerentallen blijft doorsleuren. Op dit punt hoeft hij werkelijk niets op zijn jongere broertje toe te geven. De met constant-vacuümcarburateurs uitgeruste senior van dit gezelschap komt pas vanaf 8.000 toeren serieus in actie, maar klimt daarna in hoog tempo door tot de 13.000 toeren en toont zich daarbij een heerlijke machine voor het vlottere buitenwegwerk. Op bochtige trajecten maakt de twintig jaar oude veteraan indruk door zijn handelbaarheid en neutrale rijgedrag, met dank aan zijn smalle 160 mm achterband en het moderne Michelin-rubber dat effectief heeft afgerekend met de vroegere oprichtneigingen van de ongebruikelijk lage 120/60-voorband. Die voortreffelijke handelbaarheid gaat overigens niet ten koste van een gebrek aan stabiliteit: ook bij hoge snelheid blijft de PC 25 stoïcijns in het rechte spoor.Dat doet ook de PC 35 onder alle omstandigheden. Vanwege zijn bredere achterband biedt deze ondanks zijn korte wielbasis en steile voorvork echter niet de speelse lichtvoetigheid van zijn voorganger. Hij stuurt wat nerveuzer en heeft een wat vastere hand nodig. De jongste telg van de CBR-familie gedraagt zich op dit vlak juist meer als een naked bike die bij gelegenheid is voorzien van een volle kuip. En dat klopt ook eigenlijk wel, want veel techniek is rechtstreeks afkomstig van de Hornet. De offensieve, ver naar voren gerichte zitpositie maakt in combinatie met het brede stuur een zeer dynamische rijstijl mogelijk, zonder dat daarvoor veel kracht of lichamelijke arbeid nodig is. Kortom: optimale handling bij een gerieflijke lichaamshouding. Enige nervositeit is wel merkbaar, maar dat slaat nooit om in instabiliteit, ondanks het betrekkelijk eenvoudige aluminium ruggengraatframe. Dat gewichtsbesparing bij de ontwikkeling van de nieuwe CBR geen aandachtspunt was, blijkt ook uit zijn gewicht van 214 kilogram, waar de PC 25 slechts 203 kilogram woog en de PC 35 zelfs niet meer dan 201 kilogram in de schaal bracht. Als excuus daarvoor kan de PC 41 wijzen op de aanwezigheid van zijn betrouwbare, zij het met grote intervallen regelende ABS. Uit veiligheidsoogpunt is dat natuurlijk een onbetwist pluspunt, al presteert het ABS-loze remsysteem van de PC 41 nauwelijks slechter. De stoppers van de PC 25 vragen daarentegen wel wat meer handkracht en werken niet zo bijterig als hun modernere tegenhangers.Al met al blijkt dat de evolutie van de CBR, met dank aan de overschakeling op injectie, vooral vooruitgang heeft gebracht op het gebied van de motorkarakteristiek. Het rijgedrag is in de loop der jaren eigenlijk nauwelijks verbeterd. Wat er zeker niet beter op is geworden, is het brandstofverbruik. Integendeel: met 1 op 23,3 blijkt de oudste CBR een stuk minder dorstig dan de PC 35 (1 op 22,2) en de PC 41 (1 op 21,7). Met de huidige brandstofprijzen in het achterhoofd zou een keuze voor de youngtimer uit 1991 dus lang zo gek nog niet zijn!Maar in zijn totaliteit is het nog steeds verbluffend om te ervaren hoe goed de CBR600F twintig jaar geleden al was! Met moderne banden weet het oermodel zich uitstekend te weren tegen zijn huidige comfortabele en met ABS uitgeruste evenknie. Sportief ingestelde rijders zullen waarschijnlijk nog steeds de voorkeur geven aan de exclusief uitgeruste en bijzonder goed voor het circuit geschikte PC 35.[Bilder "Drei Generationen", SEITE 49]PC 25, 1992PC 35, 2001PC 41, 2011[Unterschrift Alter vor Schönheit, SEITE 50]Vitaal en fit: de PC 25 (helemaal rechts) oogt nog fris en kan het tempo nog prima bijbenen![Unterschrift Die PC 35, SEITE 51]Bij de PC 35 wordt het toerental nog goed afleesbaar analoog weergegeven. Alle andere info wordt digitaal verstrekt. De aanduiding H.I.S.S. boven het contactslot duidt op de aanwezigheid van een startblokkering en moet CBR-dieven ontmoedigen. Voor- en achtervering zijn volledig instelbaar.[Unterschrift Runde Sache:, SEITE 51]Ronde instrumenten en afzonderlijke controlelampjes: het dashboard van de CBR uit 1991 is nog volledig analoog. Een benzinekraantje voor het aanspreken van de brandstofreserve hebben latere modellen niet meer. Handig: de goed bereikbare draaiknop voor het stationair toerental.[Unterschrift Klarer Rückschritt:, SEITE 52]Geen vooruitgang: de contrastarme aanduidingen op het digitale display zijn moeilijk afleesbaar en bij direct invallend zonlicht zelfs helemaal niet te zien. De omleiding van de schakelstang heeft geen invloed op de goede en exacte bediening van de versnellingsbak.[KASTEN Die Rahmenkonzepte, SEITE 52]DE DRIE FRAMECONCEPTENEen aluminium brugframe is voor sportieve motorfietsen tegenwoordig de norm. Tenzij, zoals bij Ducati, wordt gekozen voor een stalen vakwerkframe. Dat ook een brugframe van vierkantstalen profielen fraai kan ogen en voldoende stabiliteit kan bieden, heeft Honda met de CBR600F al twintig jaar geleden bewezen. De PC 25 beschikt namelijk over een ook naar huidige maatstaven uiterst stabiel geheel van frame en swingarm. En zonder exceptioneel zwaar uit te vallen: de oer-CBR weegt slechts 203 kilogram. De met een massief aluminium frame en een even imposante als stijlvolle aluminium swingarm uitgeruste PC 35 is met zijn 201 kilogram niet wezenlijk lichter, maar is wel voorbeeldig stabiel en absoluut geschikt voor serieus circuitwerk. Ongetwijfeld uit kostenoverwegingen grijpt Honda bij de PC 41 terug op het bekende ruggengraatframe uit het eigen magazijn (afgebeeld is het vergelijkbare frame van de Hornet). Dit frame wordt tegenwoordig vervaardigd van gegoten aluminium, maar dat maakt de jongste CBR600F niet direct tot een lichtgewicht. Toch valt er onder normale omstandigheden op de rijstabiliteit van het 2011-model niets aan te merken.[Bilder "Drei Generationen", SEITE 52]PC 25, 1991PC 35, 2001PC 41, 2011[DATEN, SEITE 53] Honda CBR 600 FPC 25 Honda CBR 600 FPC 35 Honda CBR 600 FPC 41MotorAantal cilinders/bouwwijze viercilinder viertakt lijnmotor viercilinder viertakt lijnmotor viercilinder viertakt lijnmotorBrandstofsysteem carburateurs, Ø 34 mm injectie, Ø 38 mm injectie, Ø 36 mmKoppeling Natte meerplaat Natte meerplaat Natte meerplaatBoring x slag 65,0 x 45,2 mm 67,0 x 42,5 mm 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 cc 599 cc 599 ccCompressie 11,6 : 1 12,0 : 1 12,0 : 1Max. vermogen 74 kW (100 pk)bij 12.000 tpm 80 kW (109 pk) bij 12.500 tpm 75 kW (102 pk)bij 12.000 tpmMax. koppel 63 Nm bij 9500 tpm 65 Nm bij 10.500 tpm 64 Nm bij 10.500 tpmRijwielgedeelteFrame stalen brugframe aluminium brugframe aluminium ruggengraatframeVoorvork telescoopvork, Ø 41 mm telescoopvork, Ø 43 mm telescoopvork, Ø 41 mmRemmen v/a Ø 276 mm / Ø 220 mm Ø 296 mm / Ø 220 mm Ø 296 mm / Ø 240 mmHulpsystemen geen geen Geen (ABS-versie leverbaar; meerprijs 600 euro)Wielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaten 120/60 ZR 17;160/60 ZR 17 120/70 ZR 17;180/55 ZR 17 120/70 ZR 17;180/55 ZR 17Banden testmotor Michelin Pilot Power Bridgestone BT 010 Bridgestone BT 012 „J“Maten en gewichtenWielbasis 1.405 mm 1.395 mm 1.437 mmBalhoofdhoek 64,0° 66,0° 65,0°Naloop 94 mm 96 mm 99 mmVeerweg v/h 130/110 mm 120/120 mm 120/128 mmZithoogte1 800 mm 810 mm 790 mmRijklaar gewicht volgetankt1 203 kg 201 kg 214 kgMax. belading1 192 kg 186 kg 181 kgTankinhoud/reserve 16,5/3,0 liter 18,0/3,5 liter 18,4/0 literService-intervallen 6.000 km 6.000 km 12.000 kmPrijs € 8.166,- (17.995 gulden) €10.888,- € 9.399,-MotoPlus-metingenTopsnelheid2 230 km/uur 254 km/uur 230 km/uurAcceleratie 0-100 km/uur 3,9 s 3,1 s 3,6 s0-140 km/uur 6,5 s 5,0 s 6,0 s0-200 km/uur 17,0 s 10,8 s 14,2 sDoortrekken 60-140 km/uur 13,4 s 11,6 s 11,0 sBrandstofverbruik secundaire weg (Euro 95) 4,3 liter/100 km (1 op 23,3) 4,5 liter/100 km (1 op 22,2) 4,6 liter/100 km (1 op 21,7)Actieradius secundaire weg 383 km 400 km 400 km1 MotoPlus-metingen; 2 Fabrieksopgave

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.