Fabrieksbezoek SBS
Remhendels zijn belangrijk, rempompen zijn belangrijk, remleidingen zijn ook belangrijk. En remklauwen natuurlijk, die zijn sowieso belangrijk. Maar wie doet nu eigenlijk het echte remwerk? Die kleine, onopvallende remblokken natuurlijk! Ze grijpen aan, ze staan onder druk, ze worden heet, ze lijden en ze slijten. We keken bij de grootste remblokkenfabrikant van Europa, SBS Friction, hoe remblokken worden gemaakt.
De lekkere geur van een verse bakker doet je het water in de mond lopen. Heerlijke taarten en koekjes staan er uitgestald, net als ovenvers brood in allerlei varianten. De ingrediënten zijn het geheim van de bakker, maar ach het smaakt eigenlijk altijd goed, wat je ook kiest.
Brood mogen we ook gerust een echte levensbehoefte noemen. En datzelfde geldt voor een ander heel product wat ook wordt gebakken in een oven: remblokken! Ook dat lijken wel een soort koekjes die worden gebakken door heuse meesterbakkers. Heel belangrijke koekjes trouwens, waar je leven vanaf hangt. Deze koekjes moeten dus altijd 100% perfect zijn, daar valt niets te verdoezelen met een laagje suiker of een dikke dot slagroom.
Esben Juul Sørensen, R&D-manager bij SBS remblokken in het Deense Svendborg leidt ons door de fabriek waar 130 mensen dagelijks bezig zijn met het produceren van remblokken, remschijven en koppelingsplaten, die onder hun eigen SBS-merknaam, maar ook wel onder andere merknamen verkocht worden. En die ook door diverse motormerken als originele remblokken aangeboden worden, want SBS Friction A/S wordt in Europa ook veel als eerste-montage in nieuwe motoren gebruikt.
Sørensen: “We hebben wel tot 400 verschillende recepten voor remblokken, voordat het mengsel de oven ingaat. Allen met wisselende ingrediënten en afhankelijk van het specifieke doel van een bepaald type remblok. Dat kan de wrijving van het remblok op een remschijf zijn, of de slijtage bij langdurig gebruik. Maar ook de manier van aangrijpen, direct of juist heel soepel, en de werktemperatuur waarop de remblok optimaal presteert. Daarbij heeft een remblok altijd te maken met diverse variabelen waarbij hij toch moet functioneren. Hoe hard knijpt een motorrijder in het hendel, rijdt hij agressief op een circuit of toert hij soepel en relaxed over een mooie straat? En rijdt de motorrijder hard of juist heel rustig? Het zijn allemaal zaken waar we rekening mee proberen te houden bij de ontwikkeling van een remblok. Maar daardoor bestaat er dus niet zoiets als ‘het beste remblok’; het inzetgebied kan enorm verschillen. Elk type remblok wordt met een bepaald doel geproduceerd, afhankelijk van het type motor, het gebruik, de beoogde rijstijl en de motor. Racers willen vaak een scherpe eerste bite, dus direct hard aangrijpen. Daarbij moeten de rem en de remblokken bestand zijn tegen extreme temperaturen en krachten. Een scooterrijder wil daarentegen vooral weinig naar de werkplaats en heeft levensduur als belangrijke eis. En wat te denken van offroad-rijders die door de modder en waterplassen rijden, dat vraagt weer hele andere dingen van de remblokken. Daarom wordt er in onze ‘proefkeuken’ bij een nieuw soort remblok altijd veel met ingrediënten gespeeld, gebakken en getest, vaak vele malen achtereen.”
Onder de indruk verlaten we het kleine externe gebouw waar alle onderzoek en research wordt gedaan. De lucht is goed in Svendborg, de stad ligt op een Deens eiland dichtbij zee en de mensen zijn vriendelijk en open. We steken een kleine straat over naar het hoofdkwartier van het bedrijf. In de grote hal lopen alle werknemers in witte beschermingspakken, zij mengen hier de basisstoffen van een remblok, als ware het deeg in een banketbakkerij. Maar hier hebben we het niet over meel, boter en eieren, maar veel afzonderlijke grondstoffen als diverse metalen,
mineralen, vezels, harsen en zelfs smeermiddel.
Die basis-grondstoffen zijn de laatste jaren trouwens al flink veranderd, en worden nog dagelijks bijgesteld. Milieu is ook hier een toverwoord geworden: de remvoering slijt immers, en de minuscule afgesleten deeltjes komen uiteindelijk op de straat terecht en vandaar via de regen in de berm en dus in het grondwater. En bereikt op die manier dus onze eigen voedselketen. Oudere motorrijders weten nog wel dat remvoeringen (maar ook pakkingen en koppelingsplaten) nietsvermoedend asbest en lood bevatten: met de kennis van nu gruwel je bij de gedachte dat monteurs in de werkplaats met de luchtslang vrolijk remtrommels stonden schoon te blazen in een grote grauwe stofwolk. Dat asbest mag al sinds 1995 niet meer gebruikt worden, maar ook de moderne remvoering-materialen worden steeds milieuvriendelijker gemaakt. SBS streeft ernaar dat 95 procent van hun remblokken in 2025 ‘groen’ zijn, en dus geen koper, nikkel en antimoon (een zilvergrijze metalloïde) meer bevatten.
In Amerika is er voor deze toepassing inmiddels ook al een koperverbod aangekondigd, en dat verbod is ook in Europa niet ondenkbaar, zodat alle remblokfabrikanten inmiddels hard aan het werk zijn met nog milieuvriendelijkere materialen voor de voering van remblokken, remschoenen en koppelingsplaten.
Maar genoeg theorie: we willen nu wel eens zien hoe de SBS remblokken daadwerkelijk gemaakt worden. Vooraf wordt ons verteld dat we absoluut niets mogen aanraken in de productiehal. Niet alleen vanwege de poedervormige basismaterialen, maar ook omdat de blokken worden gebakken bij temperaturen tot wel 900 graden Celcius! Dus even zo’n vers remblok van een karretje pakken kan flinke gevolgen hebben!
We beginnen bij de basis- of grondplaat, die met hoog tempo door een grote pers uit een stalen plaat wordt gestampt. Voor sommige remblokken wordt deze vlakke basisplaat zo gebruikt, maar tegenwoordig past SBS steeds meer hun eigen NRS toe, wat staat voor Nucap Retention System. In een speciale machine wordt de basisplaat bewerkt en krijgt het oppervlak een soort weerhaakjes in twee richtingen, waardoor het voeringmateriaal zich nog beter kan vasthechten op de basisplaat. Deze techniek is ontwikkeld voor de organische voeringen, maar SBS wil het in de toekomst voor al hun remblokken gaan gebruiken, dus ook voor de gesinterde.
Daarmee hebben we de twee grootste verschillen in remvoeringen meteen genoemd: organisch en gesinterd. De organische remvoeringen onderscheiden zich van de gesinterde door de gebruikte grondstoffen: minder metalen en juist meer vezels als koolstof (carbon) of keramiek, waarbij een speciale hars wordt gebruikt als bindmiddel van deze grondstoffen. Het mengsel wordt in een speciale vorm op de NRS-grondplaat geperst en dan zeven uur bij 270º C gebakken. Na dat uitharden in de oven en de afkoeling wordt elke remblok bijgeslepen en per set verpakt.
Gesinterde remblokken zijn in de praktijk beter bestand tegen hoge temperaturen en dus fading (het wegvallen van de remdruk bij langdurig hard remmen) en bovendien slijtvaster. Het productieproces is ook anders. Gesinterde remvoering bestaat in tegenstelling tot de organische voor een groot deel uit verschillende metalen. Deze worden in poedervorm zorgvuldig gemengd en dan eerst koud en zonder dragerplaat in hun vorm geperst. Die geperste voering is dan nog broos als een zandkoekje. Vervolgens worden deze voeringen gesinterd: in een oven die tot wel 900º is wordt de gemengde metaalpoeder ‘gebakken’ tot één geheel.
Pas zodra de voering één geheel is, wordt hij op een grondplaat gemaakt. Hiervoor gaat elk blok nogmaals twee uur de 900º hete oven in, waarbij het voeringmateriaal zich met een speciale toevoeging als het ware vastsoldeert op de grondplaat. Omdat SBS in de toekomst ook de gesinterde voering wil voorzien van hun NRS-grondplaten (voor een nog betere mechanische verbinding tussen voering en grondplaat) ontwikkelde men in Denemarken het ‘Conductive Sintering’, waarbij het uitharden niet in een grote oven, gebeurd, maar in elektrische spoelen geschiedt, waarbij de temperatuur veel beter geregeld kan worden en de hitte ook beter gericht kan worden. Dit proces is nog in volle ontwikkeling en mocht niet gefotografeerd worden, maar SBS streeft ernaar om in 2025 dus al hun remblokken van de NRS-grondplaat te voorzien.
Tegen die tijd hoopt men de fabriek ook volledig CO-neutraal te kunnen laten draaien op wind- en zonne-energie, zodat over enkele jaren dus niet alleen de remblokken milieuvriendelijker zijn geworden, maar ook hun productie.
