Fabrieksbezoek Reiger Suspension

Een eigen motorindustrie hebben we niet (meer) in Nederland, maar toch spelen Nederlandse bedrijven nog steeds een mondiale rol als toeleverancier. Zo’n bedrijf is Reiger Suspension uit het Gelderse Hengelo. Begonnen als eenmansbedrijf het bedrijf van Gerard Seesing uitgegroeid tot een wereldspeler als het gaat om speciale schokdempers. Met name in de Dakar Rally maakte het bedrijf naam, maar ook in de trial, motorcross en enduro komen we veel innovatieve Reiger-vering tegen.

Bijna 40 jaar geleden had hobbycrosser Gerard Seesing (56) nieuwe schokdempers nodig, maar bleken nieuwe veel te duur voor hem. Dus ging hij naar een autosloperij en mocht voor 25 gulden alle autoschokdempers meenemen die hij kon vinden. En daarmee ging Seesing aan de slag: hij haalde ze open en keek goed hoe ze in elkaar zaten om te ontdekken wat er precies gebeurt in een demper. En waarom. Aansluitend maakte hij die slooponderdelen zijn eigen dempers, die hij mooi groen schilderde. Die eerste de beste wedstrijd met die dempers won hij meteen en al snel kwamen er vragen van andere crossers, die ook zulke vering wilden. Het bleek de start van een bloeiend veringbedrijf dat op 1 april 1977 begon als éénmansbedrijf; vandaag de dag werken er ruim 50 mensen bij Reiger Suspension in Hengelo (Gld), dat nog steeds de focus heeft op de vering van terreinvoertuigen, maar toch ook af en toe uitstapjes maakt naar de wegrace of straatmotoren.
Wat in al die jaren en met die enorme groei nimmer veranderde, is Seesings analytische vermogen. Wat gebeurt er precies in een schokdemper? En waarom? Altijd zijn hij en z’n team op zoek naar nog meer rijcomfort, gekoppeld aan nog meer stabiliteit en grip; of het nu gaat om een zeven ton wegende Dakar-racetruck of om een 80 kilo wegende trialmotor. Altijd wordt er in Hengelo ook gedacht in oplossingen en dat zorgde er voor dat het merk in een stroomversnelling terecht kwam. En dat zelfs grote automerken de weg naar de Achterhoek vonden. Zoals Mercedes, dat vlak voor de eeuwwisseling een probleem had met hun nieuwe A-klasse, die spontaan omsloeg bij de zogenaamde ‘elandproef’ (een uitwijkmanoeuvre op de rechte weg). Mercedes kwam er zelf niet uit en kwam met een A-klasse langs in Hengelo. Seesing stapte in en reed vanaf de Molenenk de weg naar Zelhem op, om 300 meter verder al weer om te draaien. ‘Kom hem vrijdag maar ophalen, dan slaat hij niet meer om’, zei hij tegen de Mercedes-technici. En zo geschiedde: Reiger leverde de technische oplossing en Mercedes kon de A-klasse blijven produceren!

Met de motorcross als basis was de uitstap naar de autocross en rallywagens snel gemaakt. De grote doorbraak volgde in 1997. De garagebox achter het huis was inmiddels verruild voor een heuse veringfabriek op het Hengelose industrieterrein, toen Seesing werd gevraagd om een set schokdempers te maken voor de rallyauto van Mohammed Bin Sulayem uit Dubai. Tegenwoordig is die man de voorzitter van de FIA, maar hij was zelf ook een fanatieke rallyrijder met een fabrieks-Ford en op zijn aandringen mocht Seesing daarna ook de rally-Ford van Juha Kankkunen voor de WRC in Finland voorzien van Reigers. Juha Kankkunen bleek met die schokdempers sneller dan teammaat Carlos Sainz, die eerst niets van de Reigers wilde weten, maar op het laatste moment toch maar besloot om met de reserveset van Kankuhnen te starten. En Sainz won de rally en Kankkunen werd tweede; dat was Ford acht seizoen lang niet gelukt! En een jaar later won Colin McRae de Safari Rally in Kenia ook met Reiger dempers en sindsdien is er een hele nauwe samenwerking tussen Reiger en het Ford WRC-team en die samenwerking leidde tot meerdere wereldtitels!
Met zijspancrosser Daniël Willemsen, die zelf jarenlang bij Reiger werkte, deed Seesing in die jaren ook erg veel ervaring op, vooral op het gebied van bochtengedrag en stabiliteit. Rechtuit rijdend moet de vering soepel zijn om elk knipgat glad te strijken, maar in de bochten zou je willen dat de wielen van zo’n span in de buitenbocht stugger zijn geveerd dan de wielen in de binnenbocht. ‘Probleemoplosser’ Seesing experimenteerde onder meer met aan de vering gekoppelde verstelbare wielophanging. Omdat actieve vering (dus met een elektronische aansturing) in de auto- en motorsport verboden is, bedacht hij ook nieuwe technieken als de Corner Control Valve CCV, Rebound Control Valve RCV en het Intelligent Compressie System ICS, waarbij respectievelijk de uitgaande en ingaande demping afhankelijk wordt van de bewegingen van het voertuig. Bij toepassing op een offroad-motor leest de demper als het ware het terrein: als de motor bij een sprong naar beneden beweegt ten opzichte van de bodem is de demping stug om de klap op te vangen, maar als de motor vlak blijft en alleen het wiel omhoog gaat omdat het bijvoorbeeld een steen raakt, dan is de demping juist heel zacht, zodat het wiel alle vrijheid heeft om vrijwel ongedempt omhoog te vliegen. De motor zelf blijft dan mooi vlak rijden en wordt nauwelijks verstoord.
Deze uit de motorcross afkomstige technieken blijken ook in de wereld van de woestijnrally een uitkomst en het duurt niet lang of veel Dakar-topteams wisten Reiger te vinden. Vooral de techniek waarbij de schokbreker het terrein ‘leest’ en verschil opmerkt tussen een sprong of een steen, of een linker- en een rechterbocht blijkt van groot voordeel voor de snelle rallywagens. Sven Quandt van het BMW fabrieksteam (tegenwoordig de Dakar overheersend met zijn Mini’s) was één van de eersten die de meerwaarde van de Reiger-vering inzag en voor de huidige Mini’s, die overheersen in de Dakar, maakt Reiger niet alleen de vering, maar ook de stuurhuizen en het liftsysteem en werken ze ook mee aan de geometrie van de auto. Ook vrijwel alle snelle rallyvrachtwagens zijn tegenwoordig voorzien van (enorme) Reiger schokdempers, tot en met het Russische Kamaz-team aan toe. Die Kamaz-rijders kwamen trouwens in aanraking met Reiger via Hans Bekx, die in 2007 Kamaz-topper Vladimir Chagin uit de zwaar gecrashte truck redde en als dank in Rusland met de Kamaz-truck mocht rijden. Dat bleek echter zo’n hobbelpaard, dat Bekx de zaak omdraaide en de Russen in Brabant uitnodigde om eens met zijn DAF te rijden. Nog dezelfde dag stonden de Russen bij Reiger op de stoep om eens te informeren naar Reiger-shocks onder hun Russische Kamaz!
Gevolg is dat in de Dakar 2014 eigenlijk de complete top in het autoklassement, truckklassement en quadklassement uitkwam met Reiger shocks. Best opmerkelijk is dat uitgerekend in het motorklassement niet zo, maar dat heeft vooral te maken met de banden tussen KTM en WP en vergelijkbare banden tussen Honda en Showa. Toch blijven juist de motorfietsen – en dan met name de motocross en enduro – bij Reiger een bijzondere plaats innemen. Ten eerste liggen daar de roots en zijn veel werknemers van Reiger zelf actief in de motorsport. Bovendien blijkt de motorcross perfect om nieuwe ontwikkelingen te testen; vrijwel alle innovaties van Reiger komen voort uit de motorsport. Niet in de laatste plaats omdat je in de Achterhoek vrijwel dagelijks op een crossbaan terecht kunt en dus heel snel iets kunt uitproberen, terwijl je voor een serieuze test van een rallyauto toch eigenlijk eerst even naar Noord-Afrika moet.

Bij een kijkje in de Hengelose fabriek vallen twee dingen direct op: afgezien van de paarse schroefveren worden alle onderdelen in eigen huis gemaakt. Daarvoor is er onder meer een hele batterij computergestuurde draai- en freesbanken aanwezig. En als je bedenkt dat een simpele demper al ongeveer 300 onderdelen telt, dan is duidelijk dat hier sprake is van een goed geölied productieproces. Juist door die productie in eigen huis kunnen relatief kleine series gemaakt worden en kunnen er supersnel modificaties doorgevoerd worden aan elk willekeurig onderdeel. Iets wat ’s ochtends wordt bedacht, kan in principe ’s middags al onder een motor of auto zitten.
Het tweede wat direct opvalt is dat er in de hele magazijn eigenlijk niet één complete schokdemper op de plank ligt. Seesing: “Dat komt omdat alles wat wij maken in principe speciaalbouw is, naar wens van de klant. Enkel voor de eerste montage in de Spaanse Gas Gas trial- en offroad-motoren maken we kleine serieproductie, maar verder is in principe elke demper die we produceren verkocht en wordt die naar wens van d eklant samengesteld. Elke demper opnieuw wordt dus speciaal gemaakt voor de gebruiker, waarbij we de wensen van die klant altijd proberen te vertalen naar de technische mogelijkheden van de demper. Daarbij werken we natuurlijk veel met echte toppers als testrijders. Die toppers trainen veel en voelen daardoor ook veel. Bovendien kunnen ze met hun ervaring vaak goed onder woorden brengen wat ze voelen en wat er beter zou kunnen. Zo proberen we onze producten continu te verbeteren. Daarom is het bijvoorbeeld aansluitend aan de Dakar Rally hier hoogseizoen. Dan komen veel dempers terug voor analyse. Bij elke demper vragen we ons steeds weer af: hoe zou het de volgende keer nòg beter kunnen. We zijn hier altijd op zoek naar beter. Toch wil dat niet zeggen dat we onze basis vergeten. We produceren hele hoogwaardige dempers vol met unieke, zelfs gepatenteerde techniek. De duurste schokdemper die wij leveren, bijvoorbeeld eentje voor een rallyvrachtwagen, kost rond de 3.000 euro per stuk. En daar zitten er dus acht onder! Maar ondertussen werken we ook nog steeds gewoon aan originele standaard-schokdempers, zoals ze door de grote fabrieken gebruikt worden. Die kunnen wij hier reviseren en eventueel afstellen. Mensen denken bij ons vaak alleen nog maar aan die dure speciale dempers, maar we leveren ook nog gewoon goedkopere basisdempers. Net zoals we ook standaarddempers en voorvorken servicen. Wij bieden juist een heel erg breed pakket en iedereen is hier welkom, van de hobbyrijder zoals ik vroeger zelf was, tot aan de Dakar-winnaar.”