+ Plus

Eerste Test Yamaha XT1200Z Super T

De Dakar-rally heeft twee jaar terug onder dreiging van terreur de Afrikaanse zandduinen verruild voor Zuid-Amerikaanse. Nu komt er echter weer een mythe uit het Afrikaanse duinzand tot leven: de legendarische Yamaha Super Ténéré. Super Ténéré – de naam roept associaties op met avontuur en is de naam van een Afrikaanse woestijn. Het staat ook synoniem voor de zes zeges die Stéphane Peterhansel in de Dakar-rally boekte, maar ook voor de ‘civiele’ afgeleide van deze beroemde tweecilinder rallymachine. Maar herinneringen verbleken. De beroemde woestijnrally wordt inmiddels in Zuid-Amerika verreden, de Franse heerser van weleer is al lang geleden overgestapt naar de auto’s en de befaamde allroad werd onderdeel van de modelgeschiedenis. Eind 1996 nam Yamaha de 750 al uit het programma. We schrijven dertien jaar later. Super Ténéré – de kleine, gele sticker met de beroemde naam pronkt in bescheiden formaat op de zijpanelen van de wedergeborene. Een duidelijk signaal dat alle lof van toen nu niets meer waard is. De technische verwantschap met de oer-Ténéré gaat dan ook niet verder dan de bouwwijze van het blok, een parallel-twin. 1.199 cc, injectie met elektronisch aangestuurde gaskleppen (ride-by-wire), ABS, tractiecontrole, gecombineerde remmen, draadspaakwielen met tubeless banden en een onderhoudsvrije cardanaandrijving katapulteren de SuperTénéré naar de techniek van het heden. Een druk op de knop. Akoestisch verraadt de tweecilinder meteen het trucje van de techneuten. Net als de YZF-R1 zorgen de 270° verzette kruktappen voor onregelmatige ontstekingsinterval, waardoor het blok klinkt en presteert als een 90° V-twin. Onder de indruk van dit ongewone geluid zou je bijna vergeten dat Yamaha ook met dit blok afscheid heeft genomen van een oud handelsmerk: de vijf kleppen tellende cilinderkop. De twee bovenliggende nokkenassen bedienen ook in de Super Ténéré vier kleppen per cilinder. Belangrijke technische ingrepen dus, maar die verdwijnen al snel uit het bewustzijn op het extreem bochtige coulissentraject tussen Pau, Lourdes en Pamplona. Een bochtenfestival! Al bij de eerste dot gas tussen de eerste serie bochten valt op hoe soepel de twin te werk gaat. Als je wilt, kun je de dikke tweecilinder al van onder de 2.000 toeren in een te hoge versnelling de vrije hand geven. Het is verbluffend om te voelen hoe het blok zonder te protesteren vanuit een dergelijk laag toerental doortrekt. Deze karaktereigenschap is aan de ene kant een gevolg van die onregelmatige ontstekingsinterval en van de enorm lange slag van 79,5 millimeter en komt aan de andere kant ook voort uit de royale draaiende massa van de krukas en de beide balansassen. Met de snelheid van het licht door de tellerschaal schieten, is in ieder geval niet aan het 110 pk sterke blok besteed. Harmonie is hier het credo. De vermogenskromme loopt haast zalvend door naar de toerenbegrenzer bij 7.800 toeren. Betrouwbaar, onvermoeibaar en zonder verrassingen. Dat kun je als onspectaculair bestempelen, maar evengoed als zorgeloos. En juist dat laatste aspect is één van de belangrijkste ontwikkelingsdoelen voor de nieuwe Super Ténéré geweest. Deze richtlijn is eigenlijk op iedere karaktertrek van de Yamaha van toepassing. Schakelen? Zorgeloos. De zesversnellingsbak hoort bij de meest precies en licht schakelende bakken van het moment. Zitpositie? Zorgeloos. Alles klopt. Het stuur is niet verstelbaar, maar dat mis je geen moment. De ontspannen hoek die de knieën maken, maar vooral het uitstekende gepolsterde en goed gevormde zadel overtuigen helemaal. Door het omdraaien van een kunststof sjabloon kan de zit desgewenst worden verlaagd van 870 naar 845 millimeter. Kleine rijders kunnen ook nog kiezen voor een nog eens 35 millimeter lager zadel uit de accessoirereeks. Rechte stukken zijn hier in de westelijke Pyreneeën ver te zoeken. Gas open, gas dicht, insturen en omleggen maar. Onophoudelijk. Dat is met moderne motoren niet altijd een garantie voor pret. Maar de Super Ténéré wordt bijvoorbeeld in de apex van een bocht niet gehinderd door de op dit punt bekende hinderlijke alliantie tussen ride-by-wire en een magere afstelling van het blok. De Yamaha reageert zacht en goed doseerbaar op het gas en marcheert vervolgens stevig de bochten uit. Schakel je over op de Sport-modus van het injectiesysteem (standaard: Touring) dan krijgt de goedmoedige vermogensontplooiing een iets agressievere oppepper. De banden hebben in ieder geval geen moeite met wat extra peper in het achterste van de twin. De met 150/70R17 achter en 110/80R19 voor tamelijke smalle Bridgestone Battle Wings 501/502 bieden voldoende grip en handelbaarheid en hebben slechts een minimaal oprichtmoment als er in een bocht moet worden bijgeremd. Dat treft, want het opgegeven rijklaar gewicht van 261 kilo is in het bochtenwerk goed voelbaar. Ter vergelijk: de BMW R1200GS zette rijklaar 246 kilo op onze weegschaal en de Ducati Multistrada slechts 234 kilo. Een kleine troost: met 23 liter heeft de Yamaha drie liter meer tankinhoud dan de genoemde concurrenten. We gaan omhoog en het wordt kouder. De wegen lijken hier ineen te krimpen, worden smaller en hobbeliger. Gewicht kan ook een voordeel zijn. De fijn aansprekende upside-down voorvork en de comfortabele achterschokbreker strijken de hobbels met zachte hand glad. Zorgeloos, inderdaad.Nu we het daar toch weer over hebben: kettingonderhoud. Dat is op de Super Ténéré opgelost met een prachtige cardanaandrijving die opvalt door niet op te vallen. Geen klakgeluiden bij lastwisselingen, geen hinderlijke reacties bij accelereren; als je niet beter zou weten, zou je zweren een fiets met kettingaandrijving te rijden. Top dus. Maar niet te euforisch. Gas terug, want we naderen de Frans-Spaanse grens. Geen douanier te bekennen. Goed, het gas er weer op en het dal in. Het wegdek is nog steeds hobbelig en van tijd tot tijd lopen er modder- en waterstroompjes dwars over de weg. Oppassen geblazen, ook al zijn er ABS en een gecombineerd remsysteem aan boord. Maar van de aanwezigheid van beide systemen is meestal niets te merken. Buiten het regelbereik – dus in 99% van alle remacties – is de bekende vinger aan het hendel voldoende. Hierdoor worden voor- en achterrem gelijktijdig bediend en remt de Super Ténéré soeverein af. Spant het er om, dan heb je uiteraard de hele hand nodig voor een noodstop. Een prettige constatering daarbij is dat het ABS lekker laat ingrijpt en de werking er van pas vlak voor stilstand in het remhendel voelbaar is. Trouwens: de achterrem vertraagt uitsluitend het achterwiel, waardoor bijvoorbeeld bijremmen in krappe bochten geen invloed heeft op de voorpartij. Links duikt een onverhard pad het dal in en er staat geen inrijdverbod. Naar beneden dus. Op asfalt functioneert de tractiecontrole tamelijk onopvallend en grijpt zelfs in de gevoeligste van de twee te selecteren standen bij hard accelereren nog met zachte hand in. En nu? Op het onverharde is standje 1 ruim voldoende en in standje 2 kun je al mooie drifts te maken. Het systeem uitschakelen is bij deze sportief-liberale regelwerking eigenlijk niet eens nodig. Zeker gezien het feit hoe opvallend makkelijk deze toch forse machine zich door het terrein beweegt, alhoewel de zachte vering hier op forse hobbels wel wil doorslaan. Maar genoeg, het asfalt kruist ons pad alweer en het gaat vervolgens in een rechte lijn naar Pamplona.Tijd om de balans op te maken. € 16.999,- kost deze zogenaamde ‘First Edition’ van de nieuwe Super Ténéré (met zijkoffers, aluminium bodemplaat, koplampprotectie en een speciale stickerset) en daarmee houdt de Yamaha prijstechnisch het midden tussen een gelijkwaardig uitgeruste Honda Varadero (L’Iseran uitvoering, € 14.490,-) en een BMW R1200GS met alle toeters en bellen (€ 18.555,-). En ook de Super Ténéré wil geen pure sportieveling of avonturier zijn. Het is op de eerste plaats een toermachine – en bovenal een zorgeloze toermachine. Hoe de nieuwe Super Ténéré zich houdt tussen al zijn directe concurrenten kun je op korte termijn lezen in MotoPlus, want eind deze maand vertrekken we voor een zeer uitgebreide test met alle allroads die er toe doen naar een niet bepaald alledaagse bestemming: de Noordkaap! +Eersteklas zitcomfortElastische vermogensontplooiingErg comfortabele veringGrote actieradiusOnderhouds- en reactievrije cardan-Tamelijk zwaarIetwat trage handlingWindprotectie zou iets beter kunnenUitlaatdemper van roestgevoelig staal TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettin-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, geregelde katalysator, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 98,0 x 79,5 mmCilinderinhoud 1.199 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 80,9 kW (110 pk) bij 7.250 tpmMax. koppel 114 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm met tweezuiger remklauw, gecombineerd remsysteem, ABS, tractiecontrole. Spaakwielen met aluminium velgen 2.50 x 19; 4.00 x 17Banden 110/80R19; 150/70T17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.540 mm, balhoofdhoek 62,0°, naloop 125 mm, veerweg v/a 190/190 mm, zithoogte 845 – 870 mm, rijklaar gewicht volgetankt 261 kg, tankinhoud 23 liter. Garantie twee jaarKleuren blauw, zilverPrijs NL € 16.999,- / B € 14.990,-INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIЁ D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be [BU’s][MRD Seite 12][Auspuff]De forse uitlaatdemper gaat schuil achter grote afdekplaten. De demper is van doodnormaal staal gemaakt. Als je in het terrein op de voetsteunen gaat staan, wordt het rubber ingedrukt voor meer grip. De perfecte cardan? Geen klakgeluiden bij lastwisselingen, geen hinderlijke reacties bij accelereren. [MRD s. 13]Achter de zijpanelen zitten de eendelige koeler (links), de accu, de elektronica en het boordgereedschap (rechts). Ondanks spaken toch tubeless banden. [MRD s. 14, cockpit]Alles wat belangrijk is, zit er in en er op: TCS (tractiecontrole), Mode (mapping), benzinemeter en een 12V-stekker.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.