+ Plus

Eerste Test Yamaha Tracer 900 GT

De Tracer 900 bestaat alweer drie jaar. Voor 2018 kreeg deze populaire driecilinder een restyling en een flink aantal technische wijzigingen die met name het toeraspect van deze veelzijdige motor verder benadrukken. Met deze tweede generatie wordt ook meteen een extra versie met luxere specificatie gepresenteerd: de Tracer 900GT. We reden met beide versies in Zuid-Spanje, in de bergachtige omgeving van Granada.

De in 2015 verschenen Tracer 900 (toen nog MT-09 Tracer genaamd) als meer toeristische, praktische versie van de naakte MT-09 bleek een schot in de roos. Niet alleen door zijn kuipje en ruimere zitpositie, maar ook door een evenwichtiger stuurkarakter dan zijn speelse naakte broeder. Overigens door slechts minimale wijzigingen aan het rijwielgedeelte, want wielbasis en veerwegen bleven gelijk, terwijl de balhoofdhoek nota bene één graad steiler werd (66 in plaats van 65 graden) en de naloop 3 mm korter. Het was met name de stevigere vering die voor meer rust in het geheel zorgde, met hardere veren en meer demping. Die hardere veren zorgden ervoor dat de achterkant iets hoger stond, vandaar de iets steilere balhoofdhoek en kortere naloop. In combinatie met een drie centimeter grotere zithoogte dan op de MT-09 leverde dat een duidelijk anders aanvoelende motor op. Een goed aanvoelende motor vooral, want inmiddels zijn er al 30.000 Tracer 900’s verkocht. Hij is daarmee koploper in zijn segment, wat door Yamaha wordt geschetst als de BMW S1000XR, Triumph Tiger 800, Ducati Multistrada 950, Suzuki V-Strom 1000, Kawasaki Versys 1000, Honda VFR800X en de MV Turismo Veloce 800.

Omdat de basis dus klopte, is er aan het concept vrijwel niks veranderd. Zelfs de geometrie is nagenoeg gelijk gebleven, op één ding na: de wielbasis is liefst 60 millimeter langer geworden, om de Tracer meer in de toerrichting te schuiven. Yamaha positioneert hem als de nieuwe generatie sporttoerder, lichter en sportiever dan wat in die categorie gangbaar is.
Wat is er allemaal nieuw aan deze tweede generatie Tracer 900? Duidelijk zichtbaar is de nieuwe vormgeving, die dezelfde stijlelementen behoudt (vooral de ‘zwevende zijpanelen’ vallen op), maar vloeiender en verzorgder oogt, onder andere door minder zichtbare bevestigingspunten en naden.
De totale hoogte (bepaald door de in hoogte verstelbare ruit) is van 1.345/1.375 mm naar 1.375/1.430 mm gegaan. Zowel de basishoogte als het stelbereik van de nu anders gevormde ruit is dus vergroot (naar 55 mm). Dat verstellen gebeurt nu met een simpele, met één hand te bedienen knijp-handgreep à la Ducati Multistrada.
Het 2018-model heeft een 16,5 millimeter smaller stuur en zelfs een 100 millimeter kleinere totale breedte, dankzij de slanker gevormde handkappen. Een praktisch voordeel bij filerijden, stadsverkeer en binnen stallen.
De driehoek stuur-zadel-voetsteunen is nagenoeg gelijk gebleven. Wel is door een nieuw, anders gevormd en dikker gevoerd zadel (met variabele dichtheid van de schuimvulling) de zithoogte vijf millimeter vergroot: die was 845/860 mm en is nu 850/865 mm. Het zadel is dus wederom in twee hoogten instelbaar, door eenvoudig zonder gereedschap een tussenplaatje te verzetten. Ook het duozadel is nu breder en dikker. Daarbij zijn er breder geplaatste duohandgrepen en zijn de ophangbeugels van de duovoetsteunen 33 millimeter langer, voor meer beenruimte.
Er is een nieuw, iets langer achterframe met mooier geïntegreerde bevestigingspunten voor koffers. Voor beter zicht naar achteren staan de spiegels op 30 mm langere stelen – kleine moeite, groot plezier. In dat kader: net als voorheen is er standaard een middenbok aanwezig.

Een heel wezenlijke verandering is de achtervork: de gegoten aluminium swingarm is nu maar liefst 60 millimeter langer – van 532 naar 592 mm – om een meer toergerichte geometrie te krijgen met meer stabiliteit en relatief minder duik. De wielbasis is hierdoor gegroeid van een redelijk korte 1.440 millimeter naar 1.500 millimeter. Hierin zit ook een deel van de 12 millimeter langere veerweg achter: nu een royale 142 millimeter, tegen 130 millimeter bij het vorige model. Ook is de vering aangepast aan de langere swingarm. De balhoofdhoek en naloop zijn gelijk gebleven.
Op de GT-versie heeft de voorvork als extra een stelschroef voor ingaande demping (bovenop de linkervorkpoot) en de achterschokdemper heeft op de GT een handig handstelwiel voor de veervoorspanning.
Het motorblok is ongewijzigd overgenomen van zijn voorganger en dat is niet zo gek, want dat smeuïge en sterke driecilinderblok was altijd al hét sterke punt van de Tracer 900. Het opgegeven vermogen en koppel is dan ook identiek, met 115 pk bij 10.000 toeren en 87,5 Nm bij 8.500 toeren. Ook de drie motormappings (A, Standard en B) en de instelbare tractiecontrole (twee standen en uit) kennen we al van het vorige model. Op de GT is er standaard een quickshifter voor opschakelen aanwezig; deze is als accessoire ook op de gewone verkrijgbaar.

Hoewel het weerbericht ons 100% regenkans beloofde, hielden we het zowaar bijna de hele dag droog en openden pas in het laatste uur de hemelsluizen. Wel waren sommige wegen nog nat en ook was aan het vuile wegdek te zien dat het weer al een tijdlang niet best is in Zuid-Spanje.
Direct bij het opstappen en wegrijden valt op dat de voetsteunen relatief ver naar achteren staan. Iets te ver naar mijn smaak, voor de combinatie met zadel en stuur. De reden daarvoor merk ik als ik de achterrem gebruik: het hoogliggende koppelingsdeksel steekt behoorlijk uit en de voetsteunen kunnen dus niet verder naar voren. Iemand met kortere benen dan mijn lange stelten zal dit overigens waarschijnlijk minder opvallen.
Mede dankzij de zeer soepel lopende driecilinder en de goed doseerbare koppeling rij je meteen gemakkelijk weg met de Tracer. De motor voelt licht aan en is dat ook: met een rijklaargewicht van 214 kilo met volle tank is hij in het toersegment een lichtgewicht. De GT is zonder koffers slechts een kilo zwaarder, met koffers komt er 12 kilo bij.
Hoewel de Tracer in de eerste rustige bochten netjes in balans aanvoelt, duurt het even voordat je een goed gripgevoel hebt.
Net als zijn voorganger staat het 2018-model standaard op Dunlop D222’s in speciale ‘L’-versie. Deze hebben als minpunt dat ze even moeten opwarmen om fijn aan te voelen, koud geven ze je niet het vertrouwen om de motor plat te leggen. Nou hielpen hier de omstandigheden ook niet mee, met temperaturen vanaf aanvankelijk 7 graden en de gladde soorten asfalt, maar je merkt dat na wat kilometers het gevoel veel beter wordt. De motor stuurt dan behoorlijk licht en neutraal en de grip is ook fatsoenlijk.
Zodra we Granada uit zijn en het tempo in de bochten omhoog gaat, moet ik nog wel even wennen aan het stuurkarakter van de Tracer. Ik kom niet helemaal daar uit waar ik wil en ik mis ook wat vastheid onder de wielen. Tijdens een stop maak ik gebruik van de stelmogelijkheden door voor wat meer demping in te stellen (3 klikken uitgaand in plaats van de standaard 6) en de veervoorspanning een kleine twee ringen te verhogen (naar de vijfde groef van boven). Daarmee blijkt de Tracer meteen een stuk zekerder en preciezer aan te voelen. Op de GT kun je ook de ingaande demping op de voorvork verstellen (ik ga van 6 naar 4 klikken) en dat blijkt een voordeel voor de feedback en precisie bij insturen van bochten, doordat hij minder snel duikt bij gas afsluiten.
Een ander voordeel van de GT is dat je heel gemakkelijk de veervoorspanning achter kunt verhogen (op de gewone is dat ietsje meer werk) en twee omwentelingen c.q. vier klikken meer veervoorspaning gaf de Tracer iets meer rijhoogte en daarmee blijkt vooral bij hard sturen in de vele mooie en krappe bochtencombinaties de achterkant veel strakker aan te voelen, waardoor de motor mooier op zijn lijn blijft.

Bij dat alles is het blok een heerlijk aggregaat dat over een zeer breed gebied goed trekt. Je kunt hem desnoods zelfs in de hoge versnellingen iets onder de 2.000 toeren laten zakken, dan nog blijft hij soepel lopen en oppakken. In de praktijk gebruik je dan ook bijna het hele toerengebied tussen de 2000 en 11.500, waar de begrenzer ingrijpt. Je voelt de driepitter altijd lopen, maar nooit met vervelende trillingen, net genoeg om hem te voelen leven. Het diepe gegrom onderin gaat over in een typisch driecilinder-briesen en huilen op hoge toerentallen, erg aanstekelijk. De vermogenskromme is gevoelsmatig heel vloeiend, zonder pieken of dalen. Voor echt hard gaan hou je hem wel graag boven de 7.000, wat hij gretig doet.
De tractiecontrole heeft net als voorheen drie standen: 1, 2 en uit. Omschakelen tussen standen 1 en 2 kan al rijdend, uitschakelen kan alleen bij stilstand. In de praktijk zul je hem meestal aan laten staan, want in stand 1 grijpt hij dusdanig mooi beperkt in dat hij niet nadrukkelijk aanwezig is. Op de vele nogal gladde wegdekken die we deze dag rijden, kan ik de achterband zelfs voelbaar wat laten uitbreken bij het uitkomen van de vele tweedeversnellingsbochten, dus het rijplezier wordt niet onnodig ingeperkt. In stand 2 kun je duidelijk merken dat het vermogen bij volgas acceleratie onder hellingshoek wordt teruggeschroefd, wat in elk geval een veilig gevoel geeft.
Er zijn drie powermodes: A, Standard en B. Deze zijn gemakkelijk rijdend te switchen bij dichtgedraaid gas. In A voelt de motor duidelijk directer en feller aan, in de B-modus reageert hij echt een stuk tammer. Voor het rijden in glibberige omstandigheden kan B handig zijn, maar het blok voelt dan wel erg indirect aan. De Standard-modus is voor bijna alle omstandigheden al vriendelijk genoeg.
In de A-modus voelt hij het meest levendig aan en daarmee het leukst voor een stukje stevig sturen. Wel vertoont hij dan meer een aan/uit-effect vanaf en naar gesloten gas. Niet alleen pakt hij dan wat abrupt op, hij sluit vooral nadrukkelijk abrupt af. Bij hard sturen heb je er nauwelijks last van en merk je het al snel amper meer op, maar in langzamer verkeer kan het irritant zijn.
De zesbak schakelt fijn licht en probleemloos. Daarbij werkt de quickshifter van de GT goed, maar zoals de meeste quickshifters vooral bij voluit accelereren in wat hogere versnellingen. Onder deellast in de lage versnellingen gaat het niet altijd supervloeiend, maar daar raak je op ingespeeld.

De voorrem heeft veel remkracht, maar het eerste aangrijpen zou wat geleidelijker mogen zijn, met meer gevoel. De achterrem functioneert onopvallend goed.
Hoe zit het met het comfort? De nieuwe, hogere ruit blijkt erg goed te werken, want hij geeft prima beschutting en heel weinig turbulenties, ook in de hogere stand. Het stelmechanisme blijkt rijdend goed te bedienen, zolang je niet al te hard gaat en de winddruk te hoog wordt. Het nieuwe zadel voelt stevig aan en zal niet snel doorzitten, maar het loopt wel wat te sterk op naar achteren, waardoor je eigenlijk alleen het voorste deel tegen de tank gebruikt.
De vering staat standaard vrij zacht aan de voorkant, maar is ook met een paar klikken meer demping nog steeds een goed compromis tussen comfort en strak sturen. De langere wielbasis helpt natuurlijk ook om de bewegingen te verminderen.
Het LCD-dashboard van de gewone versie voldoet eigenlijk prima en is mooi overzichtelijk. Wel vind ik de vele verschillende vormen van de cijfers en letters niet ideaal voor een snelle afleesbaarheid en zijn de cijfertjes van de toerenteller weer knap klein. Het TFT-dashboard van de GT heeft een prachtig contrastrijk kleurenscherm met duidelijke weergave, waardoor het ondanks een nogal klein formaat (formaatje niet zo grote smartphone) toch goed afleesbaar is. De bediening met het scrollwiel rechts en de tuimelschakelaar links wijst al snel zichzelf.
De toerenteller geeft met een zwarte balk tot 5.000, een groene van 5.000 tot 8.000 en een oranje balk daarboven al aan wat grofweg de speelgebieden zijn. Tijdens onze deels koude rit was ik overigens erg blij met de instelbare handvatverwarming op de GT.

Resumerend: de Tracer 900 is nog helemaal een Tracer 900, maar dan doorgegroeid in de reis- en toerrichting. De langere wielbasis heeft hem iets minder flitsend gemaakt, maar de extra rust en stabiliteit ervan maakt hem wel nog meer een aantrekkelijk alternatief voor een zwaardere toerfiets. Voor de enthousiaste stuurders – en dat zullen de meeste Tracer-rijders vast zijn – loont het wel om gebruik te maken van de instelmogelijkheden van de vering (bij beide versies). Dan blijkt de Tracer naast een comfortabele reis- en gebruiksmotor ook een zeer sportief te sturen funbike, en dat lijkt mij juist de sleutel van deze succesformule.
De gewone versie staat nu bij de dealers, de GT komt pas in juni. Da’s best laat, maar voor veel bestaande Tracer 900-rijders is dat waarschijnlijk wel de versie waarop ze willen wachten. Voor de meerprijs van € 1.700,- krijg je een hoop functionele extra’s en upgrades, die ook niet allemaal zomaar achteraf zijn te monteren. Als je het prijsverschil kunt ophoesten dus zeer de moeite waard.
Puur qua rijeigenschappen zijn de beide versies nagenoeg identiek, met als enig functioneel verschil daarin de instelbare ingaande demping van de voorvork op de GT. Dus wie minder op luxe is ingesteld, heeft aan de gewone versie een vrijwel even goede motor voor 1.700 euro minder. Het is maar net hoe je er tegenaan kijkt.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.