+ Plus

Eerste Test Triumph Scrambler 1200 XC en XE

Al sinds 2006 heeft Triumph de Scrambler in haar modelgamma. Dé Scrambler inderdaad, als in enkelvoud. Komend jaar evenwel houden de Engelsen er echter een heuse Scrambler-lijn op na. Naast de Street Scrambler komt er namelijk ook exponent op basis van de dikkere T120-lijn, in twee varianten meteen. Wij maakten kennis met het duo in Portugal.

De scrambler is al net zo nauw met Engeland verweven als ‘black pudding’, witte bonen in tomatensaus bij het ontbijt en ‘fish and chips’ geserveerd in een met vet doordrenkte krant. Waar deze bijna stuitende gastronomische armoede bij het gros van de mensheid vooral in afgrijzen resulteert, weet de gemiddelde scrambler het hart van de motorrijder wel degelijk te bekoren. En in dat licht beschenen is de nieuwe Scrambler 1200 van Triumph zo Engels als lauw bier (de horror!). Want ja, hartverwarmend mooi is ook deze zwaardere Scrambler uit de Triumph-stal absoluut. Nu is dat laatste natuurlijk behoorlijk subjectief, maar feit is wel dat het plaatje authentiek gezien helemaal past. De scrambler als stroming kreeg eind jaren 50, begin jaren 60 van de vorige eeuw vorm in Engeland.

Motocross als sport was in opkomst, maar geschikte machines er voor waren er niet. En dus werden reguliere wegmotoren met onder meer een breed stuur, langere veerwegen en hoog lijnende uitlaten wat offroad manieren bijgebracht. Een kuurtje waarvoor de snelle Triumphs een dankbaar lijdend voorwerp waren. En of de scrambler in het algemeen als model nu je ding is of niet, het ontwerp van de nieuwe 1200 doet de tijdgeest van weleer in ieder geval alle eer aan. Oogt enerzijds modern, maar is daarnaast ontegenzeggelijk ook gezegend met een flinke portie nostalgie. Waarbij de scrambler specifieke stijlkenmerken natuurlijk de overhand hebben. Zoals de hoge uitlaatpartij, het brede stuur, het nummerschild, de robuuste spaakwielen (17 inch achter, 21 inch voor en van de tubeless soort in dit geval) en natuurlijk het vlakke zadel. Een treffende reïncarnatie van de klassieke scramblers kortom, echter met een allesbehalve klassiek prijsje, hij is er namelijk vanaf € 16,700,-. Daarvoor in ruil krijg je dan wel een bijzonder rijke uitrusting en liefdevolle aandacht voor detail. Standaard aan boord zijn bijvoorbeeld onder andere volledig instelbare vering (achter van Öhlins), een state-of-the-art TFT dashboard met verlichte bedieningsknoppen, cruise-control, LED-verlichting rondom, USB-aansluiting, Brembo M50 monoblocs (op een retro!?), verschillende rijmodi, meervoudige tractiecontrole en natuurlijk ABS.

Die moderne omlijsting is zoals gezegd voorzien van een klassiek laagje vernis, waardoor de machine niet als een – wat gechargeerd gezegd – alledaags gebruiksvoorwerp overkomt, maar vooral als een stijlicoon. Een lekker stoer ogend stijlicoon, waarbij de offroad looks vooral de ‘vorm’ dienen, niet de ‘functie’. Vergelijk het maar met een Doutzen Kroes die zich voor de jaarlijkse Welkoop-kalender fotoshoot in overall en laarzen hijst, uiteraard gegarneerd met een stoere hooivork en obligate rode zakdoek. Ziet er weliswaar heerlijk landelijk uit, maar je laat madam natuurlijk niet ook echt het varkenshok uitmesten. Toch? Nou, laten we het zo stellen dat het voor mevrouw Kroes maar wat goed is dat Triumph niet achter de camera staat. Onder de rook van het Portugese Albufeira staan namelijk twee testdagen op het programma, waarvan er eentje in het teken staat van het testen van de offroad capaciteiten van het nieuwe Britse duo.
Duo inderdaad, want de nieuwe Scrambler 1200 komt er in twee uitvoeringen: de basis XC en de rijker uitgeruste XE. De verschillende tussen beide staan in een apart kader beschreven, maar heel kort door de bocht komt het er niet alleen op neer dat de XE wat luxer aangekleed is, zo zijn tractiecontrole en ABS dankzij de toevoeging van een IMU hellingshoekafhankelijk, maar dat ‘ie onder meer dankzij langere veerwegen (zowel voor als achter 250 t.o.v. 200 mm), een langere wielbasis, breder stuur en een licht vlakkere balhoofdhoek ook wat beter voorbereid is op het betere zandwerk. Dat betekent overigens niet dat enkel de XE zich in het terrein mag bewijzen, want ook de XC maakt daar gewoon zijn opwachting. Dat ‘daar’ is overigens de omgeving van Portimao, de plek waar eind dit jaar de ISDE wordt gehouden. Ofwel de internationale zesdaagse, misschien wel de meest prestigieuze internationale enduro op de jaarkalender. Het lijkt dus wel wat serieuzer te worden dan enkel een ‘marketinguitstapje’ van een paar honderd meter puur voor de foto’s.

Een vermoeden dat wordt bevestigt wanneer we ons melden bij de uitvalsbasis voor dag één, de Wim Motors Academy nabij het plaatsje Boavista dos Pinheiro. Een walhalla voor offroad rijders te midden van een bijna oneindig netwerk aan fantastische trails, pistes en paden. En de moeilijkheidsgraad daarvan ligt heel wat gradaties hoger dan dat van een doorsnee Hollands bospaadje. Enerzijds door de grote stenen, diepe scheuren en het vele hoogteverschil, maar veel meer nog door de regen van de afgelopen dagen, die de harde ondergrond spekglad heeft gemaakt. Je zou bijna medelijden krijgen met het bataljon hagelnieuwe Scrambler 1200’s die voor deze exercitie gereed staat. Niet alleen de afwerking, maar de hele uitstraling van beide modellen, die voor de gelegenheid wel op het optionele Pirelli Scorpion Rally noppenschoeisel zijn gezet, is namelijk echt van hoog niveau. Hier staan gevoelsmatig twee luxepaarden, geen werkpaarden, waardoor je je afvraagt wie er ooit in vredesnaam met zo’n machine echt het terrein in gaat? Triumph’s Chief Engineer Stuart Wood hamert er echter op, dat ondanks zijn exclusieve voorkomen, de nieuwe 1200 echt een ‘dual purose bike’ is, die zowel op als naast het asfalt zijn mannetje staat. Een echte allroad met klassieke looks dus, als je al een directe concurrent zou kunnen aanwijzen, dan is het de Moto Guzzi V85 TT die dit jaar zijn debuut maakt. Die heeft evenwel een beduidend kleiner blok, de luchtgekoelde V-twin meet namelijk 853 cc, terwijl de Brit is gezegend met 1.197 cc cilinderinhoud.

Die inmiddels bekende paralleltwin met 270° krukas maakte in 2016 voor het eerst zijn opwachting in de toen nieuwe T120-lijn, maar kreeg een kleine update voor transplantatie in de Scrambler, zoals een andere krukas, lichtere dynamo en geoptimaliseerde balansassen. Bovendien kreeg het blok een voor het beoogde inzetgebied andere, meer passende afstelling. In Scrambler-trim is de twin goed voor een gezonde, maar voor een 1200 wel enigszins bescheiden 90 pk (bij 7.400 tpm). Daarentegen is het blok qua newtonmeters lekker ruim bedeeld, het koppel piekt namelijk met 110 newtonmeter al bij 3.950 toeren. Veel belangrijker echter is het feit dat het koppel enkel boven de zesduizend toeren onder de 100 newtonmeter zakt, een heel breed uitgesmeerd spierballenvertoon kortom.

Tijd om uit te vinden hoe dit ‘high torque’ aggregaat zich in de praktijk houdt. Akoestisch in ieder geval heel goed. De XE bijt vandaag het spits af en de twin verwent stationair al met dikke klappen en een heerlijk vol geluid. Voor we op weg gaan eerst de passende rijmodus selecteren. Op de XC heb je daarbij de keuze uit vijf modi (Rain, Road, Sport, Offroad en de vrij programmeerbare Rider modus), de XE biedt daarnaast nog een zesde optie genaamd Offroad Pro. Elke rijmodus heeft daarbij een passende blokmapping (gasrespons), evenals interventieniveau van zowel ABS als tractiecontrole. In de Offroad Pro-setting zijn die laatste twee volledig uitgeschakeld en gezien het nogal gladde karakter van de ondergrond kiezen we eerst maar voor de iets gematigder Offroad-stand, waarbij de tractiecontrole nog wel wat wielslip toestaat voor licht driftwerk en het ABS enkel voor is ingeschakeld. Om maar meteen met de deur in huis te vallen, dat werkt fantastisch. De meningen over elektronische hulpmiddelen, zeker op dit soort motorfietsen, lopen sterk uiteen. Velen vinden het bijvoorbeeld ten koste gaan van het pure karakter, maar feit is simpelweg dat ze van absolute meerwaarde (kunnen) zijn. En dat is hier zeker het geval. De subtiel ingrijpende tractiecontrole laat je zelfs op de meest gladde delen nog gecontroleerde drifts maken en dankzij het ABS kun je flink ankeren. Want vergeet niet, de Brembo M50 monoblocs in het voorwiel vind je doorgaans vooral op hightech superbikes, zeker niet op een retro. De XE is overigens ook voorzien van een Brembo MCS rempomp, waarmee zowel drukpunt/progressiviteit als hevelafstand kan worden ingesteld, je kunt aan het remkarakter dus ook nog enigszins finetunen. Niet dat dat noodzakelijk is, op beide machines is het initiële aangrijppunt absoluut niet agressief en laat de remkracht zich uiterst gevoelig doseren. Prima.

Droog leggen de Britten respectievelijk 205 (XC) en 207 (XE) kilo in de weegschaal, en dat is zeker niet aan de lage kant. Toch laat dat gewicht zich niet echt gelden in het terrein. De lichtvoetigheid van een hardcore enduro hebben ze natuurlijk niet, maar toch laten ze zich beide relatief makkelijk over het onverhard leiden. Als je het offroad karakter van beide in één woord zou moeten omschrijven, dan is het controle. Ongeacht of je over de vermogensontplooiing hebt, de handling of de stuureigenschappen hebt. Verbazingwekkend hoe handelbaar de Scrambler zich in dit ruige terrein gedraagt, waarbij de XE vooral het voortouw neemt dankzij zijn langere veerwegen. De XC wil in echt diepe gaten nog wel eens aan het eind van zijn veerweg komen, maar zelfs dan blijft de boel mooi in het gareel. Mooi detail is trouwens ook dat je het dashboard kunt kantelen, wanneer je dan langdurig staat heb je toch perfect zicht op het nieuwste generatie TFT scherm, dat afgelopen jaar op de Eicma werd gepresenteerd. De personalisatiemogelijkheden van het full colour display, zowel qua layout als contrast, zijn trouwens schier oneindig. Vind je hiertussen niets van je gading, dan rest eigenlijk enkel nog een bezoekje aan de psychiater.

Afijn, de offroadcapaciteiten zijn dus opmerkelijk goed, waardoor de vraag rijst of het asfalt niet het kind van de rekening is geworden. Dag twee moet uitsluitsel brengen op die vraag. De optionele hoge spatborden, die het zandkarakter van de Scrambler lekker dik aanzetten, zijn vervangen voor de standaard lage exemplaren. En om de velgen zitten Metzeler Tourance banden. Opvallend, enkel de ingaande demping is een paar klikjes strakker gezet, verder staat de volledig instelbare vering hetzelfde afgesteld als gisteren.
We beginnen maar in de Road-modus. Tijdens het rijden kun je trouwens gewoon middels een simpele druk op de knop tussen de rijmodi wisselen, tenzij je een modus kiest waarbij tractiecontrole of ABS uit staat, dan moet je even stoppen om de bewuste modus te selecteren. Waar de ergonomie gisteren nog vooral bijzaak was – of je staat, of je rammelt zo hard op het zadel heen en weer dat het begrip zitcomfort wel erg ongepast zou zijn – blijkt die nu ronduit erg comfortabel. Ontspannen kniehoek, rechtop zit. Enkel het wel erg brede stuur van de XE, dat weliswaar veel controle verschaft, had wat smaller gemogen, maar verder prima. Het wat laagtoerige blokkarakter komt op de weg ook beter uit de verf dan op het onverhard, waar je doorgaans toch graag wat hoger in toeren bivakkeert. De elasticiteit van de twin is overigens verbluffend, al vanaf stationair toerental, waarbij het blok met dikke klappen bijna als een Harley klinkt, tot zo’n zesduizend toeren staat er een berg power tot je beschikking waar je u tegen zegt. Nooit overweldigend (in iedere modus is de gasrespons uiterst subtiel), altijd indrukwekkend. De toerenbegrenzer grijpt bij 7.500 toeren in, 500 toeren later dan bij de Bonneville, maar neem dit maar puur ter kennisgeving aan. Wie krachtige passen wil zetten komt niet boven de zesduizend toeren, daarna vlakken de prestaties namelijk wel erg hard af. Niet dat je vermogen te kort komt, maar een pk’tje of twintig extra hadden het geheel net even wat extra jeu gegeven.

Dat gezegd hebbende kun je er zowel met de XC als de XE een opvallend sportief tempo op na houden. Uiteindelijk word je in je enthousiasme teruggefloten door de schrapende voetsteunen, op de lagere XC begrijpelijkerwijs iets eerder dan op de XE. Daarentegen ligt de XC weer net even wat strakker op de weg, hier plukt ‘ie de vruchten van de kortere veerwegen. Beide laten zich ondanks het grote 21 inch voorwiel trouwens bijzonder lichtvoetig en neutraal sturen, de XC zelfs nog iets meer dan de XE. Wel hebben ze beide last van een oprichtneiging tijdens remmen onder een hellingshoek. Niet heel storend, wel duidelijk aanwezig. Duidelijk aanwezig is trouwens ook de uitlaat. En dan bedoelen we niet alleen in optische zin. De langs de rechtercilinder lijnende dubbelloops is weliswaar voorzien van een hitteschild, de warmte die er vanaf straalt is op den duur wel storend.

Onder de streep een van de weinige rimpels in de Scrambler 1200 vijver. De Britse retro is rijk uitgerust, fantastisch afgewerkt, ziet er prachtig uit en draagt het avontuur buiten de gebaande paden niet alleen in optische zin uit, hij kan het ook echt. Of je dat ook daadwerkelijk met zo’n best wel prijzige, high-end machine gaat doen is natuurlijk een tweede, maar dat het überhaupt kan, mag je toch op z’n minst opvallend noemen. Wat de Scrambler 1200 vooral bewijst: op gastronomisch vlak mag de reputatie van de Britten dan op z’n zachtst gezegd nogal twijfelachtig zijn, maar komt het op motorfietsen aan, dan weten de Engelsen toch wel vaak een bijzonder smakelijke dis op tafel te toveren. Wat betreft de Scrambler 1200 in ieder geval wel. Well done!!

FACTSHEET
TRIUMPH SCRAMBLER 1200

Cilinderinhoud: 1.197 cc
Vermogen: 90 pk bij 7.400 tpm
Prijs XC: NL € 16.700,00 / B € 14.680,00
Prijs XE: NL € 17.900,00 / B € 15.680,00

PLUS
Koppelrijk blok
Échte allroad
Zeer rijke standaarduitrusting

MIN
Warmteontwikkeling uitlaatbochten
Bescheiden vermogen
Lichte oprichtneiging

 

 

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.