+ Plus

Eerste Test Triumph Daytona 675

Stormachtig, dat is de nog prille carrière van de Triumph Daytona 675 in een snelle notendop. Sinds zijn komst in 2006 vertolkte de Britse driepitter een wervelende hoofdrol in nagenoeg iedere vergelijkingstest en groeide hij uit tot de luis in de pels van het vierkoppige Japanse supersport machtsblok. Met liefst vijftig wijzigingen achter de kiezen is het in 2009 de beurt aan de tweede generatie om de Union Jack fier te laten wapperen in het domein van de rijzende zon. Het enige wat eind november in het Spaanse Cartagena wappert, zijn echter de enorme takken van de talrijke palmbomen. Die worden op hun buigzaamheid getest door een stevige zuidwesterstorm, terwijl het plaveisel, dat zich in dit jaargetijde doorgaans laaft aan een warm zonnetje, wordt geteisterd door snijdende regenbuien. De nog korte levensloop van de Daytona 675 mag dan stormachtig zijn geweest, dito weersomstandigheden zijn nu niet bepaald het juiste gesternte voor de eerste meters van de nieuwste generatie. Toch lijkt het woord ‘storm’ op een bizarre manier vervlochten met de sportieve 600-geschiedenis van de Britten, want gechargeerd gesteld begon die historie met een storm in een glas water. Een storm die in 2000 als TT600 plotseling kwam opzetten, maar al snel een onschuldig briesje werd. Desalniettemin was deze stap van een underdog als Triumph een dappere. Ga er maar aan staan: als kleine Europese fabrikant vanuit het niets een fiets op de wielen zetten die zich in de uiterst competitieve supersport arena moest gaan meten met de vier Japanse alleenheersers. En dan ook nog met identieke middelen: 600 cc’s verdeeld over vier cilinders in lijn. De eerste TT redde het niet en dat lag zeker niet aan de fabuleuze stuureigenschappen en de fantastische remmen, maar vooral aan het behoudende design en veel meer nog aan het matig presterende blok en het bepaald niet vlekkenloze injectiesysteem. En uiteraard nam de ware Triumph-adept aanstoot aan de vier cilinders. Het 2002-model bracht de gehoopte verbetering, maar de inmiddels twijfelachtige sportieve reputatie van de TT600 stond echt succes in de weg. Succes dat een jaar later wel kwam toen Triumph de TT600 definitief op stal zette en een legendarische naam verbond aan een nieuwe, modern gelijnde 600: de Daytona 600. Bruce Anstey stuurde het nieuwe elan dat jaar zelfs naar een fameuze TT-overwinning op het eiland Man. Maar dat sportieve ambities niet de drijfveer achter het supersport project van de Britten waren, bleek twee jaar later met de komst van de Daytona 650, die door zijn grotere cilinderinhoud feitelijk buiten het traditionele supersport reglement viel, evenals de Kawasaki ZX-6R 636 destijds overigens. Met deze 650 kreeg Triumph de sportieve wind uiteindelijk weer een beetje in de zeilen, maar net als de TT600 vijf jaar eerder werd ook de Daytona 650 vanwege zijn vier cilinders in lijn door de critici nog steeds niet als een volwaardige Triumph beschouwd. Critici die in 2006 resoluut de mond werd gesnoerd met de komst van de Daytona 675. Een succes was geboren. Met zijn drie pitten op rij, 25 cc extra longinhoud en state of art rijwielgedeelte plantte de messcherp gelijnde Brit met afgetekende testzeges de Union Jack diep in het hart van een markt die tot dan toe altijd had toebehoort aan de machtige Japanse vier. De rest is inmiddels moderne motorgeschiedenis. Geschiedenis waaraan komend jaar een nieuw hoofdstuk moet worden toegevoegd met de komst van de 2.0-versie van de Daytona, waarvan de ontwikkeling al een paar maanden na de presentatie van het eerste model begon. En alsof de weergoden deze eerste update alvast een duwtje in de rug willen geven, wordt de regenkraan aan het eind van de ochtend dicht gedraaid en blaast de wind voor ‘ie verdwijnt eerst nog even het raceasfalt van Cartagena gebruiksklaar voor de 675. Service van de zaak, waarna het aan de Triumph is om te laten zien of hij zich ook de komende jaren weer als een luis in de pels van de Japanse vierpitters kan nestelen. Aan de nieuwe 675 zal het in ieder geval niet liggen, want die voelt weer net zo 675 als voorheen. Al na een paar rondjes aan boord overheerst het vertrouwde Daytona-gevoel, waarbij de zit door de diepgeplaatste clip-ons als vanouds behoorlijk extreem is. Dat zorgt op de weg op den duur voor de bekende protesterende polsen en handpalmen, maar op het circuit valt alles op zijn sportieve ergonomische plek. Het uitzicht naar voren is door de vernieuwde cockpit en een iets anders gevormd ruitje trouwens licht gewijzigd en dat geldt ook voor de complete neus van de 675. Die is wat scherper dan die van zijn voorganger, waardoor de nieuwe Daytona net even een tikje agressiever van bocht naar bocht loert. Dat Spaanse bochtenwerk wordt gevoelsmatig ook net even agressiever en sneller bij de kladden gepakt dan bij de afzwaaiende 675 het geval was en dat was al niet verkeerd. De winst werd niet geboekt in frame of geometrie, want die bleven beide ongewijzigd, maar in gewicht en nog meer in de vering. Zowel voor als achter heeft de Kayaba vering nu ook high en low speed stelmogelijkheden voor de ingaande demping, wat het stelbereik aanzienlijk vergroot en ook de balans van de 675 als geheel. De low speed demping is af te stellen voor een optimaal gevoel tijdens accelereren, remmen en het bochtenwerk, terwijl je aan de andere kant met de high speed demping geen compromissen meer hoeft te sluiten als het aankomt op hobbels en andere onregelmatigheden in het wegdek. Daarnaast is ook het binnenwerk van de vering op de schop genomen om een groter stelbereik te creëren, de frictie te verminderen en het onafgeveerd gewicht te verlagen. Op het nieuwe achterwiel en achtertandwiel werd nog eens een belangrijke kilo onafgeveerd gewicht bespaard. In totaal zet de nieuwe 675 met een drooggewicht van 162 kg een dikke 3 kg minder op de schaal en een dikke kilo daarvan werd van de hooggeplaatste einddemper weg geschaafd. De Triumph stuurt er dus merkbaar lichter en directer door en voor de rest presenteert het uitmuntende rijwielgedeelte van de Daytona zich zoals we dat van de driepitter gewend zijn. Het technisch uitdagende Cartagena rondt de Brit met de ragfijne precisie van een fileermes, verbazingwekkend gewoon hoe de 675 haast tot op de millimeter nauwkeurig te mikken is. Een boost voor het vertrouwen, wat nog een extra wordt versterkt door de enorme transparantie, rust en stabiliteit die daar op volgen. Zelfs over de flinke hobbels in de laatste bocht blijft de 675 onverstoorbaar. Fenomenaal. Dat geldt ook voor het gemak waarmee de Daytona zich bij een inschattingsfoutje nog laat corrigeren. Veel reserve dus. De standaard Pirelli SuperCorsa SP’s dragen met hun neutrale en nauwkeurige gedrag en kraakheldere feedback ook een belangrijk steentje bij aan dat enorm uitgebalanceerde stuurkarakter van de Triumph. Eigenlijk is de enige beperkende factor op Cartagena, dat een flink aantal verkante bochten kent, uiteindelijk de grondspeling. In een aantal van die bochten willen de voetsteunen flink in het asfalt schrapen, wat heel even voor lichte onrust zorgt. Dat wordt echter al snel geneutraliseerd door de superbe vering en de standaard stuurdemper, die trouwens ook licht is gewijzigd. De afgezwaaide Daytona deed het zonder anti-hop-koppeling en ook het 2009-model doet het zonder het populaire kleinood. Maar net als voorheen mis je deze assistent eigenlijk niet. En dat is volledig toe te schrijven aan de bijzonder effectief en uitstekend te doseren koppeling en aan de excellerende remmen van de Triumph. Alhoewel die remmen al van grote klasse waren, hebben ze in Hinckley toch gemeend een en ander te moeten verbeteren en wel in de vorm van radiaal gemonteerde Nissin monoblock vierzuiger remklauwen met vijftien procent meer kracht en vijf procent meer ‘bite’, althans volgens de persinformatie. Procenten die zich door de bovenkamer natuurlijk niet tot achter de komma laten registreren, maar de Daytona remt er aanzienlijk harder mee, zonder aan doseerbaarheid in te boeten. Alleen op de openbare weg is het even wennen aan de extra stopkracht, alhoewel de monoblocks zeker niet zo giftig aanvoelen als de Brembo’s van de Ducati 1198. Tijdens het korte ritje dat we door het achterland van Cartagena maakten, blinkt ook het vernieuwde driepits aggregaat weer uit in souplesse. Het blijft verbazingwekkend hoe achteloos de Daytona zich met een sukkeldrafje in de zesde versnelling door dorpjes laat dirigeren, om vervolgens weer zonder de lichtste aarzeling op het gas te gaan. Die gasrespons is op de nieuwe 675 verder verfijnd. Niet door het Keihin injectiesysteem aan te passen, maar door de EFI-software te modificeren. Als het gas bij lage snelheden langzaam wordt geopend, vertraagt het systeem de ontstekingstiming. Hierdoor springt het blok wat minder fel uit de blokken, wat de controleerbaarheid vanuit het zadel ten goede moet komen. Het blok zelf werd op een groot aantal punten eveneens doorgelicht en aangepast om de zeker al niet verkeerde vermogensafgifte naar een nog hoger plan te tillen. Zo werden de uitlaatpoorten vernieuwd en ook de koppelgietstukken van de uitlaatbochten. Ook de stoterbussen en kleppen zijn vernieuwd en de kleppen hebben eveneens nieuwe zittingen. Andere noviteiten zijn sterkere drijfstangen, een nieuwe uitlaatnokkenas, kortere inlaatkelken en een aangepaste ECU. Verder kreeg ook de zesbak een langere eerste versnelling.Resultaat van de oefening is dat de Daytona met 13.900 toeren 400 toeren meer kan draaien dan voorheen, maar belangrijker is dat de vermogensafgifte over de hele linie boven die van de oude 675 ligt en dat de nieuwkomer een stukje verder doorgaat. In droge cijfers betekent dit met 128 pk bij 12.600 toeren 3 pk meer topvermogen. Het maximum koppel nam met 1 Nm toe tot een gezonde 73 Nm bij 11.750 toeren, maar belangrijker is dat je bij 3000 toeren al dik 60 Nm ter beschikking hebt. En dat merk je met de hand aan het gas, want de 675 voelt onderin veel gevulder aan dan de Japanse 600’s, die in de toerenkelder doorgaans niet indrukwekkend veel spierkracht tonen. Diezelfde soepele en smeuïge tred etaleert de Daytona ook in het rijke middengebied, dat tussen de 6500 en 9000 toeren beduidend sterker aanvoelt dan voorheen. Dat geldt ook voor het agressieve eindschot, waar de Triumph vlak voor de 11.000 toeren aan begint. Onder begeleiding van die heerlijk briesende driepitssymfonie dendert de Daytona massief en gevoelsmatig zonder afbouwen door naar de begrenzer die rond de 14.000 toeren het feestje afblaast. Met de Arrow demper uit het accessoirepakket (zie kader) loopt de Daytona bovenin zelfs nog harder door en levert ‘ie volgens Triumph nog eens 3 extra top-pk’s. Maar op Cartagena met zijn vele korte draaiwerk steelt vooral het potente middengebied de show. Veel bochten die je in het zadel van iedere andere 600 genoodzaakt bent in de tweede versnelling te nemen, pak je met de Triumph gewoon zonder tikkie terug in de derde versnelling; het middengebeid van de domweg verslavende driepitter sleurt je er lenig als een chimpansee doorheen. Het compleetste nog completer. Triumph is er met de 2009 Daytona met vlag en wimpel in geslaagd. Met de vermogensafgifte op een nog hoger plan, subtielere stelmogelijkheden voor de meer verfijnde vering en sublieme remmen blijft de uitgebalanceerde Daytona 675 ongetwijfeld ook de komende jaren die lastige luis in de pels van het vierkoppige Japanse supersport machtsblok. Dat er voor die extra kracht en finesse komend jaar € 600,- extra moet worden betaald, is alleszins redelijk. De nieuwe Triumph Daytona 675 staat vermoedelijk eind januari bij de dealer. +Soepele vermogensafgifteSterk middengebied en eindschotUitgebalanceerd rijwielgedeelteFantastische remmen-Extreme zitStandaard ruit niet al te ruim[kasten][Bild _C8_3004] INTERVIEW SIMON WARBURTON, PRODUCT MANAGER TRIUMPH? De nieuwe Daytona telt liefst vijftig wijzigingen, maar in welk opzicht maakt hem dat beter dan zijn voorganger?! ‘’Blok en vering vooral. Het blok is over de hele linie sterker, maar vooral qua vering hebben we een grote stap kunnen zetten. Groter zelfs dan we vooraf hadden gedacht. Met name de high en low speed ingaande demping voor en achter maakt een enorm verschil, want je hoeft nu geen compromissen meer te sluiten als het op vering aankomt.’’ ? Waar staat de nieuwe Daytona 675 tussen zijn concurrenten?! ‘’Qua verkopen zullen we zeker niet over de Japanners heengaan, maar qua vermogensafgifte overtreffen we ze absoluut. Verder is de 675 wat betreft remmen en handelbaarheid enorm verbeterd.’’ ? Gaan we dit blok ook zien in de volgende generatie van de Street Triple?! ‘’De Daytona is ‘leading’, dus een aantal dingen van het blok zullen zeker terug komen. Het vermogen van de Street Triple zal in ieder geval niet omhoog gaan.’’? En in een toekomstige Tiger 675?! ‘’Eh, geen commentaar. Haha!’’? Hoeveel Daytona 675’s rijden er inmiddels rond?! ‘’Sinds de introductie begin 2006 hebben we er een dikke 16.000 van verkocht, met een piek van ruim 6200 stuks in 2007.’’ ? Hoe zal de supersportmarkt zich gaan ontwikkelen? Is er bij Triumph ook een trend naar steeds meer circuitgebruik van de sportmodellen waarneembaar?! ‘’De nabije toekomst ziet er niet zo heel goed uit, zeker niet als de economische situatie niet verandert. De Daytona 675 zal in ieder geval zijn bestaansrecht niet verliezen. Uit onderzoek dat we hebben uitgevoerd blijkt dat onze sportieve klanten de motor toch vooral op de openbare weg gebruiken en slechts in beperkte mate op het circuit.’’ ? En gaan we de Daytona nog eens in zijn oorspronkelijke 1000 cc-vorm zien? ! ‘’Hm, misschien in de toekomst. De wil is er, maar we hebben er momenteel niet genoeg ingenieurs voor in huis. Om een idee te geven hoe omvangrijk en kostbaar zo’n project is: met de ontwikkeling van de Daytona 675 zijn we vier jaar bezig geweest.’’ [KASTEN][Bild 675 quickshifter]RIJK PAKKET RACEACCESSOIRESNaast de standaard accessoires met onder andere een andere ruit, lager gelzadel, Arrow demper en een bijzonder mooie rem/schakelset van Arrow heeft Triumph een uitgebreide range raceaccessoires. Daarin zitten uiteraard de nodige spullen om het blok sneller te maken, maar interessanter is wellicht de ‘plug and play’ quickshifter die beschikbaar komt. Iedere Daytona 675 is standaard voorzien van de bijbehorende stekker, bedrading en software, waardoor je de quickshifter in slechts een paar minuten klaar voor gebruik hebt. Verder is er een nieuwe race ECU leverbaar, die met het eveneens nieuwe, door Triumph zelf ontwikkelde TRACS (Triumph RAce Calibration Software) door raceteams getuned kan worden met een laptop. Ook kan hiermee de snelheid in de pitstraat automatisch worden beperkt en kunnen er diverse ontstekingsmappings worden gecreëerd. TRACS is eveneens compatibel met de huidige race ECU’s, maar dan moet het harnas wel worden vervangen. Dit nieuwe softwarepakket wordt vermoedelijk eind januari leverbaar. [STREAMERS]Het technisch uitdagende Cartagena rondt de Brit met de ragfijne precisie van een fileermes[Bild: Daytona 675_Detail_41]TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH DAYTONA 675MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 402 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 74,0 x 52,3 mmCilinderinhoud 675 ccCompressie 12,65 : 1Max. vermogen 94,1 kW (128 pk) bij 12.600 tpmMax. koppel 73 Nm bij 11.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning, high/low speed ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning, high/low speed ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 89,1 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 825 mm, drooggewicht 162 kg, tankinhoud 17,4 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 12.590,- / B € 11.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 03 11, www.triumph.co.uk/holland [Bilder + Unterschriften][Opener: 3L6O9339, liegend platzieren. Heading uber zwei zeilen rechts oben, intro links. Ein Spalt Fliesstext an die rechter Seite oder an die Unterseite.][Zweite Spread][Daytona 675_Static_10]Op het eerste gezicht identiek aan zijn voorganger, maar de neus van de Daytona is een stuk scherper gesneden. [3L6O1858][Detailbilder][Daytona 675_Detail_14]Het strakke dashboard is voor 2009 op details aangepast.[Daytona 675_Detail_27 und Daytona 675_Detail_37; ein Unterschrift]Nieuwe monoblock remklauwen en stelmogelijkheden voor high en low speed ingaande demping voor en achter.[Letzte Seite][3L6O0105]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.