+ Plus

Eerste Test Suzuki C1500(B)T

Klassieke styling, laag silhouet, indrukwekkende V-twin en een overall ronduit stoer uiterlijk: Suzuki’s nieuwe Intruder C1500 heeft onmiskenbaar alle ingrediënten in huis voor een smakelijk cruiser maaltje. Het pensionada Walhalla rond het in de Portugese Algarve gelegen Faro blijkt de uitgelezen plek voor een eerste kennismaking met deze Japanse macho, die gezegend blijkt met een heerlijk berustende inborst! “Wollen Sie nicht tausschen?” De oudere heer in de met een Nederlands kenteken gesierde vierwieler (van Suzuki, hoe treffend) is de Duitse nummerplaat op mijn testmachine klaarblijkelijk niet ontgaan. Hij ziet een ruil wel zitten, heeft daarbij echter één praktisch bezwaar over het hoofd gezien. “Wat doe je dan met dat stelletje op de achterbank, of zijn die bij de ruil inbegrepen?”, vraag ik. De verrassing is duidelijk van z’n gezicht af te lezen en met licht overslaande stem vervolgt hij: “Ik heb ook zoiets, een WildStar. Mag ik er niet even op gaan zitten?” De pensionada, die in zijn 1.2 liter viercilinder Splash half Europa heeft doorkruist om hier te komen, vleit zich na een goedkeurend knikje gretig neer in het zadel. “Goeie genade, wat een enorm beest!” Onbewust spreekt hij zich in exact dezelfde bewoordingen uit als ik pak ‘m beet twee uur daarvoor deed op de parkeerplaats voor het hotel. Binnensmonds, dat dan weer wel. De eerste indruk van Suzuki’s nieuwe, klassiek gelijnde Intruder C1500 is simpelweg overdonderend. Iets dat door de technische specificaties overigens ook wel wordt onderstreept: de wielbasis van 1.675 millimeter, totale breedte van 990 millimeter en bovenal het rijklaar gewicht van 363 kilo spreken boekdelen. Indrukwekkende cijfers, en zo hoort het ook. Imago is immers net zo strak met cruiser rijden verweven als Duitsers met bier en Polen met ‘belastingvrije’ verbouwinkjes. Een ruige, imposante uitstraling is kortom een must. En daaraan voldoet de C1500 glansrijk, ondanks dat veel kunststof onderdelen als spatborden, koplamp en knipperlichten het imagotechnisch dan wellicht net wat minder doen. De purist wil natuurlijk metaal en niets anders, maar dat verhaal zit ‘m toch vooral tussen de oren. Je moet al op de componenten tikken wil je het verschil überhaupt merken, bovendien zou de naald van de weegschaal van een dergelijke ‘full metal jacket’ versie zonder schroom de vierhonderd kilo barrière doorbreken. En zelfs imago kent z’n grenzen natuurlijk! Hoe dan ook, de afwerking van de C1500 is ronduit uitstekend. Het geheel oogt echt als een eenheid en niet zoals de som der delen, zoals in dit segment ook wel eens het geval is. Lekker dikke tank, ruime zetel, dubbele slash cut uitlaten die het postuur nog wat lager tekenen en niet te vergeten de twee leren zijkoffers (24,5 en 26 liter inhoud) die de contouren van de machine naadloos volgen. Die laatste zijn overigens niet standaard op de C1500, en toch ook weer wel. In Nederland wordt de dikke twin namelijk enkel in de speciale T-uitvoering geleverd, die zich naast de waterdichte, leren zijkoffers (met kunststof interieur) ook van de standaardversie onderscheidt door de reusachtige kuipruit. Een nieuwe Intruder wordt door de koper doorgaans volgehangen met tal van accessoires, steekwoord ‘individualiteit’, en het koffersysteem en de kuipruit mogen daarbij in de optielijst nagenoeg altijd op een vinkje rekenen. Die moeite wordt de koper nu dus bespaard. Die heeft trouwens qua kleur de keuze uit een frisse grijs/witte two tone variant met legio chromen (of chroomkleurige) details en een buitengewoon stoere, volledig zwarte Black Edition, de C1500BT. Die laatste uitvoering is het glanzend middelpunt van de eerste kennismakingsrit in het stevig glooiende heuvellandschap rond het Portugese Faro. Een eerste ontmoeting die letterlijk volledig in het water lijkt te vallen, regen heeft de kinderkopjes parkeerplaats voor het hotel namelijk tot een veredelde ijsbaan omgetoverd. En dat dan met 363 rijklare kilo’s onder je achterste, evenals het gegeven dat de zware jongen het zonder ABS moet stellen. Juistem, niet direct een applauswaardige combinatie. Wél applauswaardig daarentegen is de zit. Alsof je je derrière in een kingsize fauteuil parkeert, waarbij de benen breed uitwaaien rond de flanken van de tank en het brede stuur zich prettig dicht naar je toe strekt, terwijl twee grote treeplanken de nodige ruimte bieden aan het voetenwerk. Een heerlijk passende zithouding bij het cruiser concept, die meer dan zijn steentje bijdraagt aan de rijbeleving. Over passend gesproken, zeg je cruiser of custom, dan zeg je V-twin. In dit specifieke geval de 54° V-twin zoals we die ook al van de M1500R (ter info: M staat bij de Intruder range voor muscle, C voor cruiser) kennen. Een vloeistofgekoeld blok, ondanks dat de fraaie koelribben wellicht anders doen vermoeden, dat dankzij een boring keer slag verhouding van 96,0 maal 101,0 millimeter op een respectabele 1.462 cc longinhoud komt. Het vierkleps aggregaat met enkele bovenliggende nokkenas is goed voor maximaal 78 pk bij 4.800 toeren, een waarde die je meteen weer mag vergeten. Surfen op een vloedgolf van koppel is immers waar het hier om draait, en met een maximum koppel van 131 Newtonmeter, dat al bij 2.600 toeren voorhanden is, is de C1500T op papier in ieder geval goed bedeeld. De V-twin zit ingekapseld in een voor cruiser begrippen obligaat stalen dubbel wiegframe, waarbij de techneuten, net als bij de C1800, een klassieke hardtail-look hebben weten te realiseren door de achterschokbreker middels een hevelsysteem liggend volledig uit het zicht weg te werken. Prachtige oplossing: wel de lusten van een starre achterwielophanging (looks), maar niet de lasten (geen vering). Voor is de boel overigens afgeveerd door een Ø 45 mm telescoopvoorvork, die net als de achterschokbreker niet instelbaar is. En om het technische verhaaltje dan maar even volledig af te ronden, zowel voor als achter prijkt er een enkele remschijf, die beide in de tang worden genomen door een dubbelzuiger remklauw. Zoals gezegd, helaas zonder ABS. Enfin, na alle spullen in de waterdichte koffers – praktisch te openen trouwens met de contactsleutel – te hebben opgeborgen, kann es los gehen. Voor een mooi clean uiterlijk (en ja, wederom obligaat in dit segment, de boodschap is duidelijk) is het contactslot aan de linkerzijde van het blok weggewerkt. De startmotor slingert de in diameter bijna tien centimeter brede zuigers probleemloos door de cilinders op en neer, waarna de dikke twin gewillig zelfstandig aan de slag gaat. Een moddervette ‘klonk’ leert dat de boel in z’n één staat en weg zijn we. Hoe indrukwekkend het apparaat op de parkeerplaats ook lijkt, eenmaal op weg vallen alle puzzelstukjes naadloos in elkaar. Daarvoor eigenlijk al, want bij het van de jiffy halen van de machine heb je absoluut niet het idee 363 kilo in balans te moeten houden, maar rijdend is het helemaal bizar hoe gemakkelijk de C van meet af aan eigenlijk stuurt. Door het extreem lage zwaartepunt natuurlijk ook niet helemaal een verrassing, maar opvallend is het wel. De eerste kilometers is het nog even worstelen met de hak/teen schakeling – je vervalt toch snel in oude patronen en probeert op te schakelen met je wreef, wat behoorlijk wat acrobatische toeren van je linkerenkel vereist – maar het went opvallend snel. Als eerste staan er wat snelwegkilometers op het programma, niet de meest plezierige. De zit is voor het betere langeafstandswerk weliswaar perfect, bijzonder comfortabel en ontspannend werkelijk, de enorme ruit buldert echter als de ziekte. Ben je van wat kleiner statuur en zit je er volledig achter, dan zul je er geen hinder van ondervinden, maar een lengte van 1.90 meter blijkt teveel van het goede. Wel erg goed daarentegen is de uitgebreide informatie unit centraal op de tank. Een toerenteller ontbreekt weliswaar, maar verder heb je weinig reden tot klagen. Onder de mooie en bovenal grote analoge snelheidsmeter, zit namelijk een LCD display met onder meer twee tripmeters, digitale brandstofmeter, klokje en –hier komt ‘ie – en versnellingsindicator. In combinatie met de vijfversnellingsbak draait het blok bij een snelheid van rond de 120 km/uur trouwens een alleszins acceptabel toerental, een zesde versnelling in de vorm van een overdrive was evenwel toch de kers op de slagroom geweest. En als we dan toch een verlanglijstje aan het opstellen zijn, hoe ideaal zou een cruise-control niet zijn? Dan wordt kilometervreten bijna een soort van tweede natuur en baal je wanneer de 18 liter tank na zo’n 360 kilometer de bodem laat zien. Na een kilometertje of veertig tweebaansgetokkel duiken we eindelijk het fascinerende binnenland van de Algarve in, waar de sporen van de immense bosbranden van het afgelopen jaar nog duidelijk zichtbaar zijn. Het asfalt slingert gewillig rond de flanken van de heuvel- en bergtoppen en ondanks zijn corpulente postuur, laat de C1500 zich dit asfaltmaal bijzonder goed smaken. De achterband is weliswaar breed, maar nog niet dermate groot geproportioneerd dat deze het stuurgedrag nadelig beïnvloedt. Uiteraard alles wel in het juiste licht bekeken: een naked bike of supermoto is de C immers niet, maar het gemak waarmee de zware cruiser zich laat insturen en omleggen, is bijna verbluffend. Waarbij hij ook nog eens gezegend is met een voor cruiser begrippen relatief ruime grondspeling. Ook opvallend is dat de achterschokbreker met zijn relatief korte veerweg, toch behoorlijk wat rijcomfort weet te bieden. Je kunt kortom, aardig doorrijden voor de treeplanken over het asfalt schrapen. In ieder geval heel wat sneller dan de gemiddelde cruiserrijder doorgaans zelf zijn kilometers afwerkt. Snelheid is echter volledig van ondergeschikt belang. Zittend (of ontspannend) in het zadel voel je helemaal niet de behoefte tot het gaatje te gaan, veel liever geniet je van de omgeving en lever je je over aan de grillen van dit heerlijke aggregaat. Het leeft, schudt, bibbert, trilt onder je, en allemaal levensuitingen van de goede soort, die nooit op irritante wijze worden doorgegevens aan stuur, voetsteunen of achterste. Perfect. Ook al omdat je bij de standaard pijpen over beleving niet veel te klagen hebt. Al zou zo’n dikke twin zijn klappen natuurlijk altijd nóg raker moeten mogen doorgeven, Europa is helaas echter op dit punt een volledig andere mening toegedaan. Een heerlijk blok dus, en als er al een puntje van kritiek is, dan is het wel dat je meer toeren moet maken dan je soms wilt, omdat de twin zich anders verslikt in het gewicht. Een handjevol spierballen extra in het onderste toerenbereik had hem goed gedaan, al moet gezegd worden dat de C desondanks meer dan genoeg power in de mouwen heeft. Ook prettig trouwens, de stuuruitslag van de Japanner is relatief groot, zodat je, mocht je onverhoopt een keer moeten draaien, niet dertig keer hoeft te steken voor je snuitje de andere kant uit staat. En de remmen? Die voldoen, niets meer niets minder! Waarbij het overigens wel absolute noodzaak is achter bij te remmen, wat ook gangbaar is natuurlijk op dergelijke fietsen. MOTOPLUS CONCLUSIE Rust, looks, comfort, karakter, genieten: bij ‘cruisen’ draait het om heel andere dingen dan maximale hellingshoeken en topacceleratie. De nieuwe Intruder beheerst de voornoemde factoren tot in de finesses, een heerlijke machine die zelfs meer dan sportieve geesten, en daar schaar ik mezelf ook onder, weet te temmen met zijn karaktervolle twin, fraaie voorkomen en prima stuureigenschappen. Met een iets betere ruit en ABS blijft er verder eigenlijk niets te wensen over. Optimale beleving op twee wielen, en dat voor € 14.999,-. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] SUZUKI INTRUDER C1500(B)T Motor vloeistofgekoelde viertakt tweecilinder 54º graden V-motor, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, benzine-injectie Ø 42 mm, wet-sump smering, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 425 watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 96,0 x 101,0 mm Cilinderinhoud 1.462 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 56 kW (78 pk) bij 4.800 tpm Max. koppel 131 Nm bij 2.600 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 45 mm, niet instelbaar, stalen hardtail-look swingarm met hevelsysteem, niet instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 330 mm, dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 275 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.00 x 17; 5.50 x 16 Bandenmaat 130/80R17; 200/60R16 Banden Bridgestone G853 (voor) / G852 (achter) Maten en gewichten wielbasis 1.675 mm, balhoofdhoek 59º graden, naloop 132 mm, veerweg v/a 130/108 mm, zithoogte 720 mm, rijklaar gewicht volgetankt 363 kg, tankinhoud 18 liter. Garantie 3 jaar (1 jaar mobiliteitsservice) Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren grijs/wit en zwart Prijs NL € 14.999,- / B € 13.970,- INFO NEDERLAND B.V. NIMAG, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO België Suzuki 2Wheels Belgium, tel. 03/450 04 11, www.suzuki2wheels.be ________________________________________ [KASTEN GESCHIEDENIS INTRUDER] EEN STUKJE GESCHIEDENIS… Al in 1986 rolde de eerste Intruder, de 750, van de band, die een jaar later bijval kreeg van een zwaardere 1400, destijds de V-twin met de grootste cilinderinhoud ooit. Dat ‘cubic inches’ echter helemaal niet heilig zijn, niet bij Intruder rijders althans, blijkt wel uit de in 1992 gepresenteerde Intruder 800: tot op de dag van vandaag de best verkochte Intruder ooit, die de weg plaveide voor de nog altijd gevoerde populaire 800 cc lijn. Na de komst van de Volusia in 2001 besluit Suzuki in 2005 haar cruisers toch allemaal te huizen onder één en dezelfde naam, Intruder inderdaad. Dat maakt de lijn sinds de introductie van de eerste Intruder, nu meer dan 25 jaar geleden, tot ’s werelds meest succesvolle cruiser ooit. [Bild Intruder_750_1986]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.