+ Plus

Eerste Test MV Agusta F4 1000

Het was in zekere zin heldhaftig, maar ook een beetje vechten tegen de bierkaai, wat MV Agusta de laatste jaren met de nog immer beeldschone F4 deed. Op puur vermogen kon de Italiaan nog wel een potje breken, maar qua formaat, gewicht, ergonomie en stuureigenschappen liep de op leeftijd zijnde F4 behoorlijk uit de pas bij de elke twee jaar weer scherper wordende Japanse 1000cc-scheermessen. Maar MV wil niet net als Don Quichot tegen windmolens blijven vechten, en dus kunnen we op en rond het Spaanse Almeria op pad met een flink afgetrainde en stevig vernieuwde F4 1000. De Spaanse trucker klapt nog net niet met zijn neus tegen de voorruit van zijn tot de nok toe met flessen olijfolie gevulde Iveco, maar zijn halve noodstop op de doorgaande weg voor de uitrit van het ‘Circuito de Almeria’ wordt er niet minder enthousiast door. Terwijl de rook nog opkringelt van het verse remspoor en de flessen olijfolie nog staan na te rinkelen in de laadruimte, lacht hij met een brede grijns zijn tanden onder de dikke zwarte borstelsnor bloot om vervolgens met majestueuze handgebaren en alle egards het tiental F4’s vrij baan te geven. Het tekent de motorliefhebber die de Spanjaard is en bevestigt tegelijkertijd op bijna aandoenlijke wijze het aura van begeerlijke exclusiviteit dat al sinds jaar en dag een onlosmakelijke twee-eenheid met machines van de Italiaanse stal vormt. Want wat het design van de Porsche 911 is voor een autofanaat en de lijnen van een flesje Chanel no. 5 voor de parfumfreak, is het lijnenspel van de MV Agusta F4 voor een motorliefhebber. En ja, hoe vaak gebeurt het ook dat je vanuit de cabine van je olijfolietruck bijna een dozijn hagelnieuwe MV’s, gezamenlijke straatwaarde toch al gauw meer dan een dikke twee ton, voorbij ziet komen? Met tien opgestoken duimen wordt deze bizarre vorm van voorrang verlenen geaccepteerd en vergezeld van een waterig zonnetje en bij een temperatuur van slechts graad of drie boven het vriespunt accelereren de tien F4’s met die zo kenmerkende, ietwat rauwe MV-loop vlotjes richting het ruige achterland van Almeria. Voor de chauffeur moet dit uitzicht op de steeds kleiner wordende MV-stipjes nu al het hoogtepunt van 2010 zijn, maar ook in het zadel blijft de beleving van zo’n MV iets ongrijpbaar magisch hebben. De rijke racehistorie met tientallen wereldtitels, de mechanisch rauw lopende machinekamer, de gebruikte materialen, die exclusieve uitstraling; het weet de zinnen keer op keer weer te prikkelen. Dat is nu weer het geval, maar was ook al zo met alle voorgangers, waarvan de F4 312RR de laatste in de rij was. Die speelde met zijn cilinderinhoud van 1078 weliswaar een beetje vals, maar kon de Japanse 1.000’s qua vermogen nog aardig partij geven. Compleet anders was dat als het ging om formaat, gewicht, ergonomie en stuureigenschappen. Want hoe tijdloos en nog immer fascinerend het design dan ook mocht zijn, op deze gebieden was de F4 duidelijk nog een afstammeling van de late jaren negentig en in die zin bij wijze van spreken al lichtjaren achterhaald door de Japanse concurrenten, die door de jaren heen steeds lichter, compacter en meer en meer uitgebalanceerd werden. De MV draaide nog wel mee in de vergelijkingstesten met de Japanners, maar de plek in de eindrangschikking stond eigenlijk bij voorbaat steeds al vast, een roemloze vijfde en laatste stek. Vechten tegen de bierkaai dus. Dat stempel van ‘veldvulling’ moet dit jaar van de F4 worden weggepoetst en daar is de Italianen veel aan gelegen. Met de vele dollars die Harley-Davidson sinds de overname in MV Agusta investeerde is een F4 1000 gecreëerd die niet alleen veel dynamischer en agressiever oogt dan het oude model (zie voor een uitgebreid design- en techniekartikel ook MotoPlus 2/2010), maar ook moet afrekenen met de pijnpuntjes van de vorige generatie. En dus is de F4 anno 2010 maar liefst tien kilo lichter, is de ergonomie verbeterd, zijn frame en rijwielgedeelte aangepakt en toont MV Agusta lef door weer een ‘echte’ 1.000 in de strijd te gooien.Voor die cilinderinhoud viel MV terug op de boring x slag van 76,0 x 55,0 mm van de oude F4 1000, maar daarmee houden de vergelijkingen met dat oude blok ook meteen op. Verder is nagenoeg alles nieuw. Dat ging ten koste van 4 pk topvermogen, maar met de 186 paarden die bij 12.900 toeren de vier-in-lijn stal verlaten, hoort de F4 nog steeds tot de sterkste 1000’s en moet het alleen de nieuwe BMW S1000RR en Kawasaki’s ZX-10R voor zich dulden. Maar die pk’s blijven tijdens het ritje door het winterkoude berglandschap grotendeels in de warme stal staan. Wat, naast het bij deze gematigde snelheden makkelijke stuurgedrag, meteen opvalt zijn de minder harde gasrespons en de duidelijk verbeterde ergonomie, een van de grootste minpunten van het vorige model. Waar je na een uurtje sturen met het oude model op dit soort wegen goed was voor een even lange sessie bij een manueel therapeut, stap je eigenlijk nog heel fris van de nieuwe F4. Dat komt onder andere door de kortere en minder brede tank, waardoor je beter bij de beide stuurhelften komt. Deze zijn ook minder diep geplaatst en staan wat breder uit, wat de zit beduidend minder vermoeiend maakt. De voetsteunen staan daarentegen nog wel redelijk hoog en hebben helaas niet langer de excentrische verstelling van die van het oude model. Daarnaast is de stuuruitslag nog steeds redelijk beperkt, wat even vlot keren op de weg bemoeilijkt. Ook duidelijk merkbaar bij het passeren van de vele bergdorpjes is de verbeterde warmtehuishouding van de nieuwe F4. Door een gemodificeerde oliekringloop en een beter presterende en van de nieuwe Brutale afkomstige waterpomp ligt de bedrijfstemperatuur een stuk lager en bovendien wordt de warmte van het blok door de efficiënt gekozen openingen in het nieuwe kuipwerk beter en sneller afgevoerd. Benen en kruis zitten er minder warmpjes bij, maar dat is in dit geval dus goed nieuws. De achterkant van de tank en de voetsteunen geven tussen de pakweg 4.000 en 6.000 toeren nog wel trillingen door, waardoor datzelfde kruis en ook de voeten licht worden gekieteld, maar die trillingen zijn door de toepassing van een balansas beduidend minder aanwezig dan voorheen. Wel zorgen ze voor een vertroebelde blik in de beide spiegels. Deze zijn vernieuwd en wederom pareltjes voor het oog met de geïntegreerde knipperlichten, maar om goed te kunnen zien wat er achter je gebeurt, moet je nog steeds de armen optillen. Duidelijk een gevalletje vorm boven functie. Maar goed, dat is van ondergeschikt belang op het circuit, waar de vernieuwingen aan de F4 zich verder uitkristalliseren. De temperatuur is inmiddels wat gestegen en de standaard Pirelli Diablo Supercorsa SP’s (op de F4 312RR lagen standaard trouwens Dunlop Qualifier RR’s) worden vervangen door de SC-versie, die wordt gebruikt in het WK Supersport, FIM Superstock 1000 Cup en de European Stock 600. Lekkere plakkers dus. In de eerste circuitsessie is het nog even zoeken naar de juiste lijnen en rempunten, maar het lichte en directe stuurgedrag dat de F4 op de straat al liet zien, speelt ook op het raceasfalt van Almeria meteen een prominente rol. De MV laat zich met opvallend gemak en heel gewillig de bocht in dirigeren om daarna keurig de lijn te houden. Stuurfoutjes zijn nog makkelijk te corrigeren, wat bij de 312RR bijvoorbeeld een stuk minder vanzelfsprekend was. Die moest bij het ingaan van een bocht al op de juiste lijn liggen, omdat ‘ie bij het uitgaan van bochten de neiging had om wat wijd te lopen. Grotendeels verantwoordelijk voor dat lichtere gevoel is uiteraard de gewichtsreductie van een forse tien kilo, waardoor de F4 op een drooggewicht van 192 kilo komt en meer dan ooit in lijn ligt met de Japanners. En in die zoektocht naar grammen en een zo optimaal mogelijke centralisatie van de massa is MV Agusta niet bepaald kinderachtig te werk gegaan. Zo is er op het kuipwerk maar liefst 3 kilo bespaard en op het ruitje nog eens 300 gram. De nieuwe, kortere tank weegt 1,25 kg minder dan het oude exemplaar en de koplampunit is 1,5 kilo afgevallen. Ook in het blok zelf is er flink geschaafd. De drijfstangen zijn lichter en sterker, de nieuwe waterpomp weegt 60 gram minder dan voorheen, het nieuwe carter zelfs 600 gram en ook de inlaatkleppen zijn lichter. Het frame en het subframe zijn niet alleen smaller en compacter, maar ook lichter en dat geldt ook voor de meeste componenten van het rijwielgedeelte. De 50 mm Marzocchi voorvork zet slechts 5 kilo op de schaal en is daarmee een van de lichtste vorken in de 1000 cc-klasse. De fraaie wielen met stervormig spaakwerk waren al licht, maar zijn samen nog weer eens 1,2 kilo lichter geworden door onder andere die spaken een stuk dunner uit te voeren. Eenzelfde besparing werd geboekt op de enkelzijdige swingarm, die bovendien 20 millimeter langer is voor meer tractie. Om daarbij te voorkomen dat de wielbasis niet te veel toenam (van 1.408 naar 1.430 mm), is het scharnierpunt van de swingarm wat verder naar voren verplaatst. Opvallend in dit opzicht is natuurlijk wel dat MV vasthoudt aan de vier uitlaten onder het kontje, gewichtstechnisch bekeken natuurlijk niet de meest voor de hand liggende plek. Aan de andere kant is deze constructie inmiddels zo karakteristiek voor een F4 dat MV eigenlijk ook niet anders kon dan het te handhaven. Het nieuwe vierkante design moet je even op je in laten werken, maar het harmonieert uiteindelijk wel heel mooi met het totale lijnenspel van de F4. In de volgende sessies laat dat rijwielgedeelte een heel homogene en uitgebalanceerde indruk achter. De nieuwe F4 laat zich zeer gretig en precies richting de apex mikken, om vervolgens zo koersvast als een oceaanstomer de bocht verder te ronden. Een voorbeeldige neutraliteit! Stabiliteit was altijd al een soort ‘middle name’ voor de F4 en dat geldt ook voor de 2010-versie. Dat is vooral goed te merken bij het snelle omgooien in de chicane achterop het circuit. Dat gaat vanzelfsprekender dan ooit, maar de onverstoorbaarheid waarmee de F4 vervolgens zijn koers vervolgt is toch wel indrukwekkend te noemen. De licht werkende en instelbare stuurdemper houdt vervolgens de voorpartij heel mooi in toom als het gas er weer wordt geopend richting de dubbele linker voor het langste rechte eind van Almeria. Diezelfde stabiliteit kenmerkt de F4 ook bij het aanremmen van de dubbele bochtcombinatie omhoog aan het eind van dat rechte stuk. Alleen als je het wat bonter maakt, wil de achtpartij heel lichtjes gaan kwispelen. Belangrijk werk wordt hierbij trouwens verricht door de uitstekende mechanische slipper clutch. Remmen doet de MV als vanouds hard, maar wel met een heel helder en vast drukpunt. Helder is ook de feedback van de veerelementen, die in de beste MV-traditie behoorlijk stug aanvoelen. Maar toch geeft de vering haarfijn door wat er zich onder de banden afspeelt. Al met al toch wel de best sturende F4 ooit durf ik wel te stellen, met de beste zitplek bovendien. Was het voorheen vooral werken en vechten in het zadel van een F4, anno 2010 gaat het homogener en soepeler dan ooit. Een kleine kanttekening is er wel voor de te hoog gepositioneerde voetsteunen, waardoor mijn ellebogen en knieën het nogal eens met elkaar aan de stok hebben. En het ruitje is een stukje minder hoog, te laag in ieder geval om er met mijn 1.86 meter goed achter weg te kunnen kruipen. Beter dan ooit is ook de gasrespons van de nieuwe F4 en dat is te danken aan stevige ingrepen in het injectietraject. Het Italiaanse Magneti-Marelli injectiesysteem, feitelijk nog identiek aan dat van de eerste F4 750, is namelijk vervangen door een Japans Mikuni systeem met dubbele douche-injectoren per cilinder. Bijzonder is wel dat het injectiesysteem, het variabele inlaattraject (dat wordt niet langer aangestuurd door het motorvacuüm) en ook de nieuwe vlinderklep in het uitlaatsysteem dan weer worden aangestuurd door een ECU-unit van datzelfde Magneti-Marelli. Bovendien kent het systeem nu twee mappings: Sport en een softere Rain setting. Resultaat van de hele exercitie is een bijna Japans aanvoelende, soepele en goed doseerbare gasreactie, compleet gevrijwaard van het initiële vertraagde oppakken en de vervolgens ronduit brute respons van de voorgaande modellen. Ook lijkt het blok van onderuit krachtiger en slagvaardiger op te pakken dan voorheen, waar je vooral bij het uitaccelereren van krappere bochten nog wel eens vermogen te kort kwam. De nieuwe F4 is al vanaf een lage 4.000 toeren aardig bij de pinken, maar voor het echte geweld moet je de digitale toerenteller van het compleet vernieuwde dashboard in ieder geval tot boven de 6.000 toeren laten opstomen, waarna je echt wordt afgeschoten. Het mooie is nu dat je haast ongegeneerd lomp op het gas kunt gaan, want net als de BMW S1000RR en de Ducati 1198 heeft de nieuwe F4 traction control. Dit systeem met acht gevoeligheidsniveaus reageert op de gekozen versnelling en het aantal omwentelingen van het achterwiel, waarna het de vermogensafgifte aanpast. Aanvankelijk wordt de ontsteking gewoon iets verlaat en merk je feitelijk niet al te veel van het ingrijpen, maar als het systeem harder aan de bak moet, wordt er een vonk overgeslagen. Dat laatste is wel licht voelbaar, maar eerlijk gezegd niet echt heel goed hoorbaar. Hoe dan ook, de F4 knalt onnoemelijk hard uit de startblokken, maar gevoelsmatig misschien een fractie minder agressief dan de iets sterkere 312RR. Wel lijkt het dipje dat die machine kenmerkte, en daardoor een soort tweetraps-raketgevoel gaf, verdwenen te zijn. De F4 dendert nu met het venijn van een niet aflatende tropische storm door zijn toerengebied, waarbij de inlaatkanalen tussen de 10.500 en 10.700 toeren door de ECU in hun kortste positie worden geschoven voor een zo optimaal mogelijke vermogensontplooiing. Met de kin boven de tank is het dan optimaal genieten van de haast orgastisch gorgelende symfonie uit de machinekamer. Of de benzine net zo enthousiast door de inlaatkanalen gorgelt, zal nog moeten blijken, temeer daar het oude model zeker geen geheelonthouder was.In principe kun je de nieuwe F4 tot 13.500 toeren door laten gillen, maar in de praktijk schakel je al vaak net iets voor 13.000 toeren door, ook al omdat er daarna gevoelsmatig niet veel meer bijkomt. Door nieuwe dempingsrubbers in het achterwiel schakelt de F4 nu trouwens ook met haast Japanse souplesse. Lekker licht en heel nauwkeurig. Japan, het land van de rijzende zon is in dit verband al een paar keer gevallen. Maar het heeft er ook echt alle schijn van dat de MV Agusta F4 zich meer dan ooit met zijn Japanse (en vanaf dit jaar ook Duitse) concurrenten kan meten en dat de laatste plek in de 1000 cc-vergelijkingstest allerminst bij voorbaat al vast staat. Het blok is nooit het probleem geweest, maar is onder andere door de sterk verbeterde gasrespons en het nieuwe traction control beter dan ooit. Hetzelfde geldt voor het stuurgedrag en de ergonomie van de sterk afgeslankte Italiaan, beter dan ooit. Ook qua prijs is de MV dichter naar de Japanners toe gekropen. Met net geen 22 mille is het nog steeds geen koopje, maar het gat is kleiner dan ooit, zeker vergeleken met een ‘fully loaded’ BMW S1000RR. En dan heb je een machine die toch een stuk minder alledaags is dan de Japanners zijn. +Licht en makkelijk stuurgedragSoepele gasresponsBrede vermogensafgifteSuper remmenMinder vermoeiende zithouding-Hoge voetsteunenRuimte achter de ruitOnderhoudsinterval van 6.000 km Zicht in spiegels[BU’s][Opener: _TIN7337, geen bijschrift][2e spread][_M3S1025, liefst over de hele spread, geen bijschrift][actie _M3S4604]De nieuwe uitlaatpartij is even wennen, maar smoelt goed bij het nieuwe elan van de F4. [details, verdelen over de laatste 2 spreads][_MCX7930]Het enige minpuntje aan de ergonomie: de hoge voetsteunen.[_GIX2322]Top voorpartij: de slechts vijf kilo wegende Marzocchi vork en de Brembo remmerij. [LAV_6787]Compleet nieuw digitaal instrumentarium met een behoorlijk goed afleesbare toerenteller. [Alleen als er plek is: _GIX2532]Mooi detail. De grote sleuven in het nieuwe kuipwerk dragen bij aan een betere hitteafvoer. [3e spread][Hele linker pagina: _TIN7234, geen bijschrift][LAV_7215]Lichter, smaller en compacter. In totaal werd er maar liefst tien kilo gewicht op de F4 bespaard. [Beeld uit MP2/2010 p. 42 (motor onder)]TECHNISCHE GEGEVENS MV AGUSTA F4 1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, 350 watt dynamo, accu 12 V/8,6 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41:15Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 13,1 : 1Max. vermogen 137 kW (186 pk) bij 12.900 tpmMax. koppel 114 Nm bij 9.500 tpm RIJWIELGEDEELTE vakwerkframe van chroommolybdeen staal en aluminium, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm met vierzuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.