Eerste Test MV Agusta driecilinders ABS

Vanaf modeljaar 2014 zijn alle driecilinders van MV Agusta standaard uitgerust met –in onbehoorlijk Nederlands-  ABS, traction control en een quick-shifter.  Deze opwaardering werd aangegrepen om de machines op diverse punten te verfijnen, voornamelijk de elektronica van het motormanagement. Op het circuit van Paul Ricard, voorheen decor van de fameuze 24-uurs Bol d’Or races, konden we de Brutale 675 en 800, de Dragster 800, de F3 675 en de F3 800 eens stevig aan de band voelen.

Inderdaad, ook de F3 800 is opgewaardeerd, al hoewel deze pas een half jaar op de markt is. De belangrijkste aanvulling is race-ABS. Tegelijkertijd is bij de gehele Tre-Pistoni familie vanaf modeljaar 2014 de elektronica nieuw ingericht. De mappings hiervan zijn aangepast, maar ook de “strategie” ervan. De mapping bestaat uit grote tabellen (mappen) met getallen, waarin bijvoorbeeld staat dat het vermogen X% teruggeregeld wordt als Y% wielspin optreedt bij TC in positie 8. De strategie omhelst de rekenformules waarmee alle meetgegevens worden omgezet naar instructies. Het mooie (en onderscheidende) van MV is dat middels een simpele download ook alle reeds uitgeleverde driecilinders op te waarderen zijn. Naast ABS en TC heeft nu elke MV driecilinder ook een quickshifter, wat MV EAS noemt, Electronically Assisted Shift. Op de meer straatgerichte Brutales en Dragster heeft het ABS de mogelijkheid om aan of uit te schakelen. Een beetje macho moet natuurlijk niet door een of ander fiefie systeempje worden belemmerd om met een vette achterwielslide bij het terras te arriveren. Bij beide F3’s heeft het ABS nog een derde optie, genaamd “race”. Dit staat veel meer negatieve wielslip toe en bij achterwiellift wordt pas heel laat de remdruk van de voorrem teruggeregeld. Het Antilock Brake System is een Bosch M9PLUS. De samenwerking met Bosch was dermate hecht dat op de door MV ontwikkelde algoritmen exclusiviteit is verleend. Die algoritmen bepalen naast de werking vooral het gevoel ervan. Gevoel is emotie en emotie is alles voor MV, vandaar. Leuk detail is dat het MV logo op initiatief van Bosch in de computerbehuizing verwerkt is, iets wat onder ingenieurs als een ferme erkenning wordt gezien.

Na alle bit en bytes is het tijd voor rubber en benzine. Eerst de Dragster 800 eens bij de lurven pakken, maar pas nadat er keuzes gemaakt zijn. Na het starten kan het motorkarakter middels de startknop ingesteld worden op N(ormal), R(ain), S(port) of C(ustom). Dat kan dus ook rijdend. Uiteraard S en alhoewel een kuiploze machine met recht stuur zich op een circuit thuis zou moeten voelen als een kameel op de Noordpool blijkt de Dragster zich prima te houden. Het ABS is duidelijk een veiligheidsattribuut, toegespitst op de openbare weg. Op de straat greep het niet in, maar op het circuit blijkt aan het eind van het rechte eind, waarvan de remzone naar beneden duikt en dan wat golft, remdruk weg te nemen. Het hendel pulseert vanaf topsnelheid fraai hoogfrequent en op een niet-onprettige wijze, juist voldoende ter indicatie dat er wordt bijgeregeld. Interessant dat de remprestatie veel beter is als je ook hard remt met de achterrem. De naakten hebben geen slipperkoppeling, wel wordt de motorrem op elektronische wijze verminderd door de gaskleppen fractioneel te openen zodra de computer meet dat het achterwiel langzamer draait dan het voorwiel. Dat is zo knap gedaan dat je zou kunnen denken dat die slipperclutch er wel in zit. Het motorblok is de parel op het circuit: prima gasrespons, hij bulkt van de voorwaartse drang in het middengebied en biedt een heerlijk eindschot. De teller toont 248 km/u en het rechte eind is maar 600 meter lang… Dan het geluid: zelfs met oordoppen in levert het hard hamerende geluid bij toptoeren een niet te versmaden bijdrage aan de beleving van de Dragster. De straatbanden (Pirelli  Diablo Rosso II) op standaardspanning zijn de limiet en dat zegt meer over de Dragster dan de prima Pirelli’s. Hierna blijkt op de F3 675 de toegevoegde waarde van de Race stand op het ABS: werkelijk schitterend zo hard als je kunt remmen zonder dat het ABS onnodig ingrijpt, zelfs niet op de Pirelli Supercorsa SC1 (voor) en SC2 banden. Ik ga ervoor, maar uiteindelijk resulteert mijn remmelarij erin dat op die golvende en hobbelige remzone mijn voet van de voetsteun schiet en een ronde daarna lift het achterwiel, maar ook dat heeft geen merkbaar terugregelend effect, terwijl de machine wel controleerbaar blijft. Pfff, als dit niet hard genoeg remt ben je rijp voor WK’s en neem dat gerust letterlijk. De remkoppelbegrenzer functioneert zo subtiel dat ‘ie bijkans onmerkbaar is en da’s uitstekend. Het EAS werkt op zich goed, maar het lijkt alsof na het opschakelen het vermogen er erg zacht weer inkomt. Overigens opvallend wat voor een heerlijk motorkarakter de 675 heeft voor op het circuit: prachtige gasreactie, een dusdanig middengebied dat het voorwiel op vermogen opgetild wordt vanuit de langzame bochten en het mooiste dankjewel komt als dat ding het uitbrult tot 15.000 toeren. En stúren! Dit behoort tot het beste wat de 600-klasse te bieden heeft, zij het op een wat compromisloze manier. Lest best en dat is de F3 800. Dit is de 675 in het kwadraat, want hier is al een superbike-stijl noodzakelijk: uitaccelereren vereist dat de rijder zich helemaal tegen de tank aantrekt en met de achterrem de voorwiellift controleert. Het breed uitgesmeerde vermogen betekent dat minder vaak geschakeld hoeft te worden, terwijl je naar zo’n 10 to 20 km/u extra eindsnelheid kogelt op elk recht stuk(je). Ideaal dus om de traction control te proeven. Deze bevat 8 posities (en uit) waarbij ik op positie 8 begin, met als motorkarakteristiek Sport. Dit is veilig, want het systeem regelt onder grote hellingskoeken het vermogen stevig terug. Uitstekend voor op de straat, in de regen. Dan stand 4. Hier kan ik eigenlijk ongehinderd rijden, maar als je gaat pushen en bijvoorbeeld kerbstones gaat meepikken, dan regelt het TC subiet terug. In stand 2 wordt voelbaar meer wielspin toegestaan. Op vlak asfalt geschiedt dit smeuïg, terwijl volgas en onder hellingshoek over kerbs rammen een zijstapje veroorzaakt, waarbij de machine geen moment signalen geeft dat het te idioot gaat of dat het gas dicht moet. Echt goed, vooral voor een systeem wat functioneert zonder gyroscoop. Het EAS functioneert op de 800 scherp en uitstekend. De MV’s behoren tot het meest complete wat in hun respectievelijke klassen te verkrijgen is, waarbij de systemen zeer goed tot fantastisch (Race-ABS!) functioneren. Deze upgrade levert een verhoogde veiligheid, rijgemak en rijplezier. Een goede zet om deze MV’s voor een veel breder publiek aantrekkelijk te maken, want ze zijn ook nog eens competitief geprijsd.  De prijzen variëren van € 11.990 voor de Brutale 675 tot € 17.090 voor de F3 800. Die laatste is daarmee 500 euro goedkoper dan een Ducati 899 of 4000 euro goedkoper dan een soortgelijk uitgeruste BMW S1000RR om maar eens wat te noemen.