Eerste Test Moto Guzzi V7 II Racer/Stone/Special
Hij ziet er uit alsof hij direct uit de vroege, levenslustige jaren ’70 stamt, maar de moderne V7 zag pas in 2009 het levenslicht. In 2012 volgde een voorzichtige modificatie en voor komend modeljaar volgen een zesversnellingsbak en ABS.
De jaren ´70, waarin Moto Guzzi kort succes oogstte met de V7, waren de jaren waarin een onderdeel een duidelijke functie had, die ook zonder technische studie begrijpelijk was. Een tank was een tank, een frame een frame en een motorblok een motorblok. Misschien dat die ´seventies´ ook daarom wel bekend staan als een tijd die, afgezien van wat modieuze zijpaadjes, overwegend heel stilistische producten heeft voortgebracht. Niet zo gek dus dat Moto Guzzi eind 2008 een eerbetoon aan de die legendarische oer-V7 op de wielen zette op de technische basis van de Breva/Nevada. De V7 werd een instant succes. In 2012 volgde een eerste update met een nieuwe ‘gladde’ cilinderkop en een injectiesysteem met een centraal gasklephuis. Afgelopen jaar kwam daar een andere dynamo bij. Voor komend modeljaar zijn de grootste wijzigingen herkenbaar aan twee oranje lampjes in de cockpit. Die wijzen op de aanwezigheid van ABS en (uitschakelbare) tractiecontrole. Alhoewel de roep om ABS al langer klonk, blijft de vraag of je met 48 pk vermogen per se tractiecontrole nodig hebt.
Toch licht het lampje bij vlot accelereren op hobbelige landweggetjes regelmatig op. Dat heeft echter niet met een surplus aan vermogen te maken, maar eerder met de door de cardanaandrijving verhardende achtervering. Hierdoor wil het achterwiel nog wel eens kortstondig de grip verliezen. Het ABS werkt zoals je tegenwoordig verwachten mag met korte regelintervallen en een nauwelijks pulserend remhendel.
Pulseren is voorbehouden aan de V-twin zelf. Het sympathiek draaiende blok produceert een heerlijk bassend geluid en een inlaatgorgel, die doet vermoeden of ze zijn vergeten het luchtfilter te monteren. Dat de V-twin nu vier graden verder naar voren en 10 millimeter dieper is ingebouwd heeft alles met een tweede noviteit te maken, de compleet nieuwe zesversnellingsbak. Doel van de operatie: schakelwegen en precisie naar huidig niveau tillen. Dat doel mag als geslaagd worden beschouwd, alhoewel de Japanse concurrentie daar niet wakker van zal liggen. Wel zit er behoorlijk wat spreiding tussen de versnellingsbakken van de verschillende modellen die we tijdens de presentatie rijden. De Racer laat zich precies en met korte schakelwegen rijden, terwijl je op de gele Stone wat het gevoel hebt met een garde door dik deeg te roeren. En dat terwijl de Racer met de verder naar achteren geplaatste voetsteunen en het hevelsysteem op voorhand lastiger te schakelen lijkt.
Over de Racer gesproken: hoewel de verchroomde tank een onomstreden eyecatcher is, doen zowel de startnummers op het kontje als het violet gespoten frame denken aan een ouder wordende en te sterk geschminkte diva. Door de smalle clip-ons word je als rijder ver over de tank gedwongen en vergt het insturen meer inzet van het lichaam dan bij beide zustermodellen. Op de Stone en Special zit je dankzij het hoge buizenstuur meer ontspannen en heb je een beter overzicht. De Stone is voorzien van gietwielen in de stijl van de Le Mans I, verder zijn ze technisch identiek. Op de Special zijn stuur, stuuruiteinden, spiegels en diverse afdekkapjes in chroom in plaats van mat zwart uitgevoerd.
Deze drie Guzzi’s zijn stuk voor stuk eerlijke motoren, die met beide wielen wars van kapsones stevig op het asfalt staan. Dat anderen sneller zijn, soepeler veren of gecultiveerder lopen? Het zij zo. Feit is dat de V7 in Europa stabiele verkoopcijfers kan overleggen en dat komend seizoen met ABS en nieuwe versnellingsbak zeer waarschijnlijk blijft doen, temeer daar de prijzen nagenoeg gelijk zijn gebleven.
