Eerste Test KTM 1290 Super Duke R
In 2014 sloeg de eerste 1290 Super Duke R in als een bom, omdat KTM een woest showmodel vrijwel onveranderd vertaalde naar een ruige productiemotor. Behalve bruut bleek de Super Duke ook verrassend welgemanierd en won daarmee een grote schare fans. Tussentijds werd het model opgefrist en nu presenteert KTM de derde generatie. Dit lijkt wellicht een milde Euro-5 update, maar niets is minder waar: dit is een compleet nieuwe machine. Op het circuit van Portimão en op prachtige heuvelwegen in de directe omgeving mag de Super Duke 3.0 laten zien wat hij waard is!
KTM spreekt over een nieuw model, maar hoe nieuw is dat precies? Het concept is behouden, de uitstraling ook, maar vrijwel elk onderdeel is nieuw of aangepast. Het rijwielgedeelte is het meest ingrijpend veranderd. De achtervering is nu voorzien van een progressief linksysteem en van de langere enkelzijdige achterbrug zijn zowel zijdelingse als torsiestijfheid veranderd voor meer gripgevoel. Het scharnierpunt is vijf millimeter hoger, waardoor de achtervering minder inveert bij acceleratie. Het nieuwe frame is dankzij buizen met een grotere diameter maar kleinere wanddikte twee kilo lichter en omdat het motorblok meer bijdraagt aan de stijfheid is de torsiestijfheid liefst drie maal zo groot (!) als voorheen. Het blok is hoger in het frame gemonteerd, voor een hoger zwaartepunt. Dit geeft bij hogere snelheden een lichtvoetiger instuurgedrag (en dat is geen typefout). Het achterframe is nieuw, met een aluminium gietdeel waar een composietdeel tegenaan gebout is.
De tank is slanker, ten eerste dankzij een 2 liter kleinere inhoud van 16 liter. Deze is nu van staal in plaats van kunststof. Staal heeft een dunnere wand dan kunststof en is dus enkele millimeters slanker. De nieuwe zijkappen en de achterover hellende koplamp dragen bij aan de aërodynamica. Volgens KTM is er met een rechtop zittende rijder bij 200 km/uur een lift van vier newton, oftewel amper een halve kilo! In de windtunnel is ook het inlaattraject opnieuw ontworpen. Voorheen waren er twee aanzuigopeningen, nu is er een centrale luchtinlaat direct achter de koplamp gepositioneerd, daar waar de druk het hoogst is. Verder is een nieuwe WP APEX 48 voorvork in de nieuwe kroonplaten gestoken, bijten nu prachtige Brembo Stylema remklauwen in de remschijven en zijn voortaan Bridgestone S22 banden om nieuw ontworpen wielen gehoepeld. Bovendien zijn het TFT dashboard en de bedieningsknoppen nieuw.
De nieuwe achtervering maakte nieuwe carterhelften noodzakelijk, want ze moesten voorzien worden van het montagepunt van het linksysteem. Eenmaal op de tekentafel werden ook de verstevigingsribben herzien. Voorheen herbergden deze een oliekanaal. Nu stroomt de olie door een aparte aluminium buis en zijn de interne ribben veel kleiner. Dat bespaart weer een kilo, die bijdraagt aan de totale gewichtsreductie van zes kilogram. Het al genoemde inlaatsysteem is nu voorzien van twee injectoren per cilinder, bovendien zijn de uitlaat en electronica gewijzigd. Dit alles levert een opgegeven vermogen van 180 pk op, drie meer dan voorheen, bovendien bij 500 toeren minder. Daarmee is de Super Duke R geschikt voor Euro5. Let wel: de KTM is dus nog niet goedgekeurd hiervoor! De reden waarom hiervoor gekozen is blijft in nevelen gehuld, maar wellicht moet het certificaat gewoon nog bevestigd worden en wilde men niet wachten met de marktintroductie.
Ook in nevelen gehuld is de ochtendlucht rondom Portimão. Snel trekt de mist op en gezien het tempo van de voorrijder is dat maar goed ook, want de kolen gaan op het vuur! Al vlot gaat een voorwiel de lucht in en het gaat dusdanig hard dat de electronica al rijdend verstellen absoluut niet meer verantwoord is. De gids is de monteur van alle protypes, dus hij kent de machine van binnen en buiten en dat blijkt ook wel, want zelfs vochtige en natte wegen worden met een dusdanig dappere souplesse aangevallen dat het met zijn rij-ervaring wel snor zit. Maar goed, KTM lijkt wel zo’n bedrijf waar zelfs de koffiejuffrouw een bizarre rijvaardigheid heeft!
De rappe rit leert dat het motorblok van de KTM een parel is. Vanaf ruim 2.000 toeren draait de 1.301 cc grote twin soepel rond, ondanks de geringe vliegwielwerking. De gasaanname is prima en het is een beul van een blok, maar wel van de prettige soort. De zitpositie is een schot in de roos dankzij de ruime kniehoek en de uitgekiende driehoek zadel-stuur-voetsteunen. Bovendien is het zadel zelf van een uitmuntende kwaliteit. Het stuur is over een afstand van 21 millimeter in vier standen in de lengterichting verstelbaar. KTM heeft uitgedokterd hoe een kruissnelheid tot 160 km/uur prima vol te houden is wat betreft winddruk. Waarschijnlijk levert de schuingeplaatste koplamp een grote bijdrage.
De quickshifter werkt goed bij stevig doorrijden, maar wat stroef bij rustig rijden. Ook was bij enkele machines de neutraal wat lastig te vinden. Kleine, scherpe hobbels geeft de voorvork wat stevig door. Dit is wel in de categorie muggenziften, maar omdat de nieuwe achtervering kleine en grote hobbels zo goed filtert en toch stevig gedempt is, valt dat op. Het stuurgedrag is een goed-nieuws show, want de Super Duke R lijkt een forse kluif, maar stuurt vooral neutraal en precies. Daardoor is het stuurgedrag wel dartel maar niet nerveus. Om het testprogramma te completeren treffen we ook een nat wegdek en dan overtuigen zowel de Bridgestones als de elektronica, want ik betwijfel of ik dit tempo zonder deze voorrijder gereden had.
Onderwijl geeft het nieuwe 5 inch TFT-dashboard veel informatie en is toch overzichtelijk. Je smartphone wordt via de KTM My Ride app verbonden, zodat navigatie, muziek en telefoongesprekken centraal geregeld kunnen worden. Cruise control is aanwezig, maar gezien het tempo was er geen gelegenheid om dit te benutten. Trillingen zijn niet storend en wel karaktervol, de spiegels geven een prima beeld. Er is een kofferset te monteren en gezien het uiterst slanke kontje is dat best knap. Wellicht een detail, maar dat verbreed het inzetgebied van zo’n naked enorm. Ik reed meestal in de Sport-mode, die milde wheelies toestaat. De Street-mode doet dat niet en heeft een iets zachtere gasrespons. De Rain-mode schroeft het vermogen terug en de tractiecontrole op. De optionele Performance-mode was ook goed, de Track-mode word voor het circuit bewaard.
Op het Autódromo Internacional do Algarve prik ik snel wat rijders voorbij, zodat ik KTM’s vaste testrijder Jeremy McWilliams kan volgen om weer aan het extreem spannende circuit te wennen. De compleet blinde bochten zijn namelijk niet van de langzame soort. Al snel blijkt de Super Duke prima in zijn element te zijn op het circuit. Met de afstelling van de vering aangepast volgens de tabel die onder het zadel te vinden is en de Bridgestone’s op een iets lagere druk, is het indrukwekkend hoe goed deze naked stuurt. Het voorwielgevoel is erg goed, zeker voor een machine met een hoger stuur dan een superbike. De smalle en verstelbare voetsteunen rij ik niet aan de grond, zelfs niet in de lage stand. De vering houdt zich goed en de remmen zijn standvast, waarbij zowel stopkracht als doseerbaarheid een genot zijn. De vraag is of de rijder ook in zijn element is, want de KTM beukt op het rechte stuk richting 275 km/uur en dat is een serieuze aanslag op je nek en vooral op je liezen, omdat de knieën naar buiten geblazen worden.
Verrassend goed is de stabiliteit en werking van de tractiecontrole onder forse acceleratie in de razendsnelle (5e versnelling!) laatste bocht, evenals de geringe wheelie-neiging over de glooiing op het start-finish gedeelte. De Super Duke R is hier beter dan de Yamaha R1M, die ik hier twee jaar geleden reed. De 1.497 millimeter lange wielbasis lijkt alleen maar voordelen te hebben, want ook de stopkracht is heel goed, terwijl de wendbaarheid er niet onder lijdt. Verder valt op dat de Akra slip-on weinig toevoegt voor de rijder, want hij is amper compacter dan de slanke standaard demper en het geluid is vergelijkbaar (overigens niet voor toeschouwers). Het afdekkapje van het duozadel is geen aanrader als je langer dan 1.80 meter bent, want ik zit tegen het harde kussen aan en dit geeft de motortrillingen op de lange duur op een onaangename manier door.
Het schakelpatroon is omkeerbaar, wat nu helaas niet het geval is. In de Track-mode kan met linkerduim en -wijsvinger geflipperd worden om de tractiecontrole te verstellen. Uiteindelijk blijkt positie 5 van 9 met de S22’s goed te voldoen. Minder geeft veel wielspin. Het ABS werkt mooi in de supermoto-stand. Dan werkt het alleen op het voorwiel en is het bochten-ABS (dus) uitgeschakeld. Wanneer ik hard blijf remmen tot knie aan de grond vertelt het remhendel van de Duke middels droge klikjes dat de limiet benaderd wordt. Interessant is dat de Duke ook heel makkelijk stuurt met een klassieke rijstijl, dus met de knietjes tegen de tank. Dat is zeker niet vanzelfsprekend met brede banden.
Dan is het tijd voor de circuitfiets! De bandenwarmers worden van de slicks gehaald, de open Akra blaft een stuk scherper en binnen drie bochten is duidelijk dat er nog veel meer in het Super Duke-vat zit. De precisie, stabiliteit en grip zijn dankzij vering en banden naar een volgend niveau gebracht. Tractiecontrole tik ik terug naar vier en dan naar drie en twee en de KTM pookt nóg harder hoeken uit. Dit toont dat het frame en remmen gewoon flinke reserves hebben, want op deze manier kun je zonder enig voorbehoud in de snelle groep van een circuitdag tussen de superbikes plaatsnemen. Ik vermoed overigens dat de banden voor 70% verantwoordelijk zijn voor deze transformatie, gewoon omdat de rest van de Duke al zo circuit-bestendig is.
De 1290 Super Duke R wordt op een een positieve manier overheerst door dat geweldige motorblok, met de klemtoon op de eerste twee lettergrepen. Zowel blok als rijwielgedeelte bieden een prachtig breed pallet aan mogelijkheden, van ontspannen boemelen of soepel swingend door de bochten tot een sportieve rijstijl op straat en aggressief op het circuit. Het ding is ruig en beleefd ineen en dat is knap. Dat kost wel wat, want de prijs is flink verhoogd en bij die € 21.100,- komt nog het Tech Pack waar je feitelijk niet omheen kunt, zodat de KTM ruim 22 mille kost. Dan zijn de nieuwe compressor Kawasaki Z H2 of een Aprilia Tuono V4 RR ineens een koopje en ook een Ducati Streetfighter V4 is een directe concurrent. De KTM is een uitstekende motorfiets, maar heeft beslist niet het rijk alleen. We kijken al uit naar de vergelijkingstest van de hyper nakeds. Eerst maar eens onze nekspieren trainen!
