Eerste Test Kawasaski ER-6n/f Sport Edition
Al sinds zijn introductie in 2005 is Kawasaki’s ER-6-lijn een groot succes. Niet verrassend, de ‘f’ en naakte ‘n’ zijn uiterst toegankelijk, met een speels uiterlijk gezegend en ook nog eens aantrekkelijk geprijsd. Wat velen echter missen is net even dat scherpe randje, maar daar speelt Kawasaki nu op in met deze Sport Editions: dezelfde deugden als de standaardmachine, maar dankzij een paar fijne extra’s wat minder braaf en wat meer een bijtertje!
Motorrijden is emotie. En waarschijnlijk komt het grootste deel daarvan op het conto van het geluid. Formule 1-fans zullen dit na de eerste GP van dit jaar zonder een greintje twijfel beamen: vergeleken met de atmosferische, hoogtoerige V8-blokken van het afgelopen jaar, had de eerste race van dit seizoen, met de verplichte V6 turboblokken (ondersteund door twee elektromotoren), auditief gezien misschien nog wel het meest weg van een sportief zondagavondtreffen van de Daihatsu Cuore Club Nederland. ‘Weerzinwekkend’, zo betitelde Formule 1-baas Bernie Ecclestone de nogal tegenvallende orkestbak van de koningsklasse, en dat geeft al wel aan welke factor geluid speelt in het totaalplaatje.
Nou is de ouverture die de derde generatie van Kawasaki’s ER-6-lijn, bestaande uit de gekuipte f- en naakte n-versie, ten gehore brengt allesbehalve weerzinwekkend te noemen, maar echt een verhoging van de feestvreugde is het standaard uitlaatsysteem ook weer niet. Het fraai afgewerkte en mooi in het lijnenspel geïntegreerde originele uitlaatstompje doet zijn werk wat dat betreft net iets té goed, waarbij die efficiëntie voornamelijk wordt ingefluisterd door Brussel natuurlijk. Komend jaar prijkt er echter ook een Sport Edition van zowel de ER-6n als f in Kawasaki’s prijslijst. Een, zoals de naam al doet vermoeden, iets sportievere versie van de standaardmachine dankzij een aantal extra’s. Meer specifiek een subtiele kentekenplaathouder en een, waar het voornamelijk om draait, Akrapovic uitlaatsysteem. Met de nadruk op ‘systeem’, dus niet enkel een einddemper van de Sloveense uitlatentovenaar, maar ook een volledige voorbochtenpartij. En dat heeft naast het uiterlijk, ook zo zijn weerslag op de prestaties en het gewicht van de twin. Kawasaki claimt een vermogensplus van 5,2 pk, een met maximaal 4,4 newtonmeter extra gevulde koppelcurve en vijf kilo minder spek op de botten. En wat kost die diepte-investering? Niet veel, om precies te zijn 690 euro bovenop de standaard prijzen, die voor 2014 overigens net met respectievelijk € 600,- (ER-6n) en € 500,- (ER-6f) verlaagd zijn. In Sport Edition trim komt de ‘n’ daarmee uit op € 8.180,-, terwijl de ‘f’ voor € 8.680,- van eigenaar wisselt.
Een overzichtelijk lijstje opties dus, maar zoals gezegd kan een kleine verandering voor een grote transformatie zorgen. En om dat te ervaren staat er op de parkeerplaats van het Mas Solà Hotel onder de rook van het Spaanse Girona een batterij proefkonijnen klaar, zowel van de n- als f-versie. Zoals bekend is de technische basis van beide machines identiek, optisch kan het verschil echter bijna niet groter. De ranke n straalt met zijn minimalistische lijnenspel en pakkende design vooral een bijna verfrissende speelsheid uit, terwijl de van een flinke top- en zijkuip voorziene f zich overduidelijk als de verstandige van de twee presenteert. Biedt een betere bescherming, oogt ook wat volwassener, maar mist juist daarom een beetje die jeugdige bravoure van de n. Verrassend is het daarom ook niet dat de naakte ER-6 twee keer zo goed verkoopt als zijn meer toergeoriënteerde broer. Emotie hè!
Waar beide telgen leunend op de jiffy al mee pronken is een fraaie afwerking en, zeker voor een middenklasser, prima basisuitrusting. Een fraai, in kleur gespoten buizenframe, geheel in stijl daarbij passende stalen swingarm met direct afgeveerde, bijna horizontaal liggende achterschokbreker, wave-discs, instelbaar rem- en koppelingshendel, schalks instrumentenpaneel (met o.a. brandstofindicator, klok, twee tripmeters, resterende actieradius, evenals gemiddeld en actueel verbruik) en natuurlijk het prijzige uitlaatsysteem, er is weinig doorsnee aan dit tweetal.
Als eerste vandaag staat de ER-6n op het menu, zoals gezegd de derde generatie alweer. De entree van de compacte naked in 2005 was meer dan succesvol te noemen en daarom is het basisrecept nagenoeg onaangeroerd gebleven. Ofwel: een lekker eigenzinnig snuitje, toegankelijke rijeigenschappen voor een breed publiek, karaktervolle twee-in-lijn en natuurlijk een heel behapbaar prijskaartje. Rustig droogzittend in het zadel voelt het weerzien ook direct weer heel vertrouwd, alles past. De machine is weliswaar compact, maar niet té, het stuur ligt lekker in de hand, licht actieve zithouding en een zithoogte waar ook de kleineren der aarde prima mee uit de voeten kunnen. Ook een behoorlijk sportieve kniehoek trouwens, echter nog lang niet in die mate dat het snel krampachtig wordt, een uurtje of twee achtereen boenderen is geen probleem. Minder vertrouwd daarentegen is wat er gebeurt na het beroeren van de startknop. Word je op de standaard ER-6 enkel bedeeld met een wat timide brobbelen uit de uitlaat, de Sport Edition geeft de hartslag van de exact 649 cc metende twin duidelijk kernachtiger door. Doet daarmee het standaard met een heel respectabele 72 pk gezegende blok duidelijk meer eer aan, de hele machine eigenlijk. Ook qua uiterlijk trouwens, Akrapovic heeft een nogal hoogwaardig imago en dat straalt natuurlijk ook deels op de motorfiets zelf af.
Afijn, tijd voor een Spaanse achterland expeditie, en die begint met een paar rustige kilometers door Santa Coloma de Farners. En precies daar laat de montere twin zich van een lekker elastische kant zien. Zolang je het toerental maar boven de pak ‘m beet drieduizend tpm houdt, beantwoordt het blok, dat zeker hoger in toeren niet helemaal vrij van (acceptabele) vibraties is, ieder commando van de rechterhand met een beschaafde, redelijk directe gasaanname. Zet de kort gespatieerde, soms wat zwaar schakelende versnellingsbak, met prettig korte schakelwegen, in zijn vier of vijf, en de twin trekt de 201 rijklare kilo’s probleemloos, zonder te hoeven schakelen, door de bebouwde kom. De lichtvoetige stuureigenschappen doen daarbij de rest om dergelijke, weinig onderhoudende kilometers snel achter je te laten.
De aansluitende GI-551richting Sant Hilari Sacalm is wat dat aangaat van een heel ander (lees: beter) kaliber. De weg slingert dwars door de Serra d’en Canaleta en nergens, maar dan ook echt nergens is het de asfaltsmelter gelukt om een recht eind langer dan een metertje of honderd aan te leggen. En hier vallen alle puzzelstukjes pas echt goed in elkaar. De machine vraagt weliswaar een duidelijke stuurimpuls, maar rondt de bochten vervolgens als aan een lijntje. Omgooien is gevoelsmatig slechts een kwestie van je blikveld verleggen, waarna het vizier alweer op de volgende kronkel gericht kan worden. Daarbij is de machine behept met een prima bochtenstabiliteit, dat deels op het conto komt van het uitstekende acterende Dunlop Roadsmart schoeisel (achter in 160 millimeter breedte), dat nauwelijks een oprichtmoment tijdens het remmen onder een hellingshoek kent. À propos remmen, dat blijkt enigszins de achilleshiel van de Kawa. Vertragen doet het remsysteem weliswaar adequaat, onder meer dankzij het prima Bosch ABS, maar het mist een helder drukpunt en duidelijke opbouw.
Glanzend middelpunt in dit energieke spel is echter zonder twijfel het blok met het nieuwe uitlaatsysteem. Hij voelt directer, vrijer, meer potent, al is dat door het gebrek aan een directe vergelijking met de standaardmachine vooral een gevoelskwestie. Wat echter buiten kijf staat, is dat de twin in Sport Edition-trim duidelijk aan karakter heeft gewonnen. Vanaf de apex het gas erop en de Ø 83 millimeter zuigers beginnen je spontaan en met vaste, doortastende stem toe te zingen. Niet meer een blasé jongenskoor, maar échte mannen die uit volle borst staan te brullen. Vanaf zo’n zesduizend toeren barst het feestgedruis vol los, om rond de 8.500 toeren zijn climax te bereiken en vervolgens weer merkbaar af te bouwen. Ongewild word je bij ieder gascommando teruggevoerd naar die wereldberoemde scène uit de film Frankenstein: ‘It’s alive, alive!’. Let wel, karakter dien je niet te verwarren met luid. Het stemvolume van de ER-6 is weliswaar duidelijk toegenomen, maar wel alles binnen de grenzen van het betamelijke. Je kunt gewoon als vanouds op zondagochtend om acht uur de boel laten warmdraaien, zonder dat de buurt je met pek en veren de wijk uit jaagt.
En de f, vaart ‘ie net zo wel bij het sportieve pakketje? Ja, misschien nog wel beter. Ondanks dezelfde basis, is het verschil in ergonomie tussen beide namelijk opvallend groot. Enerzijds door de grote kuip (met iets ander instrumentenpaneel) voor je, anderzijds door onder meer een iets hoger stuur. Je zit gevoelsmatig veel meer in dan op de motor, minder actief vooral. Juist door iets meer reuring in de tent, lijkt het rijplezier daar exponentieel van te profiteren. ’t Wordt er geen wolf in schaapskleren door, maar het ietwat gezapige karakter verdwijnt wel stante pede met een druk op de startknop. Een beetje als het vrome kerkmeisje dat het jaren ’70 montuurtje afgooit en de knot losschudt tot een wild dansende haardos. Dat idee!
Terug naar de hamvraag: rechtvaardigt de meerwaarde van het Sport Edition pakket de meerprijs van krap 700 euro? Een uitgemaakte zaak, en dat dan niet puur klinisch bekeken. Het immers nogal moeilijk, en zeker persoonsafhankelijk, om een prijskaartje te hangen aan zaken als minder kilo’s, meer vermogen en koppel en/of uiterlijk. De ER-6 was door zijn toegankelijke karakter en niet alledaagse verschijning altijd al een klein feestje om te rijden en die feestvreugde wordt met toevoeging van het Sport Edition pakket naar een duidelijk hoger plan getild. En als rijplezier dan onbetaalbaar is, wat is dan 690 euro extra?
