+ Plus

Eerste Test Kawasaki ZZR1400

Het is steeds hetzelfde liedje. Als een ander sterker of sneller is, worden ze bij Kawasaki nerveus. Dan gaan ze helemaal los en werken net zo lang door tot de sterkste machine ter wereld weer een Kawasaki is. Waarom? Omdat het zo hoort. Met bovenstaande in het achterhoofd is het eerder verbazingwekkend dat Kawasaki nu pas met een nieuwe ZZR1400 op de proppen komt. Zeker gezien het feit dat Suzuki met de nominaal 197 pk sterke Hayabusa alweer een paar jaar aan kop gaat in het ‘beresterk-en-machtig-snel-segment’. Maar goed, nu is het tijd voor de tegenaanval en hoe! Een dikke 200 pk zonder Ram-Air-werking en 210 pk met stuwdruk, zo belooft Kawasaki. En daar doen de Japanners nog een klein schepje bovenop, want het zou ook de snelst accelererende productiemotor ter wereld zijn. Zeggen dat het de snelste productiemotor ter wereld is, zullen ze bij Kawasaki niet doen. Kan ook niet, aangezien motorfabrikanten een aantal jaar terug gezamenlijk besloten om in Europa de topsnelheid te beperken tot onder de 300 km/uur. Bij 298 km/uur is het bij de ZZR dus, net als voorheen, gedaan. Die snelheid wist trouwens ook de oude 1400 met een gemeten vermogen van 180 pk al te halen. Toch hebben ze bij Kawasaki geen schroef onveranderd gelaten om wat vermogen betreft weer helemaal vooraan in de rij te staan. Daarbij stond het blok uiteraard centraal. Vier millimeter meer slag, gemodificeerde inlaatkanalen, wildere nokkenassen, lichtere zuigers met oliegekoelde zuigervoet, geoptimaliseerde bypass-openingen (om pompverliezen te verminderen), sterker krukasaslager, nieuwe gasklephuizen, conisch gevormde uitlaatbochten met een grotere diameter, nieuwe uitlaatdemper, en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Veel spannender is natuurlijk de vraag of het allemaal de moeite waard was? Is de nieuwe ZZR zijn voorganger en uiteraard ook concurrenten over het gehele toerenbereik de baas? Dat weten we pas na een vergelijkingstest met uitgebreide metingen, maar we geven hem een goede kans. De nieuwe sjouwt namelijk met nog meer soevereiniteit door zijn gigantisch vermogensband tussen 1.000 en 11.000 toeren. Net als voorheen is het helemaal onderin, ook met de extra cilinderinhoud (1.441 in plaats van 1.352 cc), niet overdonderend, maar daarboven worden alle registers open getrokken. Het blok reageert heel verfijnd op de gascommando’s, terwijl de 84 millimeter dikke zuigers het koppel zijdezacht op de krukas zetten. De volgens opgave 268 kilo wegende ZZR gaat er met machtige, maar allerminst beangstigende stappen vandoor. Heerlijk, dat mag nog wel even zo door gaan. Dit is accelereren in zijn meest gecultiveerde vorm, zonder gehijg en gekrijs. Maar dat beeld verandert als de Kawasaki na het passeren van de 7.000 toeren nogmaals muteert en het echt menens wordt. De verbrandingsgassen worden met een enorme kracht door de beide einddempers geperst en tijd en ruimte worden op de hogesnelheidsbaan van het Italiaanse Nardo met elkaar verbonden. Tot de schakellamp bij 10.500 toeren zenuwachtig begint te flitsen en de begrenzer 500 toeren verder een eind aan het geweld maakt. Hoe al dit ongebreidelde geweld in toom moet worden gehouden, was uiteraard ook een puntje van aandacht in Kawasaki’s HQ in Kobe. Concreet: een stijver frame, stuggere vering, lichtere wielen en sportievere banden (eerste montage: Bridgestone BT020). Logisch natuurlijk, maar hoe je het ook went of keert blijft de ZZR een zware machine met onnoemelijk veel vermogen. En dat is lastiger te beheersen dan een pure sportmachine. Op de dragstrip, naast de kombaan van Nardo, merk je daar weinig van, want door de lange wielbasis (1.480 millimeter), de nog eens met tien millimeter verlengde swingarm en het hoge gewicht blijft het voorwiel overwegend op het asfalt. Dat deed het ook op de kombaan, waar tegen de 300 km/uur wel een lichte beweging rond het balhoofd voelbaar was. Niet verontrustend, maar toch. En daarmee komen op het handling-parcours, wat natuurlijk nog het meest overeenkomt met de dagelijkse praktijk. De eerste paar ronden doen we het nog rustig aan. Niet te laat remmen, niet te vroeg op het gas, weinig schakelen en het liefst een hoge versnelling kiezen. Dit is een warm bad voor de ZZR. Hij stuurt neutraal in en veert en dempt comfortabel. ABS, de nieuwe tractiecontrole of nieuwe anti-hop koppeling? Allemaal niet belangrijk bij dit ontspannen GT-tempo. Dan komt het onvermijdelijke. Het ritme wordt vlotter en de toerentallen hoger – we worden langzaam maar zeker ingehaald door de macht van 1.400 cc en 200 pk. De ZZR komt dermate giftig de hoeken uit dat de stuurhelften beginnen te slaan. Een stuurdemper om dat in toom te houden heeft dit kanon helaas niet. Geen tijd om daar over te piekeren, de volgende bocht staat alweer voor de deur. De remmen doen onmiskenbaar hun best, maar de pondjes van de ZZR laten zich evenwel voelen. Bovendien is het drukpunt niet helemaal helder en zouden de remmen nu best iets meer bite mogen hebben. Op de openbare weg zal het ABS ongetwijfeld een veilig vangnet zijn, maar nu komt het remhendel toch behoorlijk dicht in de buurt van het stuur. Maar laten we vooral niet vergeten dat deze Kawa geen circuitkanon is. Bij ons zul je hem eerder in het weekendverkeer tegenkomen, al dan niet voorzien van een makkelijke kofferset. Die levert Kawasaki helaas niet, wel een topkoffer en een hogere ruit. En dat zijn accessoires die in Europa waarschijnlijk belangrijker worden gevonden dan records op de dragstrip. [kader] THE NEED FOR SPEED ZZ-R1100, 1990 Goede aerodynamica, hoge topsnelheid, brutale prestaties; deze traditie werd in feite al ingezet met de voorganger van de ZZ-R, de ZX-10. Maar de ZZ-R1100 deed het beter: 246 km/uur topsnelheid. ZZ-R1100, 1993 Met Ram-Air-werking zou dit ’93-model wel eventjes korte metten maken met zijn voorganger. Deed ‘ie niet. 226 km/uur in de regen en 244 km/uur op droog wegdek, meer zat er niet in. ZZ-R1200, 2002 De ZZ-R stond een jaar of tien stil, tot in 2002 opeens de ZZ-R1200 verscheen als een meer gecultiveerd broertje van de woeste ZX-12R. Wapenfeiten: 152 pk en 275 km/uur. ZZR1400, 2006 190 pk en met Ram-Air zelfs 200 pk. In 2006 zette de ZZR weer de achtervolging in en kietelde aan de 300 km/uur-grens, die door de vrijwillige opgelegde snelheidsbeperking van de fabrikanten niet werd gehaald. [BU’s] [p. 20] [aanzicht van achter weg] [frame] Meer vermogen vraagt om een stijver frame, dat rond het balhoofd en de swingarm-lagering werd versterkt. [blok] Originele oplossing: de koeling van de zuigers geschiedt extern. [p. 21] [detail blok weg] [aanzichten beide kleiner naast elkaar] Oud en nieuw: de meest opvallende wijzigingen zijn de nieuwe koplampen en het andere uitlaatsysteem. [p. 22] [dashboard] Klassieke klokken met digitale weergave voor de tractiecontrole en mapping. [remmen] Grenzen aan de belastbaarheid: op het scherpst van de snede gaan de remmen door de knieën. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI ZZR1400 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42:17. Boring x slag 84,0 x 65,0 mm Cilinderinhoud 1.441 cc Max. vermogen 147,0 kW (200 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 163 Nm bij 7.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium monocoque frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met tweezuiger remklauw, tractiecontrole, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.480 mm, balhoofdhoek 67,0°, naloop 94 mm, veerweg v/a 117/122 mm, rijklaar gewicht volgetankt 268 kg, tankinhoud 22 liter. Garantie 2 jaar Service-interval elke 6.000 km Kleuren zwart, groen Prijs NL € 17.298,- / B € 15.999,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.