Eerste Test Kawasaki Ninja 650
Drie jaar geleden werd de Ninja 650 gepresenteerd als de opvolger van de populaire ER-6f. Geen kwestie van een beetje ‘bijpunten’, de sportieve middenklasse werd zo’n beetje vanaf de grond nieuw opgebouwd. En voor 2020 stond er andermaal een update voor de levendige twin op het programma, want Euro 5. Wij gingen er een blokje mee om!
Half maart, doorgaans niet de beste tijd van het jaar om er even lekker met de motor op uit te trekken. En dat is dit jaar niet anders. Er mag dan een zweempje romantiek hangen rond de frase ‘even lekker buiten uitwaaien’, maar windkracht zes à zeven blijkt hiervoor toch wat veel van het goede. Vandaag is het even snel functioneel kilometers maken op de snelweg kortom, maar gelukkig zijn de vooruitzichten voor de komende dagen een stuk positiever. De eerste voorzichtige lentedagen schijnen zich zelfs al aan te dienen. Maar voor nu is het eerst linea recta richting ‘heimat’ in het oosten. De gevoelsmatig halve orkaan doet me de stroomlijn van de nieuwe Ninja 650 wel des temeer waarderen. Weliswaar enigszins bescheiden van stuk, doet ‘ie z’n werk prima. Wonderlijk eigenlijk dat de naked bikes hun equivalenten met tophalf volledig naar de achtergrond hebben gedwongen. Koos een jaartje of vijftien geleden nog bijna iedereen unaniem voor een beschermend topkuipje, de verkoopcijfers van de Fazers en S-modelletjes spraken boekdelen, vandaag de dag zijn de rollen volledig omgedraaid. De laatste twee jaar bijvoorbeeld, ging de Z650 een krappe drie keer vaker over de toonbank dan de Ninja 650. Wellicht dat uiterlijk en kilo’s zwaarder wegen dan praktisch nut, of misschien is het ook gewoon een kwestie van tijdgeest of trend.
Hoe dan ook, dat het ruitje de woest waaiende wind rond lijf en leden dirigeert, is meer dan welkom. Datzelfde ruitje is overigens een van de updates waaraan je de nieuwe 2020 Ninja 650 makkelijk kunt herkennen. Het kuipwerk rondom is weliswaar aangescherpt, maar je moet goed kijken wil je daar de nieuwe van de oude kunnen onderscheiden. Waar de ruit van de uitlopende 650 echter ‘op’ het front is gemonteerd, zit deze bij de nieuwe geïntegreerd in de voorzijde. Het ruitje in ook iets lager, dit met name om het sportieve karakter iets dikker aan te zetten. Verder is de nieuwe Ninja 650 voorzien van ledkoplampen en zit een eventuele passagier iets comfortabeler dankzij het wat dikker gepolsterde duozitje.
Mocht je nu denken: ‘Dit verhaal komt me enigszins bekend voor?’ Dat kan, de Z650 uit huize Kawasaki kreeg een soortgelijke update en aangezien beide hetzelfde rijwielgedeelte en blok delen, is één en één twee. Ook de gekuipte twin kreeg dus het nieuwe, nu Euro5-proof blok met onder meer een aangepast(e) airbox en uitlaatsysteem. Qua prestaties houdt de traditionele paralleltwin met 180° krukas, en de zo kenmerkende 180-540 ontstekingsintervallen, nagenoeg gelijke tred met zijn Euro4-voorganger. Wat betreft vermogen zit er dus nog altijd maximaal 68 pk bij 8.000 toeren in het vat, het koppel ligt met 64 newtonmeter bij 6.700 toeren héél iets lager dan voorheen. Eén newtonmeter om precies te zijn, een kniesoor die daar op let. Bovendien claimt Kawasaki dat de nieuwe Ninja in het middengebied juist weer een tikkie meer spierballen heeft gekregen, iets waar je in de praktijk veel meer aan hebt dan een newtonmetertje extra bovenin.
Van buitenaf zijn de verschillen weliswaar niet heel erg groot, in het zadel wel. En dat komt met name op het conto van het nieuwe 4,3 inch grote TFT-scherm, dat heel fraai in de voorkuip geïntegreerd zit. Kleurrijk, informatief, overzichtelijk en multi-instelbaar met onder meer een speciale dag- en nachtstand. Én smartphone connectiviteit, zo kun je middels Kawasaki’s Rideology-app onder meer de lay-out van het scherm aanpassen, meldingen van e-mail of inkomende telefoongesprekken zien of data met betrekking tot voertuiginformatie oproepen. Veel mogelijkheden kortom, het TFT-dashboard is dan ook absoluut geen gemeengoed in het zwaarbevochten middensegment. Had je het nu ook nog vanaf het stuur kunnen bedienen, dan was dat helemaal de kers op de taart geweest. Maar goed, je moet wat te wensen overhouden, nietwaar?
Dan is er nog een laatste dingetje op update-gebied trouwens, en dat betreft de banden. Het oude Dunlop D214 dat z’n beste tijd wel heeft gehad, is verruild voor de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2. Die heeft het glanzend middelpunt van vandaag overigens verruild voor iets sportievere Bridgestone S22’s.
À propos sportief, het woord is al vaker gevallen. Niet verwonderlijk natuurlijk, want bij Kawasaki zijn Ninja en sportief immers onlosmakelijk met elkaar verbonden. In het geval van de nieuwe 650 moet je dit overigens met name met betrekking tot de scherpe looks zien. De zitpositie bijvoorbeeld, is eerder comfortabel rechtop, dan racy diep gebukt. Verwar comfortabel daarbij niet met gezapig, want je zit nog altijd licht actief voorovergebogen. Alleen grijpen de handen niet naar een paar laag hangende clip-ons, maar naar een veel breder, relatief hoog stuur, dan een grote mate van controle verschaft. Altijd prettig, ook op een motorfiets die rijklaar een heel bescheiden 193 kilo in de weegschaal legt. Dat is trouwens slechts vijf kilo meer dan zijn naakte evenknie. Ook met 1.90 meter is de kniehoek nog redelijk ontspannen, voor de droogzitoefening is de Ninja 650 dus geslaagd. Waarbij er nog iets is dat voor een kleine glimlach op het gezicht zorgt. Zowel rem- als koppelingshendel zijn namelijk instelbaar op de nieuwe. Lijkt voor de hand liggend, is het (helaas) nog altijd niet.
Nu eindelijk lekker op weg op de beloofde eerste lentedag van het jaar! Even niet worden geconfronteerd met al die corona-perikelen. Het is rustig op de weg, een van de weinige lichtpuntjes in dit hele pandemie-circus. Té rustig natuurlijk, maar desondanks is het prettig om weer eens met een enigszins aangename temperatuur door het Achterhoekse coulisselandschap te rijden. De eerste knoppen zitten nog niet aan de bomen, maar je ruikt gewoon dat er nieuw leven in de lucht zit. Heerlijk. Heerlijk ook de twin met die zo kenmerkende hartslag, die tevreden snort onder me. Pakt gewillig op, is al vanaf een relatief laag toerental (+/- 3.500 tpm) goed bij de pinken en trekt lekker fanatiek door zijn middengebied. Het maximum vermogen wordt bij achtduizend toeren vrijgegeven, maar kom je eigenlijk enkel wanneer het tempo flink wordt opgeschroefd. En zelfs dan is dat niet echt noodzakelijk. Zo tussen de 3.500 en 7.500 toeren zet de twin lekker grote passen, is zo goed bij de les dat de noodzaak tot het volledig uitmelken van de volle 68 pk simpelweg vervliegt. Ook omdat de prestaties na achtduizend toeren vrij snel afvlakken. Nee, dan veel liever de strak opererende, met korte schakelwegen gezegende zesbak een tandje omhoog tikken en weer verder surfen.
Vorden, Zutphen, Gorssel, de dorpjes annex steden rijgen zich achteloos aaneen. Bij Deventer gaat het de dijk op, even echt bochten pakken. De Ninja voelt zich er als een vis in het water. De vering is redelijk basic, aan de voorzijde prijkt bijvoorbeeld een telescoopvork zonder instelmogelijkheden, terwijl een monoschokdemper de boel achter in het gareel houdt. Daarvan is enkel de veervoorspanning instelbaar. Daarbij wel de kanttekening dat dat behoorlijk wat voeten in de aarde heeft. Eerst moet er een kapje met drie inbus schroefjes worden gedemonteerd, dan pas kun je de veervoorspanning middels een haaksleutel (zowel inbus- als haaksleutel zitten in het boordgereedschapssetje) verstellen. Alleen is de beschikbare ruimte daarvoor echt heel beperkt. Wat dat betreft is het maar goed dat dit klusje niet heel vaak op het menu van de gemiddelde Ninja 650-rijder staat.
Dat gezegd hebbende, de set-up en werking van zowel voorvork als achterschokbreker zijn zonder meer prima. De afstelling houdt het midden tussen comfortabel en sportief, passend bij het concept kortom. Bovendien strijken de veerelementen oneffenheden niet alleen naadloos strak, ze geven ook uitstekende feedback. Zeker de voorzijde. Links, rechts laverend over het dijkweggetje laverend fluistert de vork haarfijn de toestand van het wegdek en de beschikbare grip door. De Ninja laat zich hier heerlijk lichtvoetig sturen, houdt zich strak aan de gekozen lijn en mocht enig over-enthousiasme bijremmen in de bocht vereisen, dan heeft twin totaal niet de neiging tot oprichten. Voor een middenklasser als deze is het vooral van belang dat ‘ie zich van een heel toegankelijke kant laat zien, en daarin slaagt de Ninja glansrijk. Dat ook dankzij de uitstekend werkende assist & slipper koppeling trouwens, die de achterzijde netjes onder controle houdt. Belangrijker is echter dat de 650 naast toegankelijk ook lekker dynamisch en onderhoudend is, je kunt er echt een flink robbertje mee vechten. Laten we het zo zeggen, je moet het, zeker op de Nederlandse wegen, echt flink bont maken wil het rijwielgedeelte aan z’n grens komen. De neiging om de lichtvoetige twin op slingerend asfalt even flink de sporen te geven, is er continu. En om de remmen hoef je dat niet te laten, die zijn namelijk prima bij machte om uitspattingen ten gevolge van een overactieve rechterpols weer tot de orde te roepen. De bite in de fraaie wave-discs is lekker gretig, vervolgens laat de remkracht zich heel voorspelbaar doseren. Uitstekend!
En voor je het weet ligt het dijkweggetje weer achter je en sta je een kilometertje of tweehonderd aan heerlijke secundaire stuurwegen later weer thuis op de oprit. Het hoofd leeg, de batterij weer vol!
CONCLUSIE
Drie jaar geleden onderging de Ninja 650 als opvolger van de populaire ER-6f een enorme transformatie, waarbij er onder meer 15 kilo van het rijklaar gewicht werd afgesnoept. Dat de verschillende tussen het 2019- en 2020-model wat meer bescheiden uitvallen, zal dan ook niemand verbazen. Desalniettemin heeft Kawasaki met de 650 een belangrijke stap vooruit gezet door met name de uitrusting naar een hoger plan te tillen. Zeker voor een middenklasse motorfiets mag je die nu meer dan rijk noemen, terwijl de rijeigenschappen nog altijd overtuigen. Veranderingen hoeven niet groot te zijn, als ze maar doordacht zijn!
